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L'avenir des dessertes aériennes régionales et le fonctionnement du fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA)

 

E. LE « NOUVEAU » FIATA

a) objet, ressources et dépenses du fonds

L'article 75 de la loi de finances pour 1999 a étendu le périmètre du compte d'affectation spéciale : le fonds de péréquation du transport aérien est devenu le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA).

Aux subventions aux entreprises de transport aérien dans l'intérêt de l'aménagement du territoire inscrites à ce compte depuis 1995, la loi de finances pour 1999 a ajouté certaines dépenses concernant les services sécurité-incendie-sauvetage (SSIS), la sûreté, la lutte contre le péril aviaire et les mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux.

A compter du 1er janvier 2000, le FIATA a ainsi pris en charge les dépenses directes de l'Etat en fonctionnement et équipement en matière de sûreté, dépenses précédemment inscrites sur le budget annexe de l'aviation civile (BAAC).

Depuis le 1er janvier 1999, le produit de la taxe de l'aviation civile instituée par l'article 51 de la loi de finances pour 1999, est affecté pour partie au compte d'affectation spéciale FIATA.

Relevons qu'en 2001, le produit de cette taxe a été alloué au FIATA à hauteur de 16,4 %, soit 279 millions de francs.

Suite aux modifications intervenues depuis le 1er janvier 1999, il convient désormais de distinguer, dans les dépenses du FIATA, la section « aéroports » et la section « transports aériens ».

Dans le projet de loi de finances pour 2001, les dotations ont été en diminution au titre des dépenses de fonctionnement (- 66,3 %) et en augmentation au titre des dépenses d'équipement (+ 24,1 %), soit globalement une diminution des autorisations de dépenses de - 22,7 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2000.

S'agissant de la section aéroports, les autorisations de dépenses de fonctionnement se sont élevées à 63 millions de francs, contre 187 millions de francs (- 66,3 %) en 2000, se décomposant en :

- 53 millions de francs en dépenses directes de l'Etat en matière de SSIS et de sûreté, au même niveau que dans la loi de finances pour 2000,

- 10 millions de francs en subventions aux gestionnaires d'aérodromes en matière de SSIS et de sûreté, au titre de la péréquation nationale consécutive au plafonnement du niveau de la taxe d'aéroport perçue au profit des aérodromes de faible activité.

Les dépenses directes d'équipement de l'Etat se sont accrues quant à elles de 24,1 % à hauteur de 216 millions de francs, les matériels de SSIS représentant 56 millions de francs et les investissements de sûreté sur les aéroports 160 millions de francs. L'accroissement de ces postes tient compte de la nouvelle réglementation SSIS en cours d'élaboration et de la volonté d'une montée en puissance de l'action de l'Etat en matière de sûreté : matériels de contrôle des bagages de soute, matériels pour l'inspection-filtrage des passagers, matériels pour le contrôle des accès des zones réservées des aéroports.

C'est, d'autre part, dans la section transports aériens que sont inscrites les autorisations de dépenses relatives aux subventions aux entreprises aériens dans le cadre de l'aménagement du territoire.

Le montant prévisionnel des dépenses en 2000 devrait s'établir à un peu plus de 64 millions de francs :

Dépenses ordonnancées au 31 août 2000 

28 354 469 francs

Dépenses estimées du 1er septembre au 31 décembre 2000 

36 100 345 francs

Montant total des dépenses pour l'année 2000 

64 454 814 francs

Compte tenu de la prévision de dépenses ci-dessus, l'année 2000 devrait voir une diminution du solde de cette section (110 millions de francs, fin 1999) d'environ 14 millions de francs, pour se situer à un montant proche de 96 millions de francs.

Qu'en est-il des dépenses prévisionnelles pour 2001 ?

Au 1er janvier 2000, vingt et une liaisons étaient exploitées avec intervention du FIATA, y compris les dessertes de Saint-Pierre et Miquelon. Huit de ces liaisons ont fait l'objet d'un appel d'offres pour un début d'exploitation en 2000. Sous réserve, le cas échéant, des renouvellements en cours, toutes ces liaisons sont susceptibles de pouvoir bénéficier de la participation du fonds en 2001.

L'ensemble des mesures nouvelles pourrait se traduire en 2001 par un coût supplémentaire de l'ordre de 19,6 millions de francs.

