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Sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes

20 septembre 2016 : sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes ( rapport d'information )

B. UNE INFÉRIORITÉ SUPPOSÉE DES FEMMES AU VOLANT DÉMENTIE PAR LES STATISTIQUES DE L'ACCIDENTALITÉ ROUTIÈRE ET PAR LA PRÉSENCE DE FEMMES PILOTES DANS LES COURSES AUTOMOBILES

1. Des clichés porteurs d'inégalités
a) Les femmes, mauvaises conductrices ?

Le stéréotype de la femme mauvaise conductrice est aussi ancien que les pionnières de la conduite automobile.

Dès les origines ont ainsi émergé des clichés sexistes véhiculant l'idée d'une incompétence des femmes au volant, comme si le fait de conduire était incompatible avec le fait d'appartenir au « sexe faible ».

Selon l'historien Alexandre Buisseret, « les opposants aux femmes conductrices avancent trois sources d'infériorité : une déficience physique, intellectuelle et une instabilité émotionnelle ». Par exemple, pour ce qui est de la faiblesse physique, « la femme est présentée comme inapte physiquement à la conduite de l'automobile : le démarrage au cric, la direction rude, le passage des vitesses sont présentés comme autant d'obstacles musculaires pour les femmes13(*) ».

L'historien cite également des propos révélateurs tenus en 1906 par l'homme de lettres Gaston Labadie-Lagrave, sur une prétendue dangerosité de la femme conductrice : « Les imperfections naturelles des femmes les rendront toujours inaptes à conduire14(*) », ou encore « « Au lieu de regarder devant elle si la route est libre, elle s'égarera dans une rêverie sans fin. (...) Il est trop tard pour éviter la catastrophe... sa main droite se trompe de levier et ses pieds, empêtrés dans le pli de sa robe, ne retrouvent pas la pédale qui interrompt la transmission du pouvoir moteur... En résumé, il est très probable que l'art de conduire un (sic) automobile ne deviendra jamais un métier de femme15(*) ».

C'est ainsi que le stéréotype a fini par être proverbialisé, pour devenir « Femme au volant, mort au tournant ».

Vers une évolution des clichés sur les femmes mauvaises conductrices ?

Si les clichés et les idées reçues ont la vie dure, on constate néanmoins une évolution favorable. Ainsi, l'enquête OpinionWay pour MMA en partenariat avec Europe 1 sur les comportements des hommes et des femmes au volant, réalisée en ligne du 10 au 17 juin 2016 auprès de 1 001 personnes, et publiée le 12 juillet 2016, révèle que 83 % des hommes se sentent en confiance lorsqu'ils sont passagers d'une femme, et que 76 % des femmes déclarent se sentir en confiance en tant que passagère lorsqu'un homme conduit.

L'étude souligne également que les femmes se montrent plus sévères envers elles-mêmes que les hommes, puisqu'elles s'attribuent une note moyenne de 7,5/10, alors que les hommes s'évaluent à une moyenne de 7,7/10. Le sondage révèle par ailleurs une plus grande prudence des femmes, puisque 55 % des hommes déclarent avoir eu un accident en conduisant, contre 37 % des femmes interrogées. Enfin, le pourcentage de femmes et d'hommes reconnaissant faire preuve d'incivilités au volant est identique (49 %).

Source : communiqué de presse MMA du 12 juillet 2016

La publicité relaie parfois des clichés comparables sur l'ignorance ou la maladresse des femmes, qui ne sauraient pas se garer correctement. Par exemple, une agence de location a créé des affiches où des femmes se garent entre deux places ou même au fond d'une piscine.

Or, lorsque la mobilité des femmes est critiquée, c'est bien souvent pour que celles-ci restent à leur place, dans le domicile, sous peine d'une « remise en cause du système social familial et patriarcal16(*)».

Comme l'analyse l'historien Alexandre Buisseret, « la société masculine se sent agressée par les femmes qui ont osé transcender leur condition pour prendre le volant. En effet, une femme sur une automobile représente symboliquement un danger. C'est une femme qui n'est plus sous le contrôle d'un homme et donc de la société, c'est une femme qui échappe au cercle familial, et donc à un des fondements présumés de la société17(*) ».

C'est aussi ce que soulignait Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'IFSTTAR, au cours de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant, à propos du cliché tenace de la mauvaise conductrice : « l'explication, à mon avis, est que ce stéréotype et cette image négative de la femme au volant visaient à maintenir les femmes au foyer, alors que l'automobile aurait pu être un moyen de favoriser la liberté et l'autonomie des femmes. Poser d'emblée les femmes comme incapables de conduire permettait de les garder au foyer et de maintenir la domination des hommes sur l'espace extérieur18(*)».

