2. L'accroissement des capacités d'accueil des aéroports
Face à l'accroissement annoncé du trafic d'ici à 2030 et au-delà, les capacités d'accueil des aéroports mondiaux seront-elles suffisantes ?
Sur ce point, les réponses sont différentes de zones à zones, en fonction des espaces disponibles à proximité des grands centres urbains, des règles de régulation du trafic édictées au regard du degré de tolérance des riverains au bruit, ainsi que des règles juridiques de déploiement de ces investissements, et de leur mode de financement.
À titre d'illustration, le modèle de l'aéroport de Dubaï, avec ses 8 pistes jumelées financées sur le budget de l'Emirat, implanté dans un milieu désertique, ne peut se comparer avec celui des grands aéroports américains et européens.
a) Les grands aéroports européens.
Dans ce domaine, il est nécessaire de garder à l'esprit plusieurs points importants :
- l'accroissement des capacités aéroportuaires rétroagit sur l'emploi. Un million de passagers annuels supplémentaires crée 4 000 emplois directs et indirects. Il en est de même pour 100 000 tonnes de fret,
- la disponibilité des grandes plateformes est un atout pour les compagnies nationales « de pavillon »,
- la mise en oeuvre des capacités aéroportuaires dépend aussi des capacités d'emport des avions et d'accueil de la navigation aérienne,
- les capacités de financement des aéroports ne reposent pas sur les redevances d'utilisation mais sur la location d'espaces (boutiques, espaces loués aux compagnies, parkings).
? Les pistes
Actuellement, la situation des principaux aéroports européens se présente comme suit :
Les capacités de l'aéroport Charles de Gaulle, qui reposent sur un système de double piste indépendante (le seul disponible en Europe), permettront d'absorber l'accroissement prévisionnel du trafic d'ici 2030 et d'y porter la capacité d'accueil de l'aéroport à 120 millions de passagers. Ceci sous réserve de quelques aménagements (en particulier, la création de « taxiways » périphériques qui permettent de contourner les pistes de décollage et d'accélérer ainsi les mouvements).
À Londres (Heathrow) et à Francfort, des projets d'extension de pistes existent mais pourraient être contrariés (en particulier, à Londres) par la résistance juridique des populations :
? Les aérogares
L'extension des aérogares pose moins de problèmes.
À Charles de Gaulle, outre l'ouverture du satellite 4 (8 millions de passagers par an), les travaux de rénovation permettant d'unifier et d'accélérer les contrôles sont prévus d'ici 2020, portant la capacité d'accueil à 82 millions de passagers par an).
Au-delà, il existe des projets d'extension des aérogares de Charles de Gaulle à l'horizon 2030 (un terminal 4 d'une capacité d'accueil de 30 millions de passagers et un terminal 2 H d'une capacité d'accueil de 6 millions de passagers) :
b) Les États-Unis
La situation des États-Unis doit s'apprécier selon des contraintes différentes :
- celles d'un espace continental plus vaste que l'Europe,
- celles d'un espace où le rail n'est que peu utilisé pour les transports des passagers,
- et, celles propres à un espace beaucoup plus déréglementé que l'Europe ;
Il en résulte une pression de trafic par habitant beaucoup plus forte qu'en Europe (490 millions de passagers contre 270 millions en Europe, en dépit d'une population totale moindre), mais également une disponibilité plus grande en matière d'offres aéroportuaires (29 grands aéroports contre moins d'une dizaine en Europe).
Cette offre aéroportuaire ne permet, toutefois, pas d'éviter des retards qui peuvent se compter en heures - en particulier en hiver.
Dans la période récente, le regroupement des compagnies a abouti à une évolution du trafic. Celui-ci a tendance à se concentrer sur un petit nombre d'aéroports (principalement, mais pas exclusivement, Charlotte, Atlanta, Chicago, New York), dont les mouvements ont augmenté du fait de la croissance des rotations sur des localisations jugées plus rentables.
Depuis 2000, dix nouvelles pistes ont été construites, mais les extensions ultérieures pourraient être plus difficiles et plus onéreuses sur certains sites (New York, Los Angeles, San Francisco, Chicago).
Ces goulets d'étranglement potentiels pourraient poser problème si on se réfère aux projections 2011-2040 de la FAA (Federal Aviation Administration) 16 ( * ) qui tablent sur une progression de 119 % du nombre des passagers accueillis dans les 20 principaux aéroports (de 490 millions en 2010 à 1 100 millions en 2040) et sur une évolution proche sur les 36 aéroports de taille moyenne (de 131 millions en 2010 à 252 millions en 2040).
c) La Chine
Comme dans tous les secteurs de l'économie, la croissance du transport aérien en Chine est soutenue (17,5 %par an depuis 2005).
D'ici 2015, la Chine a planifié la construction de 70 nouveaux aéroports et l'augmentation de la capacité d'une centaine d'autres.
Cette accélération de l'effort d'équipement aéroportuaire s'effectue en parallèle aux prévisions d'augmentation du trafic, mais également pour essayer de redresser les retards très importants qu'enregistre le transport aérien en Chine (par exemple, les délais d'attente entre Pékin, Shanghai ou Hong Kong peuvent être communément de l'ordre de 3 heures) mais qui sont imputables plus aux contraintes du contrôle aérien chinois qu'aux capacités aéroportuaires.
* 16 « Terminal area forecast summary » (FAA 2010)