DÉPENSES PRÉVISIONNELLES POUR 2001

Dépenses prévues pour les conventions en vigueur en 2000

74,6 millions de francs

Dépenses estimées pour d'autres conventions

19,6 millions de francs

Dépenses estimées pour l'année 2001

94,2 millions de francs

La loi de finances pour 2001 n'a doté la section « transports aériens » du FIATA d'aucune mesure nouvelle en faisant valoir l'important report constaté en fin d'exercice 2000 (environ 96 millions de francs) !

Les gestionnaires du fonds estiment que la réalisation d'un quasi équilibre en 2001 devrait permettre une meilleure adéquation entre les dotations de crédits et les prévisions de dépenses. Ils envisageaient ainsi une dotation annuelle nouvelle de l'ordre de 100 millions de francs à partir de 2002.

b) les critères d'éligibilité

Un certain nombre de modifications aux critères d'éligibilité définis en 1995 ont été précisées par le décret n° 99-830 du 17 septembre 1999.

Certaines des remarques et critiques formulées par le Comité « Martre » ont été prises en compte.

- s'agissant du seuil de trafic, compris entre 10.000 et 150.000 passagers, il pourra être abaissé , sans pouvoir être inférieur à 5.000 passagers par an, lorsqu'elle présente un caractère vital pour le désenclavement des régions qu'elle relie, en tenant compte des possibilités alternatives d'acheminement offertes par voie de surface et des perspectives de développement suffisantes pour atteindre un trafic de 10.000 passagers à l'issue de trois ans d'exploitation ;

- le nouveau texte requiert en second lieu l'absence de liaisons routière, entre centres villes correspondants, ou ferroviaire, entre gares correspondantes, ou maritime, entre ports correspondants, de durée de trajet de moins de deux heures trente minutes, le service ferroviaire ou maritime offrant soit un programme d'un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée, au moins 220 jours par an, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, soit l'équivalent du programme réduit lorsqu'un tel programme est retenu pour la liaison aérienne ; toutefois, ajoute-t-il le décret de 1999, peuvent être déclarées inéligibles, les liaisons nouvelles dont le trafic prévisionnel est compris entre 5.000 et 10.000 passagers annuels et pour lesquelles la durée mentionnée à l'alinéa précédent est supérieure à deux heures trente minutes, lorsque l'existence d'un acheminement alternatif par un autre mode de transport répond aux besoins essentiels de transport sur la relation considérée.

- s'agissant du critère relatif à l'inexistence d'un acheminement alternatif par un aéroport accessible en moins de trente minutes de plus que le temps requis pour accéder à l'aéroport local considéré, la réforme prévoit que cet aéroport alternatif doit offrir soit un programme d'au moins un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée au moins 220 jours par an, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, soit l'équivalent du programme réduit lorsqu'un tel programme est retenu pour la liaison aérienne ; toutefois, ajoute-t-il encore, peuvent être déclarées inéligibles les liaisons nouvelles dont le trafic prévisionnel est compris entre 5.000 et 10.000 passagers annuels et pour lesquelles la durée mentionnée à l'alinéa précédent est supérieure à trente minutes, lorsque l'existence d'un acheminement via un aéroport alternatif répond aux besoins essentiels de transport sur la relation considérée.

- le texte modifié énonce, encore, que les obligations de service public doivent prévoir un programme d'exploitation composé d'au moins un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée, au moins 220 jours par an, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, et d'au plus vingt et un allers et retours par semaine ; cette condition minimale d'exploitation peut être abaissée, sans pouvoir être inférieur à 210 jours par an, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, par décision du ministre, au vu des particularités économiques des territoires intéressés ; dans les mêmes conditions, le nombre minimal d'allers et retours peut être réduit à cinq par semaine, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, toutefois, lorsqu'il n'existe, sur la liaison considérée, aucun autre moyen de transport régulier que le transport aérien, le seuil des 220 jours est abaissé à 140 jours par an.

D'autres modifications ont été, encore, introduites par le décret du 17 septembre 1999.

En ce qui concerne le taux d'intervention du fonds : une modulation du ticket modérateur à la charge des collectivités locales, en fonction de leur richesse fiscale, par création de deux plages autour des taux d'intervention initiaux du fonds, a été retenue, à savoir 60 à 70 % lorsqu'une obligation tarifaire a été imposée et 70 à 80 % dans le cas contraire.