La chercheuse a également mis en exergue une différence de résultats sur Internet, selon que l'on effectue une recherche en associant « femmes et voitures » ou « hommes et voitures »,  révélatrice des perceptions respectives des femmes et des hommes au volant : « Sur Google, j'ai trouvé 175 000 résultats associés à la recherche d'image « Femme au volant », avec des photos relevant à la fois du conducteur moyen et de préjugés à l'égard des femmes au volant. Pour la recherche d'image « Homme au volant », on ne trouve que 95 400 résultats, très centrés sur l'homme cadre moyen supérieur au volant, ou des photographies issues de films, avec George Clooney notamment ».

Ainsi le développement de ces clichés depuis l'essor de l'automobile peut-il s'expliquer par la crainte des hommes de voir les femmes s'émanciper et échapper à la sphère privée par le biais de l'automobile, qui symbolise à ses débuts le désir de vitesse, de réduction des espaces et la connaissance de nouveaux horizons : derrière les critiques et les résistances exprimées envers la mobilité des femmes, se cachent en réalité les réticences plus profondes suscitées par l'émancipation des femmes.

Le sociologue Yoann Demoli souligne à cet égard que « l'appropriation de la bicyclette ou de l'automobile ont essuyé successivement des critiques. Christopher Thompson (...) note que dès le XIXe siècle des arguments à la fois moraux et médicaux décourageaient la pratique du vélo pour les femmes. Tantôt, la bicyclette est taxée de risques de stérilité, tantôt de risques de lubricité, montrant combien la place naturelle de la femme serait celle de la sphère domestique, dont l'éloignement brouille alors les rôles sociaux traditionnels. De telles critiques sont aussi formulées contre l'accès des femmes à l'automobile. S'y ajoutent d'autres arguments qui revêtent une critique de l'ordre des compétences techniques. Michel Berger analyse le stéréotype de la femme en piètre conductrice comme un moyen de garder les femmes à leur place - en limitant leur liberté et en les protégeant de l'influence de la société (...)19(*) ».

Les mêmes types de raisonnement sont aujourd'hui à l'oeuvre dans certains pays où il est interdit aux femmes de conduire. Par exemple, dans son ouvrage Islamistan, la journaliste Claude Guibal évoque le cas d'une jeune saoudienne qui « brave l'interdit » pour « quelques minutes de liberté frondeuse », après avoir passé son permis de conduire à l'étranger.

Claude Guibal rappelle le sort de quarante-sept saoudiennes qui avaient « tenté de défier le pouvoir en prenant le volant », et qui ont été arrêtées à la suite d'une « fatwa émise par le grand mufti du royaume, pour qui la conduite des femmes ne pouvait mener qu'à la mixité et au chaos social20(*) ».

b) Les femmes « objet », faire-valoir de l'automobile

Si des doutes ont dès l'origine été émis par les hommes à l'égard des aptitudes des femmes en matière de conduite, celles-ci ont été très tôt identifiées à la voiture elle-même dans la publicité, devenant des femmes « objet » passives jouant le rôle de faire-valoir de l'automobile, dont les plus emblématiques ont longtemps été les hôtesses des salons automobiles.

Ainsi, à la Belle Époque, Citroën disait déjà que « sur les affiches publicitaires, la femme n'est qu'un objet décoratif, dont l'élégance est comparée à la beauté de la carrosserie21(*) ».

Interrogé sur cette question au cours de son audition du 13 septembre 2016 devant la délégation, Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile, a rappelé que l'image de belles femmes élégantes avait toujours été associée à l'automobile depuis la création du salon de l'automobile à Paris, au début du XXe siècle.

Il a par ailleurs indiqué que, si les constructeurs recourent à des hôtesses qui ressemblent à des mannequins au moment des journées ouvertes à la presse, ils font davantage appel, lorsque le salon est ouvert au public, à des équipes mixtes dont la mission est de renseigner les visiteurs - potentiels clients - sur la qualité, le prix et les options des voitures, ce qui implique un mode de sélection différent.

Pour sa part, la publicité moderne use et abuse des images stéréotypées des femmes. Les exemples sont particulièrement nombreux, comme en atteste l'encadré ci-après.

Femmes et publicité automobile : dévalorisation et hypersexualisation

« Reflet des relations entre les sexes, la publicité automobile semble plutôt un marqueur de l'identité masculine. C'est tout particulièrement le cas des publicités pour « grosses berlines ». Elles confèrent aux femmes un rôle peu gratifiant, quand ces dernières ne sont pas tout simplement reléguées au statut d'objet. Incompétentes, elles ne parviennent guère à s'approprier les subtilités d'un objet technique « trop complexe ». En résulte, très souvent, un message peu valorisant et ainsi, par un effet miroir inversé, une glorification de « l'homme ».

