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Sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes

20 septembre 2016 : sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes ( rapport d'information )

N° 835

SÉNAT

SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2015-2016

Enregistré à la Présidence du Sénat le 20 septembre 2016

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la délégation aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les hommes et les femmes (1) sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes,

Par Mmes Chantal JOUANNO et Christiane HUMMEL,

Sénatrices.

(1) Cette délégation est composée de : Mme Chantal Jouanno, présidente, Mmes Corinne Bouchoux, Hélène Conway-Mouret, M. Roland Courteau, Mmes Joëlle Garriaud-Maylam, Brigitte Gonthier-Maurin, M. Alain Gournac, Mmes Christiane Kammermann, Françoise Laborde, Michelle Meunier, M. Cyril Pellevat, vice-présidents ; M. Mathieu Darnaud, Mmes Jacky Deromedi, Danielle Michel, secrétaires ; Mmes Annick Billon, Maryvonne Blondin, Nicole Bonnefoy, M. Patrick Chaize, Mmes Laurence Cohen, Chantal Deseyne, M. Jean-Léonce Dupont, Mmes Anne Emery-Dumas, Dominique Estrosi Sassone, Corinne Féret, M. Alain Fouché, Mmes Catherine Génisson, Éliane Giraud, Sylvie Goy-Chavent, Christiane Hummel, Mireille Jouve, M. Marc Laménie, Mme Claudine Lepage, M. Didier Mandelli, Mmes Marie-Pierre Monier, Patricia Morhet-Richaud et M. Philippe Paul.

AVANT-PROPOS

Alors que les statistiques de l'accidentalité routière démontrent une conduite plus respectueuse des règles du code de la route de la part des femmes, les clichés sur les femmes au volant, héritage des débuts de l'automobile cantonnant la femme au rôle de passagère, ont la vie dure... Comment expliquer ce paradoxe ?

Par ailleurs, il existe actuellement un écart de dix points entre les hommes et les femmes dans la réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire. Comprendre les raisons de cet écart persistant dans le temps et trouver des solutions pour le réduire constitue un réel enjeu d'égalité, alors que le permis de conduire est un élément indispensable pour l'autonomie, l'intégration professionnelle et l'insertion sociale.

En outre, en raison de l'influence des stéréotypes masculins et féminins tout au long du parcours scolaire, l'industrie automobile, caractérisée par une grande variété de métiers, demeure marquée par une féminisation insuffisante. Pourtant, ce secteur est susceptible d'offrir des perspectives de carrière intéressantes aux jeunes femmes, dans des secteurs très divers. Comment inverser la tendance et favoriser la mixité professionnelle du secteur automobile ?

Enfin, on constate un lien marqué entre la précarité, qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui aggravent leur fragilité économique et sociale. Dès lors, comment encourager la mobilité des femmes précaires ?

Afin de répondre à l'ensemble de ces questions qui posent de réels enjeux d'égalité entre les femmes et les hommes, la délégation aux droits des femmes a souhaité réaliser une analyse approfondie des relations entre les femmes et l'automobile dans ses multiples dimensions : l'automobile en tant qu'objet technologique et de progrès, symbole d'émancipation, l'automobile associée aux clichés sur les femmes au volant, l'automobile comme secteur industriel offrant de nombreuses perspectives professionnelles, et l'automobile comme facteur d'autonomie et de mobilité.

Elle a désigné pour ce faire deux co-rapporteures : Chantal Jouanno (UDI-UC, Paris), présidente, et Christiane Hummel (LR, Var).

Pour explorer ces différents aspects du sujet, le travail de la délégation s'est articulé autour de plusieurs auditions et tables rondes et de nombreux entretiens et témoignages de représentants des entreprises du secteur automobile, d'associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ou de la mobilité solidaire, et de jeunes femmes exerçant un métier dans le secteur automobile.

