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Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente

12 octobre 2016 : Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente ( rapport d'information )

III. LUTTER CONTRE LES MENACES TRADITIONNELLES ET ÉMERGENTES GRÂCE À LA « DÉFENSE EN PROFONDEUR »

Le transport aérien est confronté depuis les années 1970 à des actes de malveillance, qui ont démontré tout leur potentiel de nocivité lors des attentats du 11 septembre 2001.

Si l'ensemble des acteurs de la sûreté de l'aviation civile doivent être capable de détecter avec toujours plus d'efficacité les menaces traditionnelles - armes, explosifs - ils doivent également assurer une veille constante pour repérer les nouvelles menaces émergentes : attentats dans les aérogares, MANPADS, drones, hackers, etc.

A. RENFORCER LES OUTILS DE LUTTE CONTRE LES MENACES TRADITIONNELLES

Historiquement, la sûreté du transport aérien vise à s'assurer que rien ni personne - passagers, membres d'équipage, personnel de l'aéroport, bagages de cabine, bagages de soute - ne peut accéder à un aéronef sans avoir préalablement été contrôlé.

L'ensemble des dispositifs mis en oeuvre pour garantir ce contrôle sont très régulièrement audités et inspectés (par la PAF, la GTA, des contrôleurs de sûreté), et donnent lieu à des constats de « manquement de sûreté » en cas de défaillance12(*).

Les chiffres qui ont été communiqués à votre rapporteur spécial par le préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget pour l'aéroport de Roissy sont plutôt rassurants : selon ses chiffres, 366 manquements de sûreté auraient été relevés en 2015 sur 464 000 contrôles, soit un taux de défaillance de 0,08 %.

Ces manquements sont très divers : personnels de l'entreprise de nettoyage des avions qui ont oublié de fermer l'avion en partant, objet oublié dans l'avion, bagage non contrôlé, palpation mal exécutée par un agent de sûreté à un point d'inspection filtrage, etc.

1. L'inspection filtrage traditionnelle est en voie de modernisation avec le programme Vision sûreté

Conformément à la réglementation européenne, tous les passagers et leurs bagages de cabine doivent subir une inspection filtrage à l'entrée des salles d'embarquement. Cette inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine (IFPBC) a été considérablement renforcée après les attentats du 11 septembre 2001.

En premier lieu, un grand nombre d'objets sont interdits en cabine : les armes à feu, les explosifs ou composants d'explosifs, les objets coupants et contendants ou bien encore les liquides d'un volume supérieur à 100 millilitres.

Les passagers passent systématiquement sous un portique détecteur de métaux, dont le but est de repérer des armes (pistolet, couteau, etc.). S'ils portent une masse métallique sur eux, le portique sonne. En outre, le portique sonne également de façon aléatoire. Un agent de sûreté de même sexe doit alors procéder à une palpation de la personne dont le passage a déclenché l'alarme du portique.

Depuis 2014, des équipements détecteurs de traces (ETD) d'explosifs sont également utilisés sur les passagers de façon aléatoire, tout comme des équipements de détection spécifiques (LEDS) sur leurs liquides, gels et pâtes autorisés13(*).

Simultanément, les bagages de cabine des passagers sont contrôlés par un appareil de détection radioscopique (rayons X) pour détecter des armes ou des chaînes pyrotechniques. En cas de doute, un agent de sûreté peut procéder à l'ouverture et à la fouille des bagages concernés.

La détection des armes ou des explosifs dans les bagages de cabine est un exercice particulièrement délicat et qui exige une concentration de tous les instants. Afin de maintenir l'attention des agents de sûreté en éveil, des images présentant des anomalies leur sont régulièrement présentés de façon aléatoire afin de s'assurer qu'ils parviennent à les repérer.

L'imagination sans limite des terroristes contraint également la DGAC à compléter et enrichir les types d'anomalies à détecter. Ainsi, le 2 février 2016, une explosion est venue percer le fuselage de l'airbus A321 de la compagnie Daallo Airlines assurant le vol 3159 Daallo Airlines entre Mogadiscio et Djibouti. Selon l'hypothèse la plus probable, l'explosif aurait été placé dans un ordinateur portable. Depuis cet incident, la vigilance sur ce type de matériel a été renforcée partout dans le monde, y compris dans notre pays.