Les spots pour « grosses berlines » comparent explicitement la femme et la voiture, celle-ci étant généralement considérée comme un substitut de « qualité supérieure » à la première. La comparaison entre les formes d'une femme et les courbes d'une carrosserie reflète toutes sortes de fantasmes masculins, soit que le mannequin choisi ne corresponde pas aux canons esthétiques traditionnels et semble en outre « gâcher » la splendeur de la voiture, soit que la publicité assimile la femme à un objet sexuel (Mazda), soit que le message effectue un rapprochement entre la suspension avant et la poitrine féminine (Nissan)22(*).

S'adressant aux hommes, dans une recherche de proximité et de connivence, les publicités de voiture emploient un registre machiste, l'utilisation des clichés les plus éculés.

Ainsi, digne descendante d'Ève, la femme est représentée comme un être cupide attiré par tout objet symbole de pouvoir. Cette caricature est manifeste dans la publicité pour Audi, dont le slogan est restée dans les mémoires : « Il a la voiture, il aura la femme ».

Dans un autre registre, l'incompétence des femmes est stigmatisée, tant sur le plan manuel qu'intellectuel. Par exemple, une publicité de Mercedes ne se prive pas de recourir au stéréotype de la « blonde écervelée » pour la comparer à une voiture.

Le dénigrement des femmes semble si « évident » que la publicité automobile en vient parfois à tourner en dérision ses propres codes. Ainsi, un certain nombre de publicités de voitures se jouent des stéréotypes et des stigmates produits autour de la femme depuis des décennies. C'est souvent le cas de voitures citadines qui, au contraire des grosses berlines, ciblent autant les femmes que les hommes ».

Source : Jean Robin, Le livre noir de l'automobile, éditions Tatamis, 2016.

Sur la question de la publicité, la délégation note avec intérêt que les missions du Conseil supérieur de l'Audiovisuel (CSA) en matière de lutte contre le sexisme à la télévision et à la radio ont été étendues au champ de la publicité par l'article 44 B (nouveau) du projet de loi « Égalité et citoyenneté » transmis par l'Assemblée nationale au Sénat le 7 juillet 2016.

Cet article prévoit en effet que le CSA « veille notamment à l'image des femmes qui apparaît dans [les] émissions publicitaires ». C'est une avancée dont on peut se féliciter.

Dans la logique de cette disposition, la délégation recommande au CSA mais aussi à l'Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP) une vigilance particulière à l'égard des publicités télévisées et des affiches publicitaires relatives au secteur automobile, afin de prévenir les messages sexistes.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

2. Des clichés démentis par les statistiques de l'accidentalité routière et par des femmes pilotes qui parviennent à s'imposer dans un univers encore très masculin
a) Les accidents causés par les conductrices : plus nombreux mais moins graves et moins coûteux
(1) Les statistiques de l'accidentalité routière démontrent une conduite des femmes plus respectueuse des règles

Les clichés sexistes associés à l'inaptitude des femmes en matière de conduite sont largement démentis par les statistiques de l'accidentalité routière.

Au cours de la table ronde sur l'accidentalité routière et les différences de comportements au volant, organisée par la délégation le 26 mai 2016, Manuelle Salathé, secrétaire générale de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), a présenté les principales statistiques en ce domaine.

En France, 75 % des personnes tuées ou gravement blessées sont des hommes. Cette proportion est de 76 % au niveau européen.

Par ailleurs, les hommes sont également majoritaires parmi les blessés. Les victimes en tant que passagers se répartissent à égalité entre hommes et femmes. Enfin, la mortalité des piétons est plus forte chez les hommes. En revanche, les piétons blessés se répartissent entre hommes et femmes de manière comparable.

Les victimes de la route en France métropolitaine (2015)

En pourcentage (%)

 

Tués

Blessés hospitalisés plus de 24 h

Blessés légers

Total blessés

Conducteurs hommes

85 %

79 %

73 %

75 %

Passagers hommes

49 %

50 %

48 %

48 %

Piétons hommes

62 %

53 %

51 %

52 %

Total

75 %

70 %

65 %

67 %

Source : ONISR

Les graphiques ci-après, élaborés et communiqués à la délégation par l'ONISR, présentent de manière très complète les statistiques de la mortalité routière selon l'âge et le sexe des personnes :

Source : ONISR

- 23 -

TAPEZ LE TITRE DU RAPPORT

Source : ONISR

Ces écarts statistiques reflètent également des différences de comportements entre hommes et femmes. Ainsi, dans les accidents mortels, les hommes représentent :

- 82,5 % des auteurs présumés ;

- 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués ;

- et 91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants.

Le tableau ci-après présente les causes d'accidents relevées en fonction du sexe.