Les auditions et tables rondes ont permis d'étudier de manière approfondie les thématiques suivantes :

- la problématique de l'accidentalité routière et des différences de comportements entre les femmes et les hommes au volant, qui a démontré une attitude généralement plus responsable des femmes dans l'espace routier ;

- la question du permis de conduire et de l'écart de dix points qui subsiste entre le taux de réussite des hommes et celui des femmes à l'examen de l'épreuve pratique, qui a souligné le manque de données statistiques pour expliquer cet écart et y remédier ;

- la situation de précarité, qui s'accompagne bien souvent de contraintes de mobilité, lesquelles touchent en particulier les femmes à la tête de familles monoparentales. Dans ce contexte, les solutions de mobilité solidaires, tels que les garages associatifs ou solidaires, constituent des solutions adaptées aux besoins des femmes précaires ;

- la place des femmes pilotes de course automobile dans un univers encore très masculin. À cette occasion, les témoignages de plusieurs femmes pilotes devant la délégation ont confirmé que l'automobile n'est pas un domaine uniquement réservé aux hommes, mais qu'il faut malgré tout beaucoup de passion, de courage et de persévérance pour s'imposer dans ce milieu encore bien souvent empreint de stéréotypes.

Par ailleurs, ce rapport s'inscrit pleinement dans les précédentes analyses menées par la délégation aux droits des femmes, notamment s'agissant de la question des stéréotypes, abordée en particulier dans les rapports sur le sport1(*), sur les manuels scolaires2(*) et sur les jouets3(*), ou le 8 mars 2016 au cours de la rencontre avec des femmes meilleures ouvrières de France (MOF)4(*).

De façon symbolique, la délégation a adopté son rapport le 20 septembre 2016, quelques jours avant l'ouverture du Mondial de l'Automobile, cette manifestation d'ampleur représentant une opportunité d'interpeller les différents acteurs du monde automobile pour favoriser l'égalité entre les hommes et les femmes en renforçant la mixité professionnelle dans le monde industriel et celui de la course automobile, mais aussi en encourageant la lutte contre des stéréotypes porteurs d'inégalités.

Les co-rapporteures ont développé leurs analyses autour de trois blocs thématiques :

- les clichés associés aux femmes au volant. Cette partie rappelle ainsi que les femmes ont été cantonnées au rôle de passagère aux débuts de l'automobile, et que leur accès à la mobilité ne s'est véritablement diffusé qu'au cours du XXe siècle. En outre, elle montre comment les femmes ont très tôt été associées, dans la publicité, à une image de faire-valoir de l'automobile. Enfin, elle analyse les raisons des clichés sur l'incompétence des femmes au volant, tout en démontrant qu'ils sont infondés au regard des statistiques de l'accidentalité routière et de la réussite de plusieurs femmes pilotes de rallyes qui se sont illustrées par leur opiniâtreté et leur détermination ;

l'insuffisante mixité professionnelle du secteur automobile. Cette partie analyse les raisons qui expliquent le faible nombre de jeunes femmes qui s'orientent encore vers les filières scientifiques et techniques du secteur automobile, en soulignant le rôle important joué par différentes associations pour informer les collégiennes et les lycéennes des opportunités professionnelles offertes par ce secteur. En outre, elle présente les récentes initiatives menées par les constructeurs automobiles pour recruter davantage de femmes et promouvoir l'égalité professionnelle, une telle évolution apparaissant favorable à la performance de l'entreprise et à la création de valeur ajoutée ;

- la problématique du permis de conduire et le lien entre la précarité et les contraintes de mobilité qui concernent plus particulièrement les femmes. Dans un premier temps, cette dernière partie tente de comprendre les raisons expliquant l'écart de réussite de dix points à l'épreuve pratique du permis de conduire entre les hommes et les femmes. Dans un second temps, elle analyse les liens existant entre le sexe, la précarité et les difficultés de mobilité, en présentant l'apport des associations caritatives et des garages solidaires pour permettre aux femmes d'accéder à la mobilité ou de la conserver, condition essentielle de leur autonomie et de leur intégration sociale et professionnelle.

Les 13 recommandations dont ce rapport est assorti visent à répondre aux problèmes et lacunes ainsi identifiés. Il s'agit ainsi de :

favoriser la mobilité des femmes et de lutter contre leur précarité ;

développer la mixité et l'égalité professionnelles dans le secteur automobile ;

déconstruire les stéréotypes concernant les femmes au volant.

