Financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020

¹ « Le financement des infrastructures de transport : conduire la France vers l'avenir ». Rapport d'information n° 42 (2000-2001), commission des finances.

² Projet de loi de finances pour 2002 - tome III - annexe 22 - transports terrestres et intermodalité.

³ Liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier national.

⁴ Grandes liaisons d'aménagement du territoire.

⁵ « Fleuve, rail, routes : pour des choix nationaux ouverts sur l'Europe » n° 479 (1997-1998) -M. Jean François-Poncet, président, M. Gérard Larcher, rapporteur.

⁶ Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône-Autoroutes Rhône et Alpes.

⁷ Autoroutes du Sud de la France- Société des Autoroutes Estérel-Côte d'Azur-Provence-Alpes.

⁸ Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie.

⁹ Le « service annexe d'amortissement de la dette ferroviaire » (SAAD) qui représente 8,9 milliards d'euros, est, il faut le rappeler, une forme « d'objet financier non identifié », puisqu'il semble que cette dette n'est ni agrégée dans les comptes de l'Etat, qui verse pourtant chaque année une dotation de 677 millions d'euros pour sa stabilisation, ni dans ceux de la SNCF ou de RFF. Il conviendrait enfin que le statut juridique de ce « service annexe » soit clarifié.

¹⁰ De fortes incertitudes pèsent toutefois sur les dotations en capital versées à RFF. En effet, en 2001, la totalité de la dotation, soit 1,8 milliard d'euros n'a pu être versé. Le solde de 762 millions d'euros a été versé en 2002. La dotation en capital en 2003 devrait directement dépendre des cessions de participations de l'Etat.

¹¹ « Fleuve, rail, routes : pour des choix nationaux ouverts sur l'Europe » - n° 479 (1997-1998) - Sénat - M. Jean François-Poncet, président, M. Gérard Larcher, rapporteur.

¹² « Les schémas de services collectifs : l'avis de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire », rapport d'information n° 395 (2000-2001).

¹³ « Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail ». Rapport de mission de MM. Hubert Haenel et François Gerbaud - février 2003.

¹⁴ En effet, on observera que la Commission européenne n'a jamais engagé de procédure contre la France s'agissant de l'adossement, mais que notre pays l'a sollicitée de sa propre initiative pour changer ce système. En revanche, le gouvernement a attendu que la France soit condamnée par la Cour de justice des communautés européennes pour appliquer le régime de la TVA aux péages autoroutiers.

¹⁵ Sous le titre « Rendre sa vocation au FITTVN », notre collègue Auguste Cazalet, rapporteur du budget des transports terrestres, estimait en 1999 que ce fonds devrait répondre à un besoin essentiel, à savoir le développement de nouvelles infrastructures. Il regrettait qu'il ait été détourné de son objet pour compenser les défaillances du budget des transports terrestres. Entre 1996 et 1999, l'effort consenti par l'Etat pour les investissements dans le domaine des routes et des transports terrestres a en effet diminué de 1,3 milliard de francs, alors que la création d'un compte spécial du trésor avait pour justification la nécessité d'augmenter les moyens.

¹⁶ « L'investissement public en France : bilan et perspectives », M. Charles Demons, novembre 2002.

¹⁷ Il s'agit de l'A 48 Amberieu-Bourgoin et de l'A 51 Grenoble-Sisteron.

¹⁸ Il s'agit de l'A 89 Lyon-Babigny.

¹⁹ Il s'agit de l'A 24 qui doublerait l'A 1 et de l'A 32 qui doublerait l'A 31.

²⁰ L'audit rappelle en effet qu'en vertu des concessions déjà accordées, 290 nouveaux kilomètres d'autoroutes sont aujourd'hui en travaux et 466 kilomètres doivent encore être lancés. Il faut y ajouter près de 900 kilomètres d'élargissements, déjà prévus dans les contrats de concession existants, à réaliser dans les années à venir sans apport de fonds publics.

²¹ Première phase du projet de ligne nouvelle Languedoc-Roussillon qui a vocation, à terme, à relier les réseaux français et espagnols.

²² On observera qu'en 1991 et 1992, années qui ont enregistré les plus forts investissements en matière de lignes ferroviaires à grande vitesse, les investissements ont représenté près de 1,5 milliard d'euros. Ces forts investissements ont toutefois contribué à l'endettement croissant du système ferroviaire.

²³ Sans contester ses méthodes de calcul, votre rapporteur spécial souligne que la mission d'audit s'est contentée de reprendre les dotations budgétaires des deux dernières années pour projeter l'effort de l'Etat sur les vingt années à venir, ce qui semble une extrapolation audacieuse. Une étude du niveau moyen de dotation budgétaire des dix dernières années aurait pu aboutir à des résultats différents. Si les deux années de référence représentent des faibles dotations budgétaires, les besoins de financement pour les années à venir sont calculés au plus haut. Or, l'on a pu montrer que les investissements en infrastructures, notamment ferroviaires, ont été particulièrement faibles ces deux dernières années.

²⁴ La politique des voies navigables ne peut se réduire à quelques grands projets tels que « Rhin-Rhône », « Seine-Nord » ou « Seine-Est ». Les travaux de la commission d'enquête ont montré que les armateurs jugeaient indispensables les travaux d'entretien du réseau.

²⁵ Concernant cette redevance, votre rapporteur s'interroge également sur l'opportunité d'en affecter une part au financement des liaisons européennes, dans l'hypothèse d'un relèvement de la contribution du budget communautaire de 10 % à 20% ou 30 % du coût des investissements.

²⁶ Votre rapporteur spécial pourrait également évoquer la question des échangeurs autoroutiers. Il estime qu'il serait nécessaire d'engager une réflexion sur ce sujet en privilégiant l'inclusion des échangeurs dans l'équilibre des concessions autoroutières plutôt qu'un financement par les collectivités locales pour des montants élevés.