Auteurs présumés d'accidents mortels - causes relevées en multifactoriel sur 18 mois

4 236 hommes

883 femmes

21 % de 18-24 ans

18 % de 18-24 ans

15 % de 65 ans et +

25 % de 65 ans et +

Vitesse : 34 % des cas

Vitesse : 22 % des cas

Dépassement dangereux : 4 % des cas

Dépassement dangereux : 2 % des cas

Alcool : 23 % des cas

Alcool : 10 % des cas

Stupéfiants : 10 % des cas

Stupéfiants : 4 % des cas

Non -respect des priorités : 12 % des cas

Non-respect des priorités : 19 % des cas

Inattention : 8 % des cas

Inattention : 11 % des cas

Source : Fichier des auteurs présumés d'accidents mortels 2014-15, données fournies à la délégation par l'ONISR

Enfin, en ce qui concerne les infractions routières, les femmes représentent en 2015 32 % des points retirés et 14 % des permis invalidés. De surcroît, d'après le ministère de la justice (chiffres 2013), la part des femmes dans les délits liés à la sécurité routière est de 9,4 % (contre 10,6 % pour l'ensemble des délits).

Elles représentent donc :

- 4,5 % des conduites sous l'emprise de stupéfiants ;

- 6 % des personnes conduisant malgré le retrait de leur permis ;

- 10 % des conduites en état alcoolique. À cet égard, il convient de noter une évolution à la hausse, puisque cette proportion était de 6 % en 2000.

Ainsi, si les femmes conduisent actuellement moins sous l'emprise de l'alcool que les hommes, on pourrait toutefois constater une tendance à l'augmentation dans les années à venir. En effet, depuis plusieurs années, dans ce domaine, les comportements masculins et féminins tendent à se rapprocher.

(2) Des écarts de sinistralité pris en compte dans les tarifs des assurances jusqu'à une décision de la Cour de Justice de l'Union européenne de 2011

Les assureurs prenaient en compte les différences d'accidentalité routière entre hommes et femmes dans la fixation de leurs tarifs en favorisant les femmes, jusqu'à une décision de la Cour de Justice de l'Union européenne de 2011.

Ainsi que l'a indiqué Stéphane Penet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA), au cours de la table ronde du 26 mai 2016, «  en plaçant l'ensemble des assurés automobiles à un niveau 100, nous constatons que les femmes se trouvent à une fréquence d'accidents (matériel et corporel) de 104 et les hommes à une fréquence de 98. Les femmes auraient donc un peu plus d'accidents que les hommes. Sur l'axe du coût moyen en revanche, les hommes se situent à 106 et les femmes à 91. Au total, là où la sinistralité générale se situe à 100, celle des hommes se situe à 108 et celle des femmes à 95. Cet écart significatif s'explique essentiellement par une gravité d'accident très faible et, de ce fait, un coût moyen plus faible chez les femmes.

Par ailleurs, il est intéressant de croiser l'ancienneté du permis et le genre : les écarts sont alors beaucoup plus importants. Dans le comportement des assurés vus par les assureurs automobiles, la courbe d'expérience est extrêmement forte dans les neuf années suivant l'obtention du permis de conduire (...). Les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis ont une sinistralité 4,5 fois plus élevée que la moyenne française et les jeunes conductrices ont une sinistralité deux fois plus élevée que la moyenne française. C'est ici que nous trouvons, en tant qu'assureurs, la principale différence en matière de sinistralité. Au-delà de neuf ans de permis, on retrouve une sinistralité parfaitement comparable entre les hommes et les femmes.»

La décision de la Cour de justice de l'union européenne (CJUE)
du 1er mars 2011 : éléments d'explication

La décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) du 1er mars 2011 est issue d'un renvoi préjudiciel23(*) de la Cour constitutionnelle de Belgique.

En effet, la CJUE a été saisie par la juridiction belge dans le cadre d'une procédure engagée par l'association de consommateurs Test-Achats ASBL  contre une loi belge du 21 décembre 2007, qui a transposé la directive 2004/11324(*).

Cette directive « met en oeuvre le principe de l'égalité de traitement entre les femmes et les hommes dans l'accès à des biens et services et la fourniture de biens et services », notamment son article 5 paragraphe 2, qui autorise les assureurs à opérer une « distinction directe proportionnelle, sur la base de l'appartenance sexuelle, pour la fixation des primes et des prestations d'assurance lorsque le sexe est un facteur déterminant dans l'évaluation des risques sur la base de données actuarielles et statistiques pertinentes et précises ».

Dans sa décision du 1er mars 2011, la Cour répondait ainsi à la question de savoir s'il était compatible avec les droits fondamentaux garantis dans l'Union européenne de prendre le sexe de l'assuré en considération en tant que facteur de risque lors de l'élaboration des contrats d'assurance.