I. POUR EN FINIR AVEC LES CLICHÉS SUR LES FEMMES AU VOLANT

Les femmes ont été cantonnées au rôle de passagère ou de faire-valoir de l'automobile dès les origines, bien que quelques pionnières se soient illustrées. L'accès des femmes à la mobilité, à travers l'obtention du permis de conduire et la possession d'une voiture, ne s'est véritablement diffusé qu'au cours du XXe siècle.

Parallèlement, le développement de clichés sur l'incompétence des femmes au volant dès l'essor de l'automobile s'explique notamment par la crainte des hommes de voir les femmes s'émanciper et échapper à la sphère privée, dans une société alors marquée par une répartition traditionnelle des rôles dévolus aux hommes et aux femmes.

Pour autant, les statistiques de l'accidentalité routière, tout comme la présence de plus en plus visible de femmes pilotes de rallye s'illustrant dans des courses automobiles par leur grande persévérance, démentent ces idées reçues.

A. L'AUTOMOBILE : UNE CONQUÊTE PROGRESSIVE ET INACHEVÉE POUR LES FEMMES

1. Les débuts de l'automobile : un domaine initialement réservé aux hommes, malgré l'existence de pionnières exceptionnelles
a) Des femmes d'abord cantonnées au rôle de spectatrices ou de passagères

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules personnels se développent et prennent le nom d'automobile.

L'usage de l'automobile est marqué à ses débuts par son caractère très sélectif, puisqu'il concerne un cercle de passionnés, composé d'ingénieurs et d'inventeurs pour la grande majorité issus de la haute société. En effet, en raison des coûts engagés et des connaissances techniques requises, ce loisir ne peut naturellement être réservé qu'à une élite composée d'aristocrates et de bourgeois.

On constate néanmoins un engouement pour l'automobile comme sport, au début du XXe siècle, à la Belle Époque, en lien avec le développement des courses.

« La vogue de l'automobile, en ce début de XXe siècle, précède la ferveur des Français pour l'aéronautique. Depuis les dernières années du XIXe siècle, se tient à Paris un salon de l'auto, où l'on dénombre des centaines d'exposants. Des courses comme Paris-Berlin, Paris-Madrid, et même Pékin-Paris sont suivies avec une passion neuve ; les records de vitesse tombent régulièrement : dès 1906, l'Américain Marriott dépassait les 200 kilomètres à l'heure. Les accidents de la route se multiplient, ce qui n'empêche pas la vente : à la fin de 1908, le parc automobile français n'était pas loin de 40 000 véhicules »5(*).

Dans ce contexte, très rares sont les femmes qui ont accès à l'automobile à cette période, et plus encore en tant que conductrices.

Elles sont plutôt cantonnées à un rôle de spectatrices et de passagères, épouses d'ingénieurs ou d'aristocrates, accompagnant leur mari à l'occasion des manifestations sportives.

Les observateurs de l'époque pointent par ailleurs la contradiction entre la coquetterie des femmes et le caractère salissant de l'automobile, comme pour marquer une frontière infranchissable entre ces deux univers :

« Qui peindra la tête de nos jolies chauffeuses, après une si longue route. La tête bandée de caoutchouc, les yeux vitrés et sous les indispensables voilettes, bouchées de poussière détrempée par la buée, un visage terni, couleur de terre, où la sueur dégouline en fines rigoles roses6(*) ».

Autre élément révélateur de la volonté d'exclure les femmes du monde automobile, une polémique durable a eu lieu sur le genre du substantif « automobile » : masculin entre 1905 et 1920, et féminin seulement après 1920 sur prescription de l'Académie Française.

Les femmes ont donc été placées dès l'origine dans un rapport de passivité, voire d'infériorité à l'égard de l'automobile.

b) ... Malgré des pionnières exceptionnelles

En dépit de la prégnance des hommes dans le monde automobile, dans une société encore marquée par une répartition très traditionnelle des rôles masculins et féminins, plusieurs femmes se sont illustrées comme pionnières à la Belle Époque, soit en tant qu'industrielles du monde automobile, soit en tant que conductrices ou pilotes : Louise Sarazin, devenue l'épouse d'Émile Levassor, la duchesse d'Uzès, Camille du Gast et la Baronne Hélène Zuylen Von Nyevelt.