L'inspection filtrage des passagers est soumise à plusieurs injonctions contradictoires.

Si son objet est d'assurer la sûreté du transport aérien, elle doit également tenir compte des impératifs commerciaux des compagnies aériennes et des aéroports, qui, soucieux de leur attractivité, cherchent à réduire l'inconfort pour les passagers du passage par les postes d'inspection filtrage.

Le programme d'innovation nationale Vision sûreté, vaste programme d'expérimentation mis en place par la DGAC pour la période 2014-2017, vise notamment à tester de nouveaux outils améliorant à la fois l'efficacité des contrôles de sûreté effectués sur les passagers et à améliorer leur confort.

Le programme Vision sûreté

Vision sûreté est un programme d'innovation nationale lancé par la DGAC en juin 2014 pour une durée de trois ans portant sur le contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine. Il a pour objectif de promouvoir l'innovation en matière d'inspection filtrage des passagers sur la base de projets opérationnels proposés par l'industrie, en explorant des solutions techniques et organisationnelles nouvelles.

À travers ce programme, la DGAC souhaite améliorer simultanément le niveau de sûreté et de qualité de service offerts au passager tout en préservant la compétitivité des opérateurs nationaux.

Pour ce faire, il a été décidé d'accompagner les acteurs de la sûreté aéroportuaire porteurs de projets innovants, ou qui souhaiteraient en mettre en place, en travaillant sur les axes d'amélioration suivants :

- améliorer la détection d'explosifs sur les passagers ;

- améliorer la détection d'explosifs dans les bagages de cabine ;

- évaluer l'intention du passager et/ou adapter les mesures de sûreté
aux passagers ;

- impliquer le passager en tant qu'acteur de la sûreté ;

- reconnaître les agents de sûreté comme des sources de progrès.

Les cinq axes stratégiques du programme Vision sûreté

Source : DGAC

Ces cinq axes doivent prendre en considération dès la conception les contraintes opérationnelles de l'inspection filtrage (résilience face aux erreurs, flexibilité des mesures, imprévisibilité, confort, contrôle et surveillance) et les contraintes économiques des différents acteurs.

L'objectif est d'émettre des recommandations concrètes à la fin de ce programme suite aux tests effectués. L'utilisation du multiplexage, d'algorithmes différenciés, l'automatisation des lignes sont autant de pistes prometteuses qui sont testées à travers ce programme d'expérimentation dont les résultats seront disponibles d'ici la fin de l'année 2016.

Source : DGAC

Dans ce cadre, un analyseur de chaussures (SAMDEX) permettant de détecter métaux et explosifs a ainsi été testé entre le 8 juillet et le 30 septembre 2015 à l'aéroport de Nice. Après les essais réalisés en laboratoire par le service technique de l'aviation civile (STAC), plus de 15 000 contrôles ont été effectués à l'aide de cet équipement qui évite aux passagers de se déchausser, puisqu'il leur suffit de glisser un pied puis l'autre dans le scanner. La DGAC, forte des très bons résultats obtenus par ce matériel, a sollicité la création d'un groupe de travail sous l'égide de la Commission européenne pour intégrer cet équipement dans la liste des équipements autorisés par les normes de l'Union européenne.

Simultanément, un scanner de sûreté a été expérimenté à Nice et à Lyon en second niveau de contrôle. Cet équipement, qui n'a entraîné aucun problème de flux selon la DGAC, permet de cibler les zones suspectes sans pour autant nuire à l'intimité des passagers, un avatar représentant le corps humain. Cette technologie n'apparaît toutefois pas encore suffisamment mature, au regard du nombre trop important d'alarmes.

L'utilisation des équipes cynotechniques sur les passagers semble très prometteuse selon Aéroports de Paris, en termes de souplesse d'utilisation et de rapidité des contrôles.

Surtout, le programme Vision sûreté permet actuellement de tester à Toulouse et à Lyon le multiplexage, qui consiste à délocaliser la fonction de contrôle des images des bagages de cabine hors du poste d'inspection filtrage pour permettre aux agents de sûreté de travailler au calme, loin des passagers, et d'améliorer ainsi leurs facultés de concentration.