Les conclusions de l'avocate générale,  Julianne Kokott, peuvent se résumer selon les grandes étapes suivantes :

- la directive 2004/113, notamment l'article 5, vise à supprimer toute discrimination dans le domaine des assurances ;

- une inégalité de traitement directe fondée sur le sexe n'est licite que lorsqu'il peut être constaté avec certitude qu'il existe entre les hommes et les femmes des différences pertinentes rendant une telle inégalité de traitement nécessaire ;

- or, de nombreux facteurs jouent un rôle important pour l'appréciation des risques d'assurance, comme des éléments économiques et sociaux, ainsi que les habitudes de vie de chacun, par exemple la nature et l'intensité de l'activité professionnelle, l'environnement familial et social, les habitudes alimentaires, la consommation de denrées d'agrément ou de drogues, les activités de loisirs, la pratique du sport ;

- s'il est facile d'opérer une distinction en fonction du sexe parmi les produits d'assurance, il est bien plus complexe d'appréhender et d'évaluer correctement des éléments économiques et sociaux, ainsi que les habitudes de vie des assurés.

La Cour de justice a suivi et repris l'analyse de l'avocate générale, en ajoutant le constat que le but de la directive est d'appliquer la règle des primes et prestations unisexes, l'article 5 paragraphe 2 ne pouvant être considéré que comme une dérogation.

Elle a ainsi estimé que le fait que les États membres puissent conserver sans limitation cette dérogation était contraire à l'objectif d'égalité de traitement entre hommes et femmes poursuivi par la directive. En conséquence, elle a considéré que les dispositions dérogatoires de l'article 5 paragraphe 2  devaient être invalidées à compter du 21 décembre 2012.

Pour le représentant de la Fédération française des sociétés d'assurance, cette décision a constitué une remise en cause de la pratique de segmentation, au coeur du métier de l'assurance, qui relève d'une tarification du risque que représente chaque assuré, et qui permet à chacun de payer le risque qu'il représente réellement.

Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA), a indiqué que cette décision s'était traduite par une hausse des tarifs applicables aux jeunes conductrices, les principales différences de sinistralité entre hommes et femmes s'observant chez les conducteurs novices.

La délégation regrette cette évolution qui a pénalisé les jeunes conductrices.

(3) Des différences de sinistralité qui s'expliquent par une appréhension diverse du risque

Des études menées notamment par l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) tendent à expliquer la différence d'accidentalité routière entre les hommes et les femmes par des déterminants psychosociaux impliquant en particulier une appréhension diverse du risque selon que l'on est un garçon ou une fille.

Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'IFSTTAR, expliquait ainsi au cours de la table ronde du 26 mai 2016 que « les études (...) démontrent très clairement que les hommes sont plus susceptibles de prendre davantage de risques que les femmes, quel que soit le type de prise de risque (...) Le constat général est que la différence de fréquence d'infractions entre hommes et femmes est la principale variable explicative de ces différences de sexe dans les accidents routiers (...) La prise de risque au volant est un stéréotype masculin, c'est-à-dire un comportement typiquement attendu des hommes. La masculinité entraîne la prise de risque dans le sport, dans la consommation de substances, dans les comportements antisociaux, dans les comportements à risque accidentel dès l'enfance, dans la conduite, mais aussi dans les comportements des piétons.

La féminité, dans sa dimension de prise en charge d'autrui, entraîne plus de recherche de soutien social lors de la traversée de rue, moins de violation des règles en tant que conducteur, un certain rejet de l'infraction et une représentation plus morale des règles routières. Les femmes respectent la règle routière parce que, ce faisant, elles protègent autrui de leur propre comportement25(*)».

Compte tenu des différences avérées de comportement entre les hommes et les femmes au volant et de l'enjeu de santé publique attaché à la sécurité routière, la délégation recommande d'insérer dans les campagnes de sécurité routière des messages relatifs aux différences d'accidentalité routière entre hommes et femmes, afin de contribuer à faire disparaître les clichés relatifs aux femmes mauvaises conductrices et de valoriser leur attitude plus respectueuse du code de la route.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

(4) Une évolution souhaitable : la nécessité de généraliser le réglage manuel en hauteur des ceintures de sécurité dans les véhicules

Dès la réunion de la délégation du 1er octobre 2015, au cours de laquelle a été validé le thème du présent rapport, notre collègue Laurence Cohen relevait l'inadaptation des ceintures de sécurité à la morphologie de certaines femmes. « Il y a des voitures où les ceintures de sécurité nous étranglent », faisait-elle observer.

Il est en effet indispensable, pour des raisons de confort, mais surtout de sécurité, que la ceinture puisse passer sous la clavicule - et qu'elle ne soit pas trop proche du cou ou de la trachée (risque d'étranglement).