Si chacune de ces pionnières présentait des caractéristiques exceptionnelles, elles avaient en commun d'appartenir à l'élite sociale et d'être jeunes, riches et libres.

Plusieurs femmes pionnières dans la conquête de l'automobile

Louise Sarazin : c'est en 1885, deux ans avant sa mort, qu'Édouard Sarazin dépose en France le brevet du moteur à pétrole Daimler, le seul fonctionnant convenablement. Louise Sarazin, sa veuve, eut à prendre en charge les affaires de son époux, représentant en France de Daimler, au décès de celui-ci.

Elle écrivit à Gottlich Daimler : « Vous aurez désormais à prendre un nouveau représentant, mais comme je suis au courant de ce qui s'est passé jusqu'à présent, consultez-moi, je reste à votre disposition tant que vous n'aurez pas remplacé mon mari ».

Réceptif à sa proposition, Daimler lui accorda alors la gestion de ses affaires en France. Elle parvint à le convaincre de commercialiser le moteur dont elle possédait le brevet exclusif. C'est la filiale Panhard-Levassor qui intégra alors ce type de moteur à sa production en 1888, là encore grâce à un travail de persuasion de Louise Sarazin, qui épousa Émile Levassor en 1890.

Comme l'écrit l'historien Alexandre Buisseret : « Femme exceptionnelle et remarquable que cette Louise Levassor réussissant à s'imposer dans un univers doublement masculin, celui des affaires et de la technique mécanique. Grâce à elle, l'automobile nouvelle allait pouvoir naître ».

Marie-Adrienne de Rochechouart de Mortemart, duchesse d'Uzès (1847-1933) : militante des droits des femmes, elle fut la première femme à obtenir le permis de conduire en 1898, ainsi que le releva le journal La Vie au Grand Air : « La duchesse d'Uzès brevetée ! Mon Dieu oui, et conducteur d'automobile encore ! Voilà une nouvelle véridique qui étonnera bien des gens : c'est par une belle matinée de ces derniers temps qu'elle a satisfait aux formalités d'usage (...). Cette dernière, qui avait revêtu pour la circonstance un costume, ma foi très simple (...) tenait en main la barre de direction, qu'elle manoeuvrait très savamment ».

En 1926, elle fonda l'Automobile club Féminin de France (A.C.F.F), équivalent féminin de l'Automobile Club de France (ACF), lequel n'admettait que très rarement les femmes comme membres, et restreignait également leur présence physique dans ses locaux7(*). L'A.C.F.F est l'aboutissement de la passion de la duchesse d'Uzès pour l'automobile et de son engagement politique en faveur de l'égalité des sexes.

En ce qui concerne l'ACF, on peut noter que la baronne Hélène de Zuylen de Nyevelt (1863-1947), en tant qu'épouse du premier président du club, eut un accès privilégié au monde de l'automobile. Ce privilège lui permit de participer à des courses qui lui auraient été sans cela interdites : « Chauffeuse émérite (pourrait-il en être autrement quand on est la femme du président de l'ACF), la baronne (...) n'en est pas à ses débuts en course (...) ; elle a pris part il y a trois ans et avec succès, à la course Paris-Amsterdam8(*) ».

Camille Desinge, dite Camille du Gast (1868-1942) est, après la duchesse d'Uzès, le second visage de l'automobilisme féminin à la Belle Époque. Adepte de nombreux sports comme le ski, l'équitation, l'escrime ou le parachutisme, elle se passionne dès leur apparition pour les sports mécaniques, et en particulier l'automobile : « C'est par curiosité que j'ai commencé à faire de l'automobile et c'est par goût que j'ai continué ».

Elle fut la première française à devenir pilote de course professionnelle, en 1901. Elle participa à plusieurs rallyes internationaux au cours desquels elle s'illustra : Paris-Berlin en 1901, Paris-Vienne en 1902, Paris-Madrid en 1903. Grâce à sa pugnacité et son audace, elle parvint à entrer dans le cercle très fermé de l'ACF le 1er décembre 1904 et devint ainsi l'unique représentante officielle des femmes dans ce milieu, ce qui lui valut les honneurs de L'Auto, le journal de l'ACF : « D'aucuns croient à une simple fantaisie de sportswoman, grande était leur erreur et ils peuvent s'en convaincre en voyant avec quel brio, quelle science et quel sang-froid Mme du Gast sut atteindre des vitesses dignes de nos plus célèbres rois du volant ».