Si ces tests ont permis de déceler des difficultés - insuffisante interconnexion des systèmes, erreurs d'aiguillage et problèmes dans la récupération des bagages -, le multiplexage est assurément une piste très intéressante pour améliorer l'efficacité des agents de sûreté dans la détection des armes susceptibles d'être introduites dans des bagages de cabine, tout en contribuant à l'amélioration de leurs conditions de travail.

Recommandation n° 11 : Mettre en place le déport des images des bagages cabine pour favoriser une plus grande efficacité des personnels des sociétés de sûreté aux postes d'inspection filtrage.

De façon plus générale, la DGAC cherche constamment, en lien avec les industriels spécialisés, à favoriser le développement de matériels permettant à la fois de détecter davantage d'objets illicites (en particulier les explosifs) et de fluidifier le passage aux postes d'inspection filtrage pour les passagers.

À cette fin, le service technique de l'aviation civile (STAC) dispose de laboratoires spécialisés qui lui permettent d'évaluer les performances de nouveaux matériels proposés par les industriels en vue de leur certification.

La détection des explosifs artisanaux étant l'un des enjeux majeurs d'amélioration de l'inspection filtrage, un nouveau laboratoire destiné à évaluer les équipements chargés de cette détection est actuellement en cours de construction.

2. Le défi du passage aux EDS de standard n° 3 pour l'analyse des bagages de soute

Après leur enregistrement, l'ensemble des bagages de soute des passagers sont soumis à une inspection filtrage des bagages de soute (IFBS), procédure à laquelle votre rapporteur spécial a pu assister lors de ses déplacements à Roissy-Charles-de-Gaulle et à Orly. L'IFBS vise à détecter la présence d'éventuels explosifs susceptibles de se déclencher en vol.

Cette inspection filtrage est réalisée par des appareils appelés Explosive detection system (EDS). En cas de doute, l'EDS envoie le bagage, généralement de façon automatique, vers un tomographe14(*), appareil qui effectue un contrôle plus approfondi.

Si le doute sur la présence d'explosifs ou d'objets interdits est confirmé par un agent de sûreté, il est fait appel au passager pour procéder à la fouille manuelle de son bagage. En cas de besoin, le bagage est isolé et il est fait appel aux services de déminage.

Les EDS actuellement utilisés dans notre pays correspondent au standard n° 2. Leurs dimensions et leur poids sont relativement contenus15(*).

Or, la réglementation européenne prévoit que l'ensemble des EDS installés en France devront être équipés de la technologie la plus moderne, le standard n° 3, d'ici au 1er septembre 2020. Par rapport aux EDS de standard n° 2, les EDS de standard n° 3 sont trois à quatre fois plus volumineux et plus de trois fois plus lourds16(*).

L'intégration de ces équipements dans les installations existantes nécessite donc, suivant les cas, des travaux de renforcement de charpentes et structures des bâtiments qui les accueillent, de modification de circuits de convoyage des bagages et d'adaptation liés à leur acheminement et à leurs exigences de maintenance17(*).

De même, en cas d'alarme, l'analyse des images par les opérateurs nécessite en moyenne plus de temps sur les EDS de standard n° 318(*) que sur les EDS de standard n° 219(*). Il faut donc augmenter le temps de convoyage des bagages en aval des machines et rallonger les tapis convoyeurs de 20 à 35 mètres, dans des environnements parfois très réduits en termes d'espace.

L'ensemble de ces contraintes peut entraîner dans certains aéroports, comme dans le terminal Sud d'Orly, des travaux de réaménagements importants, lorsque la construction de nouvelles surfaces de tri20(*) est indispensable.

Surtout, le passage aux EDS de standard n° 3 représente un défi financier majeur, puisque son coût est estimé à 600 millions d'euros uniquement pour Aéroports de Paris (ADP).

Recommandation n° 12 : Financer rapidement le passage aux appareils de détection d'explosifs de standard n° 3 pour l'analyse des bagages de soute, qui doit être achevé d'ici 2020 au plus tard en vertu de la réglementation européenne.

3. Le contrôle du fret et du courrier, un enjeu à ne pas négliger

Fret et courrier peuvent être embarqués soit dans des aéronefs affectés au transport de passagers, soit dans des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier.