Or, un mauvais réglage de la hauteur de la ceinture en cas de collision réduit son efficacité. Ce sujet concerne donc directement la sécurité.

Actuellement, bien que les véhicules motorisés soient très réglementés en ce qui concerne leurs équipements, lesquels doivent être testés avant toute homologation, la réglementation26(*) n'impose pas de système de réglage manuel en hauteur du point d'ancrage de la ceinture de sécurité.

Ce dispositif de réglage, quand il existe, permet d'adapter au mieux la position de la ceinture, quelle que soit la taille de l'occupant, par exemple une femme plus petite que la moyenne, soit actuellement 1,62 m.

Dans ces conditions, la délégation souhaite qu'un dispositif de réglage manuel en hauteur de la ceinture de sécurité soit généralisé à tous les véhicules, y compris aux modèles les plus économiques, tant aux places avant qu'aux places latérales arrière.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

Pour garantir sa bonne utilisation, il serait par ailleurs opportun qu'un tel système fasse l'objet d'un guide d'utilisation compréhensible par les utilisateurs.

b) Les femmes pilotes dans un univers masculin : encore un effort pour atteindre l'égalité
(1) Des championnes de rallye ...

Démentant les clichés sexistes, la capacité des femmes à maîtriser un véhicule dans le cadre des courses automobiles a été démontrée à plusieurs reprises par l'existence de pilotes femmes, en France comme dans d'autres pays.

On pense en particulier à la belge Gilberte Thirion (1928-2008), qui se distingua par une carrière automobile certes brève, puisqu'elle exerça sur une durée de cinq ans, mais auréolée d'exploits. Elle remporta notamment, en 1956, à bord de sa Dauphine, avec sa copilote Nadège Ferrier, le premier tour de Corse.

On pense aussi à Michèle Mouton et à sa copilote italienne qui, en 1981, remportèrent le rallye de San Remo, ce qui en fit les premières femmes à gagner un championnat du monde des Rallyes.

Plus récemment, le cas atypique et hors du commun de quatre jeunes femmes palestiniennes, décrit dans un article de 201427(*), est digne d'intérêt. Ces jeunes femmes, qui se font appeler les « Speed Sisters », pratiquent la course automobile, qui « est une passion, un sport puissant au goût de liberté ».

En outre, les co-rapporteures souhaitent mettre en valeur le parcours d'Inès Taittinger, entendue par la délégation le 13 septembre 2016 avec Chantal le Creurer, éditrice de magazines et ancienne pilote de rallyes. Inès Taittinger a participé pour la première fois, en juin 2016, aux 24 Heures du Mans et était l'une des deux femmes de la 84ème édition de la plus grande course d'endurance au monde, avec la Danoise Christina Nielsen28(*).

Elle était également entendue avec Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne, par ailleurs passionnée de sport automobile.

Ces témoignages conjoints ont permis à la délégation de mieux appréhender la place des femmes dans les sports extrêmes et les difficultés auxquelles elles se heurtent pour accomplir leur rêve.

Inès Taittinger et Mélanie Astles ont mis en avant la passion et la détermination qu'il faut avoir pour s'imposer dans un univers très masculin, même si le fait d'être une femme peut représenter selon elles un atout, notamment au niveau médiatique.

Mélanie Astles a ainsi indiqué que le traitement médiatique dont elle a bénéficié en devenant la première femme pilote au sein de la Red Bull Air Race29(*) lui a permis de franchir un cap lui donnant la possibilité de se consacrer à plein temps à sa passion.

Inès Taittinger a souligné que le fait d'être une femme dans un monde d'hommes permet plus facilement « d'attirer la lumière sur soi ». Mais cet avantage a parfois des effets pervers. Elle a par exemple évoqué la crevaison dont elle a été victime aux 24 heures du Mans, qui l'a contrainte à abandonner la course. Cet incident semble avoir motivé certaines mises en cause de ses compétences. Pourtant, aucun pilote homme n'a selon elle été accusé d'incompétence en cas de crevaison.

Malgré tout, les médias spécialisés demeurent encore assez fermés quant à la mixité de la course automobile. Chantal le Creurer a par exemple rappelé que les journalistes femmes couvrant ce sport et réalisant des essais de véhicules sont encore très rares.

En outre, Dominique Serra, fondatrice du Rallye des Gazelles, déplore la difficulté pour les femmes à s'imposer médiatiquement dans le sport en général, et spécifiquement dans le sport automobile. Selon elle, les clichés y sont encore très tenaces, les hommes étant très attachés à leurs prérogatives et ayant tendance à dénigrer les femmes pilotes en contestant leur qualité de sportives.