Source : Alexandre Buisseret : Les femmes et l'automobile à la Belle Époque, in Revue Le Mouvement social, n° 192, juillet-septembre 2000. Les Éditions de l'Atelier/Éditions ouvrières.

2. Une conquête progressive et inachevée pour les femmes
a) Une appropriation progressive au cours du XXe siècle...

Plusieurs travaux sociologiques se sont intéressés à la diffusion de l'automobile auprès des femmes, notamment à travers le permis de conduire. Par exemple, selon le sociologue Yoann Demoli, l'universalisation de l'automobile a d'abord été masculine, et que la diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique verticale.

Son analyse confirme que les femmes qui ont en premier lieu obtenu le permis sont d'abord des privilégiées qui, pour conduire, ont souvent été des femmes exceptionnelles, prêtes à défier les préjugés de leur époque et de leur classe sociale, ou bien liées à des hommes ayant une place spécifique dans l'histoire de l'automobile.

De façon plus générale, ce sont avant tout les femmes les plus diplômées qui ont eu accès de façon massive au permis de conduire.

La Grande Guerre constitue un tournant historique pour les pays occidentaux dans la diffusion du permis de conduire auprès des femmes. « En France, comme aux États-Unis ou en Angleterre, les femmes ont été appelées à pratiquer la conduite ; des femmes, souvent issues des classes supérieures (...) ont ainsi été sollicitées pour être mécaniciennes, conductrices d'ambulances, de tracteurs, d'autobus et de taxi 9(*)».

Mais la diffusion du permis demeure marginale en France pendant la première moitié du XXe siècle, et ce n'est qu'après 1945 que l'on assistera à une certaine massification du permis de conduire. Entre la fin de la Seconde guerre mondiale et les années 1960, la proportion de femmes parmi les nouveaux titulaires du permis de conduire passe ainsi de 5 % à 30 %. Malgré tout, en 1967, les femmes ne sont encore que 22 % à conduire, soit trois fois moins que les hommes. Il faut attendre 1981 pour qu'une femme sur deux détienne le permis de conduire, et 2007 pour que cela soit le cas de près de 75 % d'entre elles.

En outre, selon le sociologue Yoann Demoli, la diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique non linéaire. Ce sont ainsi certaines générations de femmes qui ont connu un accès privilégié et exceptionnel à l'apprentissage de la conduite, et plus particulièrement les femmes issues du baby-boom.

Il explique enfin que l'accès des femmes à l'automobile ne s'est véritablement répandu qu'à travers la banalisation d'un second véhicule au sein des couples, dans les années 1980. Il s'agit donc d'un phénomène tardif.

Comme il le résume dans son article précité, « Que les femmes accèdent à l'automobilité est un constat indéniable. Toutefois, cette diffusion se fait tardivement, et alors même que les femmes sont à même de conduire, elles accèdent à l'automobilité d'abord - et longtemps - par le rôle de passagères. L'accès massif des femmes au volant est une réalité plus tardive que l'âge d'or de la civilisation automobile ; la banalisation de l'automobile citée par ses observateurs contemporains est en fait une diffusion masculine qui précède, de près de deux décennies, la massification de l'automobile auprès des femmes. Cet accès des femmes au volant se fait avant tout via les femmes actives et trouve une accélération dans les années 1980, amenant, dans les années 2000, à une convergence encore imparfaite. L'universalisation de la révolution automobile que les travaux situent au début des Trente glorieuses (...) est en réalité une universalisation masculine 10(*)».

b)  ... qui n'est cependant pas synonyme d'émancipation et d'égalité

Au-delà de ce constat, le sociologue a souhaité comprendre comment a évolué l'intensité de l'usage de l'automobile selon les sexes et comment le fait d'être homme ou femme influence les déterminants traditionnels de l'usage de l'automobile. À cet égard, il insiste sur le fait que le progrès matériel lié à l'accès des femmes à la voiture ne s'est pas nécessairement traduit par un progrès social.

