Projet de loi de finances pour 1999 : Routes et sécurité routière

CHAPITRE IV

L'ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER

Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins. Cette tendance est confirmée et amplifiée en 1999. Toutefois, l'accroissement du trafic et de la taille du réseau, ainsi que son vieillissement, accroissent également les besoins.

Crédits d'entretien du réseau routier

(en millions de francs)

	LFI 1998	PLF 1999	Evolution en %
Réhabilitations et renforcements Budget général CP AP	258,3 260,0	264,5 280,0	+ 2,4 + 7,7
FITTVN (CP = AP) FARIF (CP = AP)	83,0 -	83,0 70,0	+ 0,0 -
Renforcement des ouvrages d'art CP AP	257,0 262,0	275,0 282,0	+ 7,0 + 7,6
Aménagements de sécurité CP AP	183,7 183,7	186,9 190,0	+ 1,7 + 3,4
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs CP AP	2.531,33 2.535,93	2.592,17 2.626,15	+ 2,4
Total des moyens de paiement DO + CP	3.313,33	3.471,57	+ 4,8
Total des moyens d'engagement DO + AP	3.324,63	3.531,15	+ 6,2
(dont FARIF + FITTVN)	2,5 %	4,3 %

A. L'ÉTAT DU RÉSEAU

L'état du réseau est très différent selon qu'il s'agit des autoroutes concédées ou des autoroutes non concédées.

1. Le réseau concédé

Le réseau autoroutier concédé se situe dans un très bon état d'entretien , en raison des moyens consacrés annuellement aux grosses réparations (1,5 milliards de francs par an), dont l'objet est la conservation et le maintien du patrimoine en bon état.

Près de 3 milliards de francs sont par ailleurs consacrés annuellement à l'aménagement du réseau existant en terme d'accroissement de capacité ou d'amélioration du niveau de service. Ces aménagements résultent pour la plupart d'études synoptiques dont le but est de cerner à un horizon de cinq ans les besoins à satisfaire, sur une section d'autoroute de longueur significative, dans un domaine particulier : élargissements, création de nouveaux échangeurs, extension des aires annexes, des barrières de péage, rattrapages environnementaux. Ces aménagements concourent à l'amélioration continue de la sécurité .

Ensemble des sociétés (en MF courants)	1993	1994	1995	1996	1997
Grosses réparations	1.259	1.376	1.563	1.723	1.735
ratio au km	0,259	0,275	0,291	0,313	0,303
Investissements complémentaires	2.779	2.670	2.443	2.609	2.867
ratio au km	0,571	0,534	0,455	0,474	0,501

Les fonds investis dans les grosses réparations sont consacrés à 52 % aux chaussées et à 16 % aux ouvrages d'art. Le coût d'entretien des barres de péages n'entre que pour 3 % dans ce total.

Les investissements complémentaires concernent les élargissements à 29 %, les systèmes d'exploitation à 14 % et les barres de péage à 11 %.

2. Le réseau national non concédé

a) Le réseau national non concédé n'est pas en aussi bon état

Le réseau non concédé fait l'objet d'un suivi systématique, depuis 1992 pour les chaussées (opérations image qualité du réseau national - IQRN), et depuis 1994 pour les ouvrages d'art (opérations image qualité des ouvrages d'art - IQOA). Cette évaluation vise à optimiser les moyens consacrés à la préservation du patrimoine routier national.

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 11 % des voies nécessitent des interventions lourdes , soit qu'elles n'aient pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, soit qu'elles n'aient pas encore été renforcées, soit qu'elles supportent désormais un trafic lourd dépassant largement les prévisions.

Les grands travaux à entreprendre concernent prioritairement, d'une part la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé, principalement en zone urbaine, où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie, d'autre part le réseau qui n'a pas encore été renforcé et dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Pour ce dernier, le rythme actuel de renforcement ne permet pas d'envisager son achèvement à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les premiers résultats de l'opération IQOA montrent que la structure de 76 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

- 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

- 66 % nécessiteront un entretien spécialisé des équipements dont 37 % d'une manière urgente soit au titre de la sécurité de l'usager, soit pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais surtout, ces résultats montrent que la structure de 18 % d'entre eux est atteinte dont 5 % de manière grave et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

L'estimation globale des moyens financiers à consacrer à la remise en état des chaussées et des ouvrages d'art est de 15 milliards de francs, pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 800 milliards de francs.

La conséquence d'un défaut de moyens financiers serait immanquablement l'accélération du processus de dégradation des chaussées et des ouvrages. L'exemple des Etats-Unis est à cet égard édifiant.

Votre rapporteur se félicite donc de l'augmentation en 1999 des moyens d'engagement consacrés à la réhabilitation des chaussées (+ 26,2 %, après + 37,2 % en 1998) et au renforcement des ouvrages d'art (+ 7,6 %, après + 6,1 % en 1998), mais les moyens consacrés à l'entretien des ouvrages d'art demeurent en deça des niveaux recommandés par l'OCDE.

b) Les besoins d'entretien du réseau national augmentent

Le trafic sur le réseau national progresse proportionnellement plus que les surfaces, c'est-à-dire que la densité du trafic s'accentue, notamment pour les poids lourds, alors même que le réseau routier national vieillit.

Par ailleurs, les conséquences des réalisations du SDRN sont, outre l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des surfaces, (+ 15 % depuis 1988) une progression sensible de la densité et de la complexité des équipements, ce qui accroît les coûts d'entretien : développement des tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, assainissement des chaussées pour protéger les nappes phréatiques, des équipements antibruit, de la signalisation...

L'incidence de la réalisation complète des programmes A75, A20 et RN7 peut être ainsi globalement destinée à 20 ou 30 % du coût d'entretien consacré aux grands axes du réseau routier national non concédé, soit de l'ordre de 4 % du coût total de l'entretien du réseau (environ 140 millions de francs par an).

En l'absence de péage sur ces sections gérées par l'Etat, le trafic sera plus lourd que sur le réseau concédé : les coûts d'entretien seront donc plus élevés tout en étant dépourvus de source de financement, l'Etat ayant de beaucoup plus grandes difficultés que les sociétés concessionnaires à assumer sa mission d'entretien. La débudgétisation partielle des travaux d'entretien provient de cette difficulté : de même que l'Etat finance la construction des autoroutes gratuites par une taxe sur les concessionnaires des autoroutes payantes, il devra financer par la même taxe l'entretien de ces mêmes autoroutes.

Au total, la coexistence d'autoroutes payantes et d'autoroutes gratuites se traduit par la paupérisation des sociétés d'autoroutes (donc le ralentissement du développement du réseau concédé), par la paupérisation de l'Etat (incapable de financer un entretien coûteux), et à long terme, par la paupérisation de la Nation en raison de la dégradation de son patrimoine routier.

c) La lutte contre les nuisances sonores

La diminution de l'exposition au bruit de la route est un objectif indispensable pour améliorer la qualité de vie de nos concitoyens.

A cet égard, la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement a annoncé, lors du conseil des ministres du 4 mars 1998, son intention de présenter au Parlement, avant la fin de l'année 1998, le rapport préconisé dans l'article 15 de la loi "Bruit" n° 92-1444 du 31 décembre 1992. L'élaboration de ce rapport a été confiée à M. Lamure, ingénieur général des ponts et chaussées, qui doit présenter une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des 2.600 points noirs bruit et une analyse des différents modes de financement envisageables pour permettre la réalisation de ces travaux.

Sur la base de ce rapport, l'Etat devrait proposer à ses partenaires un programme de financement ayant pour objectif de mener à bien ce rattrapage sur la durée des deux prochains contrats Etat-Régions.