Il est pourtant regrettable qu'une initiative comme le Rallye des gazelles soit méconnue. En effet, cette course existe depuis près de trente ans. Elle rassemble chaque année au mois de mars environ 300 femmes amateurs de tous les horizons sociaux, de plusieurs générations (l'âge des participantes est compris entre 20 et 70 ans) et de 15 nationalités diverses. Ce rallye présente enfin la particularité de détenir la certification environnementale ISO 14001.

À ce titre, dans le cadre de la 22ème conférence des parties pour le climat (COP 22) présidée par le Maroc, le Rallye a mis en place un partenariat avec le ministère de l'environnement marocain.

Le Rallye des Gazelles

« Le Rallye Aïcha des Gazelles  du Maroc est le seul rallye-raid hors-piste 100 %  féminin au monde.

Unique en son genre et depuis 1990, il rassemble chaque année plus de 320 femmes de 18 à 65 ans et de plus de 15 nationalités différentes dans le désert marocain.

Il développe depuis sa naissance une autre vision de la compétition automobile : pas de vitesse, pas de GPS, mais une navigation à l'ancienne, uniquement en hors-piste pour un retour aux sources de l'aventure.

Sans autre sélection que leur détermination, quel que soit leur âge ou leur milieu, leur nationalité ou leur expérience, les participantes de ce rallye viennent vivre aux commandes d'un 4x4, d'un Crossover, d'un Quad, d'un camion, d'une moto, une compétition unique :

- où les vraies valeurs de tolérance, de solidarité, de persévérance se partagent ;

- où le respect du pays traversé est une priorité grâce aux actions de l'association du Rallye, Coeur de Gazelles ;

- où le respect de l'environnement est assuré. Le Rallye Aïcha des Gazelles est ainsi le seul rallye-raid au monde à être certifié norme ISO 14001.

S'il est un retour aux sources de l'aventure, il est aussi, de par son système, à la pointe de la technologie, avec une sécurité assurée par satellite.

Une autre vision pour le monde automobile !

C'est ce que nous prônons depuis des années en ayant conçu un événement où le plaisir de conduire sans la vitesse existe, et où gagner en faisant le moins de kilomètres permet de respecter les engagements environnementaux fixés ».

Source : site internet du Rallye Aïcha des Gazelles.

(2) ... qui peuvent se heurter encore à la question des sponsors

On ne peut évoquer les obstacles rencontrés par les femmes dans le milieu de la course automobile, sans aborder la question des sponsors.

Au cours de leur audition, le mardi 13 septembre 2016, devant la délégation, Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne, et Inès Taittinger, pilote de course, ont toutes deux évoqué les entraves rencontrées pour trouver des sponsors et le temps considérable qu'elles ont consacré à cette recherche.

Mélanie Astles a ainsi indiqué que la recherche de sponsors lui permettant notamment de financer l'achat d'un avion a été le principal problème auquel elle a dû faire face depuis le début de sa carrière sportive, d'autant plus qu'elle venait d'un milieu modeste. Il lui a fallu pas moins de cinq ans pour y parvenir.

Inès Taittinger a également évoqué les efforts déployés pour trouver des partenaires et le nombre important de refus qu'elle a essuyés. Toutefois, selon elle, le problème vient davantage des préjugés relatifs au monde de l'automobile qu'au fait d'être une femme.

Cette situation les a contraintes à développer des stratégies de contournement pour pouvoir s'entraîner et participer à des courses.

Mélanie Astles explique par exemple avoir dû mobiliser d'autres méthodes de préparation, physique et mentale, que des entraînements à bord, et estime avoir ainsi « 2 000 heures de voltige dans sa tête ».

Pour sa part, Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France30(*), ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile, et pilote de motocross, estime que les sponsors font preuve d'un certain sexisme : « les femmes pilotes se heurtent à la difficulté de trouver des sponsors, car ils estiment qu'elles ne constituent pas un bon investissement. Ils raisonnent de façon binaire : la rentabilité de l'investissement (une femme n'est pas considérée comme rentable du point de vue physique et moral), et le souci lié à la maternité. Cela crée encore plus de barrières. On entre ainsi dans un cercle vicieux : les femmes ne s'orientent déjà pas naturellement vers ce type de sports, mais ne sont pas non plus aidées ou incitées à le faire, puisqu'elles rencontrent davantage de difficultés que les hommes pour pratiquer ces sports31(*) ».

Le difficile accès aux sponsors peut donc aussi expliquer que les femmes soient réticentes à s'investir dans les sports tels que la course automobile.

(3) La Formule 1 : un bastion qui reste à conquérir

Si les femmes pilotes de rallye tendent à être plus nombreuses et à s'affirmer, les femmes pilotes de Formule 1 demeurent encore une exception, notamment celles qui accèdent au plus haut niveau.