Pour chaque liaison, le taux est déterminé par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition du comité de gestion, sur la base d'une méthode de calcul entérinée par ce dernier lors de sa séance du 23 novembre 1993.

D'autre part :

au cas où l'éligibilité d'une liaison ne peut être maintenue, est introduit un délai pour la cessation de l'intervention du fonds dans les cas où, en cours de convention, l'un des critères d'éligibilité ne se trouve plus respecté. Toutefois, lorsqu'il s'agit du critère relatif au trafic minimal requis, l'arrêt de l'intervention du fonds ne sera pas systématique et le maintien de sa participation pourra faire l'objet d'une décision du ministre chargé de l'aviation civile sur proposition du comité de gestion ;

- au cas où les obligations de service public ne sont pas intégralement respectées, est introduite la possibilité de maintenir le versement d'une compensation financière dans le cas où les manquements constatés, en termes de respect des obligations de service public, ne sont pas tels qu'ils doivent entraîner une résiliation de la convention, avec toutefois la mise en place d'un mécanisme de pénalités correspondant aux manquements effectifs.

Le tableau ci-dessous retrace l'état des lignes et des compagnies soutenues par le FIATA :

Exploitant

Liaisons

Remarques

Intervention du Fonds (TTC)

Flandre Air

Aurillac-Paris (Orly)

Reims-Lyon (Satolas)

Epinal-Paris (Orly)

Bergerac-Paris (Orly)

Agen-Paris (Orly)

Le Havre - Rouen -Strasbourg

Roanne-Paris (Orly)

Périgueux-Paris (Orly)

Depuis le 07.04.1996

Non exploitée depuis le 27.10.1997

Depuis le 01.09.1996

Depuis le 02.12.1996

Depuis le 03.02.1997

Non exploitée depuis le 24.10.1997


Depuis le 01.10.1997

Depuis le 11.02.1999

47 475 403

Air Littoral

Montpellier-Bordeaux

Montpellier-Strasbourg

Montpelllier-Lyon (Satolas)

Périgueux-Paris (Orly)

Exploitées sans subvention

Depuis le 01.08.1999

Non exploitée depuis le 03.04.1999

Jusqu'au 01.02.1999

30 694 481

Regional Airlines

Saint-Brieuc-Paris (Orly)

Pau-Clermont-Ferrand

Jusqu'au 11.06.1999

Exploitée sans subvention depuis le 24.05.1998

9 231 132

Protéus Airlines

Castres-Rodez-Lyon (Satolas)

Pau-Nantes

Lorient-Lyon

Saint-Etienne-Bordeaux

Saint-Etienne-Nantes

Castres-Paris (Orly)

Jusqu'au 25.04.1999

Exploitée hors convention depuis le 05.10.1999 : nouvelle convention en cours

Nouvelle convention en cours

Convention dénoncée par l'Etat le 31.07.1999

Non exploitée depuis le 31.10.1999

Depuis le 06.05.1999

27 748 739

Air Normandie

Montluçon-Paris (Orly)

Cherbourg-Paris (Orly)

Jusqu'au 09.06.1999

Depuis le 06.09.1999

3 108 157

Air Bretagne

Montluçon-Paris (Orly)

Saint-Brieuc-Paris (Orly)

Depuis le 10.06.1999

Depuis le 12.06.1999

4 041 848

Hex'Air

Le Puy-Paris (Orly)

Castres-Rodez-Lyon

Depuis le 02.09.1996

Depuis le 01.06.1999

10 512 428

Finist'Air

Brest-Ouessant

Depuis le 02.10.1996

3 583 900

Brit'Air

Brest-Lyon (Satolas)

Exploitée sans compensation depuis le 31.08.99

6 222 306

Chalair

Cherbourg-Paris (Orly)

Jusqu'au 27.08.1999

1 165 664

Air Austral

Réunion-Mayotte-Nairobi

Fin de l'intervention du FIATA le 31.12.1999

1 914 071

Air Guyane

Cayenne-Maripasoula

Cayenne-Saül

Cayenne-Saint Georges de l'Oyapock

Depuis le 01.11.1997

Renouvellement de ces 3 conventions

en cours

12 325 562

Air Saint Pierre

Saint-Pierre et Miquelon

Canada

Convention actuelle depuis le 01.01.1998

30 159 781

Total au 31.08.2000

188 183 472