La totalité du fret et du courrier est soumise à des contrôles de sûreté avant chargement. Un transporteur aérien, s'il n'a pas réalisé lui-même de tels contrôles, ne doit accepter à bord que du fret ou du courrier contrôlé par un « agent habilité », un « chargeur connu » ou un client en compte.

4. Les contrôles d'accès en zone de sûreté à accès réglementé doivent être renforcés dans un contexte de radicalisation possible de certains membres de la communauté aéroportuaire

Les emprises aéroportuaires, côté piste, sont clôturées avec des accès spécifiques nécessitant, pour y entrer, la détention d'un titre de circulation aéroportuaire : elles constituent la zone de sûreté à accès réglementé (« côté piste » pour les professionnels de l'aviation civile).

Une partie de cette zone, qui englobe obligatoirement les zones où stationnent les aéronefs d'un certain tonnage, la zone de tri bagage et la zone d'embarquement des passagers, est appelée partie critique de la zone de sûreté aéroportuaire (PCZSAR).

Toute personne ou véhicule qui y pénètre doit être « inspecté filtré ». Les véhicules entrent dans cette zone par des postes d'accès routier d'inspection filtrage (PARIF) et le personnel travaillant sur l'aéroport par des postes d'inspection filtrage personnel (PIF personnel).

En outre, des rondes et patrouilles doivent être mises en oeuvre par l'exploitant aéroportuaire de manière régulière sur toute l'emprise aéroportuaire pour contrôler les personnes et les véhicules s'y trouvant et surveiller les bagages et le fret en attente de chargement à bord des aéronefs.

Dans le contexte sécuritaire très difficile que connaît aujourd'hui notre pays, les responsables des services de renseignement considèrent que « la menace de l'intérieur » (appelée aussi « menace interne ») que subit le transport aérien, c'est-à-dire la menace représentée par des personnes travaillant dans le transport aérien, ayant accès à la zone de sûreté à accès réglementé (ZSAR) et susceptibles de commettre ou de faciliter la commission d'actes criminels ou terroristes, n'a jamais été aussi élevée.

Cette menace est prise d'autant plus au sérieux qu'elle s'est matérialisée très récemment, il est vrai dans un aéroport bien moins sécurisé que les aéroports français, à l'occasion de l'explosion ayant atteint le 2 février 2016 le fuselage de l'airbus A321 de la compagnie Daallo Airlines assurant le vol 3159 Daallo Airlines entre Mogadiscio et Djibouti.

En effet, l'explosif placé dans un ordinateur portable, avait, selon l'enquête, été remis au terroriste présumé par un complice ayant accès à la zone de sûreté à accès réglementé de l'aéroport.

Le risque que craignent par-dessus tout les autorités responsables de la sûreté aéroportuaire est donc la radicalisation - qui peut survenir très rapidement, comme plusieurs attentats récents l'ont malheureusement démontré - de personnes ayant accès à la zone de sûreté à accès réglementé.

Outre l'inspection filtrage des personnels (équipages, personnels de l'État, personnels de l'entreprise gestionnaire de l'aéroport ou de ses sous-traitants), le principal enjeu sécuritaire pour réduire la menace de l'intérieur consiste à systématiquement contrôler leurs antécédents : la qualité du système des habilitations des personnels qui interviennent dans la zone réservée de l'aéroport est donc fondamentale.

Recommandation n° 10 : Procéder à une analyse permanente des porteurs de badges donnant accès aux zones réservées des aéroports pour identifier les risques de radicalisation.

Selon Philippe Riffaut, préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis, environ 80 000 habilitations, délivrées pour trois ans maximum, permettent au personnel de Roissy-Charles-de-Gaulle d'accéder à la zone de sûreté à accès réglementé de l'aéroport.

Avec les renouvellements, les départs et les arrivées, ce sont environ 45 000 habilitations qui sont examinées ou réexaminées tous les ans.

Depuis 2015, 84 habilitations ont été retirées pour des raisons de radicalisation et 600 l'ont été pour des raisons de délinquance.

Selon Philippe Riffaut, le licenciement des personnels dont l'habilitation a été retirée n'est pas sans soulever des difficultés juridiques, puisque la justice a considéré à plusieurs reprises que ces licenciements étaient illégaux ou abusifs.