Un article de mars 2015 du site d'information francetvinfo32(*) analysait ainsi pourquoi les femmes n'arrivent pas à percer en Formule 1, à la suite de la déclaration de Bernie Ecclestone, homme d'affaires britannique très influent dans le monde de la Formule 1 (F1), indiquant son souhait de créer un championnat du monde exclusivement féminin.

L'article rappelle ainsi que, depuis la création du championnat du monde dans les années 1950, seules cinq femmes y ont participé.

« De Maria Teresa de Filippis, qui courait en 1959 sur la voiture qui avait vu Fangio être sacré champion du monde un an plus tôt, jusqu'à Giovanna Amati, sur la plus mauvaise voiture Brabhal de l'histoire de l'écurie en 1992, aucune femme n'a eu sa chance dans une Top team. Ces mauvaises expériences ont ancré l'idée que les femmes étaient incapables de rivaliser avec les hommes en F1 (...) ».

Ce même article souligne que les rares pilotes recrutées l'ont été pour de mauvaises raisons - par exemple pour des motifs liés à des préoccupations de communication -, que les pilotes masculins ne les acceptent pas, qu'elles sont considérées comme moins résistantes, et que les patrons d'écuries ne veulent pas des pilotes compétentes mais des tops modèles. En bref, « les seules femmes admises sur la grille de départ sont les « grid girls », ces jeunes femmes, souvent blondes, aux jambes interminables revêtues d'une tenue courte et bariolée aux couleurs d'un sponsor33(*) ».


* 13 Alexandre Buisseret : Les femmes et l'automobile à la Belle Époque, in Revue Le Mouvement social, n° 192, juillet-septembre 2000. Les Éditions de l'Atelier /Éditions ouvrières.

* 14 G. Labadie-Lagrave, Les annales, 1906, cité par Alexandre Buisseret, op. cit.

* 15 G. Labadie-Lagrave, Les annales, 1906, cité par Alexandre Buisseret, op. cit.

* 16 Alexandre Buisseret : Les femmes et l'automobile à la Belle Époque, in Revue Le Mouvement social, n°192, juillet-septembre 2000. Les Éditions de l'Atelier /Éditions ouvrières.

* 17 Alexandre Buisseret, op. cit.

* 18 Compte-rendu de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant.

* 19 Yoann Demoli, Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de la diffusion du permis, de l'accès au volant et de l'usage de l'automobile auprès des femmes au cours du XXe siècle, Revue Travail, Genre et Société, 2014, p.119-140.

* 20 Claude Guibal : Islamistan. Visages du radicalisme, éditions Stock, 2016.

* 21 Céline Cauvin, op. cit.

* 22 La pertinence de ces comparaisons quant à l'objectif de vente laisse perplexe. En tout état de cause, ce type de publicité ne semble pas excusable au nom de l'humour, singulièrement absent du message...

* 23 Le renvoi préjudiciel est la procédure qui permet à une juridiction nationale d'interroger la Cour de justice de l'Union européenne sur l'interprétation ou la validité du droit communautaire dans le cadre d'un litige dont cette juridiction est saisie. Le renvoi préjudiciel offre ainsi le moyen de garantir la sécurité juridique par une application uniforme du droit de l'Union européenne.

* 24 Directive 2004/113/CE du Conseil du 13 décembre 2004 mettant en oeuvre le principe de l'égalité de traitement entre les femmes et les hommes dans l'accès des biens et services et la fourniture de biens et services.

* 25 Compte-rendu de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant.

* 26 Directive du Conseil du 18 décembre 1975 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur (76/115/CEE) et Règlement n° 14 de la Commission économique pour l'Europe des Nations-Unies (CEE-ONU) - Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne les ancrages de ceintures de sécurité, les systèmes d'ancrage ISOFIX, les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX et les positions i-Size [2015/1406], 19 août 2015.

* 27 Mona, Noor, Betty, Marah... Femmes pilotes en Palestine, Aude Marcovitch, Paris-Match du 7 au 14 mai 2014.

* 28 Organisées par l'Automobile club de l'Ouest, les 24 Heures du Mans accueillent des femmes sur le circuit depuis 1930.

* 29 Championnat international de course aérienne.

* 30 Séverine Jean était présente au Sénat le 8 mars 2016, au cours de la rencontre avec des meilleures ouvrières de France. Voir le rapport : Le 8 mars 2016 au Sénat, Journée internationale des droits des femmes, rapport n° 745 (2015-2016) de Chantal Jouanno fait au nom de la Délégation aux droits des femmes.

* 31 Compte rendu de l'entretien avec Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France, ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile.

* 32  www.france.tvinfo.fr : Pourquoi les femmes n'arrivent pas à percer en Formule 1, 31 mars 2015, Pierre Godon.

* 33  www.france.tvinfo.fr : Pourquoi les femmes n'arrivent pas à percer en formule 1, 31 mars 2015, Pierre Godon.