En effet, il n'y a selon lui pas de convergence entre les usages que font de l'automobile les hommes et les femmes. Si ces dernières roulent de plus en plus et se rapprochent ainsi des comportements des hommes, leurs trajets demeurent spécifiques, tant dans leur durée et distance que dans les motifs qui y président. De même, la possession d'une voiture par un ménage ne signifie pas un partage égal de la conduite.

Ainsi, l'analyse développée met en évidence le fait que les trajets des femmes sont plus courts, plus segmentés et plus fréquents, et que le travail domestique y joue un rôle prépondérant. Dès lors la voiture, plutôt qu'un véhicule d'émancipation, a au contraire pour conséquence d'étendre l'espace domestique.

Au cours de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant, Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), soulignait ainsi que les différences de mobilité en fonction du sexe sont « une répercussion des différences sexuées des tâches domestiques11(*) ».

Le sociologue Yoann Demoli distingue donc une « certaine logique de la contrainte dans les trajets automobiles des femmes », estimant qu'il « est probable que les femmes se consacrent aux trajets les plus contraints ; il ne s'agirait pas tant d'une culture de la proximité que d'une mobilité contrainte, caractérisée par des trajets moins libres que ceux des hommes. La mobilité des femmes serait enserrée davantage que celle des hommes dans les trois contraintes (...) professionnelles, scolaires et consommatoires12(*) ».


* 1 Égalité des femmes et des hommes dans le sport : comme dans le marathon, ce sont les derniers mètres les plus difficiles, rapport n° 650 (2010-2011) de Michèle André fait au nom de la délégation aux droits des femmes.

* 2 Lutter contre les stéréotypes sexistes dans les manuels scolaires : faire de l'école un creuset de l'égalité, rapport n° 645 (2013-2014) de Roland Courteau fait au nom de la délégation aux droits des femmes.

* 3 Jouets : la première initiation à l'égalité, rapport n° 183 (2014-2015) de Chantal Jouanno et Roland Courteau fait au nom de la délégation aux droits des femmes.

* 4 Le 8 mars 2016 au Sénat, Journée internationale des droits des femmes, rapport n° 745 (2015-2016) de Chantal Jouanno fait au nom de la Délégation aux droits des femmes.

* 5 Michel Winock, Les derniers feux de la Belle Époque. Chronique culturelle d'une avant-guerre 1913-1914, Seuil l'Histoire.

* 6 Jules Grandjouan, lors du Paris-Berlin de 1901, in La course automobile « Paris-Berlin » de 1901 et sa transcription graphique dans les dessins du Rire de Jean-Claude Gardes, cité dans Les femmes et l'automobile à la Belle Époque (1898-1922). À partir de l'hebdomadaire La Vie au Grand Air. Mémoire de master 1, mention management des évènements et des loisirs sportifs, présenté par Céline Cauvin, sous la direction de M. Jean-Pierre Blay, Université Paris X Nanterre, UFR Sciences et Techniques des Activités Physiques et Sportives.

* 7 Interrogé par écrit sur la place actuelle des femmes au sein de l'Automobile Club de France, Robert Panhard, son président, a indiqué en réponse à la lettre que lui avait adressée Chantal Jouanno, co-rapporteure, que « l'Automobile Club de France, malgré sa dénomination, n'a plus d'activités automobiles proprement dites depuis de nombreuses années », lesdites activités ayant été reprises par deux fédérations. Il a donc considéré qu'il n'avait pas à répondre aux questions de la délégation sur ce sujet.

* 8 La Vie au Grand Air, 30 juin 1901, cité par Céline Cauvin, op. cit.

* 9 Yoann Demoli, Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de la diffusion du permis, de l'accès au volant et de l'usage de l'automobile auprès des femmes au cours du XXe siècle, Revue Travail, Genre et Société, 2014, p.119-140.

* 10 Yoann Demoli, Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de la diffusion du permis, de l'accès au volant et de l'usage de l'automobile auprès des femmes au cours du XXe siècle, Revue Travail, Genre et Société, 2014, p.119-140.

* 11 Compte-rendu de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant.

* 12 Yoann Demoli, op. cit.