Il convient enfin de noter que 14 perquisitions administratives ont été réalisées à Roissy-Charles-de-Gaulle et à Orly dans le cadre de l'état d'urgence et quelque 5 000 casiers de personnels des deux aéroports fouillés à ces occasions.

Il n'existe en revanche aucune sorte d'habilitation pour les personnels qui travaillent en zone publique, ce qui a d'ailleurs pu conduire des personnes dont l'habilitation pour la zone de sûreté à accès réglementé avait été retirée à vouloir y travailler.

Dans la mesure où la zone publique apparaît désormais comme une zone de vulnérabilité, une forme d'habilitation pourrait également y être envisagée.

5. Les sociétés privées de sûreté, maillon essentiel de la chaîne de sûreté aéroportuaire

Les sociétés privées de sûreté aéroportuaire, dont les principales sont ICTS France, Brinks Security Service, Securitas Transport Aviation Security et Hub Safe (filiale d'Aéroports de Paris) sont regroupées au sein du syndicat des entreprises de sûreté aéroportuaire (SESA) et réalisent un chiffre d'affaires annuel de 400 millions d'euros.

Elles représentent un effectif compris entre 8 500 et 9 000 personnes, en baisse d'environ 10 % depuis 2009.

Cette réduction du personnel employé par ces sociétés s'explique avant tout par les gains de productivité réalisés grâce à l'amélioration du matériel de sûreté, et notamment à l'allongement et à l'élargissement des postes d'inspection filtrage.

Ainsi, chaque poste d'inspection filtrage permet aujourd'hui de contrôler 150 passagers par heure en moyenne contre 110 passagers par heure en 2009.

Évolution des salariés des sociétés de sûreté aéroportuaire

Source : DGAC

Le niveau de rémunération de la profession est supérieur d'environ 30 % aux autres métiers de surveillance.

Ces conditions favorables ont été obtenues après les conflits sociaux de 2002 et 2011. Selon le SESA, le salaire net moyen des agents de sûreté est de l'ordre de 1 800 euros par mois.

Le recrutement du personnel des sociétés privées de sûreté obéit à des règles particulièrement drastiques : les agents de sûreté doivent obtenir une certification professionnelle ; l'enquête de sécurité permettant l'obtention d'un titre de circulation aéroportuaire doit être renouvelée au plus tard tous les trois ans ; les enquêtes administratives permettant l'obtention du double agrément du préfet et du procureur de la République doivent être renouvelées au plus tard tous les cinq ans ; l'enquête administrative permettant le renouvellement de la carte professionnelle doit être renouvelée tous les cinq ans.

Le recrutement des sociétés de sûreté aéroportuaire :
des critères très exigeants

Les personnels de ces sociétés doivent être ressortissants français ou d'un État membre de l'Union européenne et, depuis le 1er janvier 2013 :

- être titulaire d'un certificat de qualification professionnelle (CQP) d'agent de sécurité après formation dans un centre agréé par la commission nationale paritaire de l'emploi et de formation professionnelle des entreprises de sécurité (177 h pour un agent polyvalent, 150 h 30 pour un agent contrôlant les passagers et le bagage de soute et 135 h 15 pour un agent spécialisé fret) ;

- suivre une formation certifiante, délivrée par un formateur certifié par la DGAC, et subir avec succès, à l'issue de la formation, un examen de certification ;

- détenir un double agrément garantissant leur moralité, délivré conjointement par le préfet et le procureur de la République en vertu de l'article L. 6342-4 du code des transports, qui prévoit que cet agrément peut être « refusé ou retiré lorsque la moralité de la personne ou son comportement ne présentent pas les garanties requises au regard de la sûreté de l'État, de la sécurité publique, de la sécurité des personnes ou de l'ordre public ou sont incompatibles avec l'exercice des missions ».

Après leur formation, les agents de sûreté se voient attribuer une carte professionnelle délivrée par le conseil national des activités de prévention et de surveillance (CNAPS), établissement public placé auprès du ministère de l'Intérieur.

Le CNAPS, compétent pour les agents de sécurité et de sûreté aéroportuaire, est chargé de garantir la moralité de la profession des sociétés de surveillance et de sûreté et réalise des audits sur ces sociétés. Il perçoit à cet effet une rémunération de 0,5 % sur les marchés contractés par ces sociétés.

Il soumet les agents de sécurité à une double enquête de moralité et à la vérification d'absence de condamnation pénale définitive (article L. 612-7 du code de la sécurité intérieure).

Or le code des transports avec l'article L. 6342-3 prévoit aussi la détention par les agents de sûreté d'un double agrément qui nécessite une enquête comparable à celle demandée par le code de sécurité intérieure.

La superposition de ces deux procédures parallèles est probablement génératrice de lourdeurs administratives et de surcoûts pour les entreprises de sûreté, qui sont évidemment pris en compte dans les marchés et répercutés sur les exploitants aéroportuaires.

La certification des agents de sûreté est obligatoire depuis le 1er janvier 2013. Les examens de certification sont organisés par l'École nationale de l'aviation civile (ENAC) pour les agents ayant suivi une formation certifiante conformément à l'arrêté du 21 septembre 2012 relatif à la formation pour la sûreté de l'aviation civile. 7 700 agents ont été certifiés en 2013. La certification doit être renouvelée tous les 5 ans. Les agents de sûreté ont le droit à 4 essais et dès le troisième essai doivent suivre à nouveau la totalité de la formation initiale.

Source : Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD)

6. Le passenger name record (PNR) : un atout pour la sûreté aérienne

Après les tragiques attentats du 13 novembre 2015, la France a souhaité accélérer l'adoption par les institutions de l'Union européenne (UE) d'un passenger name record (PNR) européen, dont la première mouture remontait à 2007.

La commission des affaires européennes du Sénat avait soutenu le Gouvernement sur ce point, en rappelant, dans son rapport « La lutte contre le terrorisme : une priorité pour l'Union européenne »21(*), qui faisait suite à ses résolutions n° 78 et n° 88 adoptées respectivement le 15 mars et le 1er avril 2015, « l'urgence de la mise en oeuvre du PNR européen ».

Une directive européenne réglementant l'utilisation des données des dossiers passagers a été adoptée par le Parlement européen le 14 avril 2016 puis par le Conseil de l'Union européenne le 21 avril22(*). Les États membres disposent de deux ans à compter de la publication de cette directive pour adopter les mesures nationales nécessaires à sa transposition.

Les données des dossiers passagers (données PNR) sont des informations non vérifiées communiquées par les passagers, qui sont recueillies et conservées par les transporteurs aériens au moment où les passagers réservent leurs billets d'avion.

Les données des dossiers passagers (données PNR)

- le nom du passager ;

- les dates du voyage ;

- l'itinéraire ;

- le numéro du siège ;

- les données relatives aux bagages ;

- les coordonnées du passager ;

- le moyen de paiement utilisé.

Source : Parlement européen

La directive prévoit que les transporteurs aériens qui proposent des vols entre un pays tiers et le territoire d'au moins un État membre de l'UE ou entre deux États de l'UE23(*) pourront transmettre les données PNR aux autorités compétentes24(*) de cet État membre. Pour ce faire, ils utiliseront la méthode « push », ce qui signifie que les États membres ne disposeront pas d'un accès direct à leurs systèmes d'information25(*).

Les données PNR pourront être conservées pendant une période de cinq ans et trente jours.

Les États membres partageront les alertes créées à partir du traitement des données PNR, lorsque cela s'avèrera nécessaire pour la prévention, la détection, l'enquête et la poursuite d'infractions terroristes ou de criminalité grave. Par ailleurs, les États membres auront le droit de demander les données PNR d'un autre pays de l'UE dans le cadre d'une enquête spécifique.

Dans la mesure où le PNR est accompagné de solides garde-fous en matière de protection des données personnelles des passagers, votre rapporteur spécial considère que ce dispositif offrira un outil précieux à la lutte antiterroriste et constituera un atout de poids pour renforcer la sûreté du transport aérien dans notre pays.

7. Faut-il différencier les contrôles en fonction des passagers ?

Eu égard au niveau de la menace, il peut être utile d'étudier l'ensemble des dispositifs de sûreté mis en place par des pays développés confrontés à un risque terroriste analogue à celui que connaît aujourd'hui notre pays.

Israël a ainsi mis en place des contrôles différenciés des passagers du transport aérien, dont il serait possible de s'inspirer en France.

Le niveau de risque sûreté du passager est analysé avant le passage du poste d'inspection filtrage, notamment par le biais d'un entretien qui peut se limiter à un échange de quelques secondes ou davantage en cas de besoin26(*).

Les questions les plus fréquentes concernent l'identité du passager, sa destination, le but de son voyage, la raison de sa présence en Israël, les caractéristiques de ses bagages, etc.

En cas de doute, d'autres questions plus précises peuvent être posées.

Dans tous les cas, l'objectif est d'observer les réactions du passager et d'analyser son comportement face à des questions qui peuvent le déstabiliser.

Le niveau de contrôle de sûreté jugé nécessaire est alors déterminé sur la base de cette analyse du risque de sûreté. 80 % des passagers, considérés comme à faible risque, ne subissent que des contrôles normaux. Les autres passagers peuvent, le cas échéant, subir des contrôles plus approfondis.

Ce type de procédé, utilisé également par l'Agence nationale américaine de sécurité dans les transports (TSA) avec le dispositif Precheck, peut paraître intrusif. Pour autant, votre rapporteur spécial estime qu'il mériterait d'être expérimenté en France, sous réserve d'être précisément encadré, dans la mesure où il présente une réelle efficacité dans les pays qu'ils l'ont mis en place.

Recommandation n° 13 : Expérimenter le contrôle différencié des passagers pour concentrer les moyens sur les personnes qui présentent le plus de risques et alléger les contrôles sur celles qui en présentent le moins.


* 12 Des sanctions sous forme d'amendes (jusqu'à 500 euros pour un individu et 7 500 euros pour une entreprise) existent pour ces manquements. Mais elles n'ont aucun effet dissuasif comme le reconnaît le Préfet délégué. Ainsi Air France Industrie, qui a un volume d'infractions important, provisionne dans son budget le produit des amendes à payer dans l'année.

* 13 Cette mesure concerne les liquides, aérosols et gels (LAG) essentiels (aliments pour bébés et médicaments ou produits à usage médical) d'un volume supérieur à 100 millilitres (mais limités aux besoins du voyage envisagé) ou placés dans des sacs scellés (duty free).

* 14 La tomographie permet de reconstruire le volume d'un objet à partir d'une série de mesures effectuées par tranche depuis l'extérieur de cet objet.

* 15 Dimensions L x l x H = 2,40 mètres x 1,56 mètres x 1,89 mètres et poids 2 tonnes.

* 16 Dimensions L x l x H = 5,10 mètres x 2,20 mètres x 2,26 mètres et poids 6,65 tonnes.

* 17 Libération d'une emprise autour de la machine, mise en place de moyens de levage.

* 18 40 à 70 secondes.

* 19 20 secondes au maximum.

* 20 À Orly, le passage au standard n° 3 nécessite ainsi la réalisation d'un bâtiment spécifique attenant au terminal côté piste, ayant comme conséquences la fermeture de trois à quatre postes avions pendant la durée des travaux, le dévoiement des taxiways au droit de l'extension et le repositionnement des routes de traversées des taxiways. Cette opération a également un impact pendant la durée des travaux sur les capacités d'enregistrement (- 20 % de banques), sur les capacités d'embarquement (fermeture de huit portes d'embarquement et de 2 500 mètres carrés de salle d'embarquement), et sur les capacités de livraisons bagages (- 20 à 25 % de tapis de livraison).

* 21 Rapport d'information n° 442 (2015-2016) de MM. Philippe Bonnecarrère et Simon Sutour, fait au nom de la commission des affaires européennes, déposé le 4 mars 2016.

* 22 Un accord provisoire conclu par les négociateurs du Parlement et du Conseil le 2 décembre 2015 sur une directive européenne réglementant l'utilisation des données des dossiers passagers (PNR) à des fins de prévention et de détection de formes graves de criminalité et d'infractions terroristes ou d'enquêtes et de poursuites en la matière, a été approuvé par le Parlement européen en plénière le 14 avril 2016 par 179 voix pour et 9 abstentions. Le texte a ensuite été adopté par le Conseil de l'UE le 21 avril.

* 23 Dans ce cas, à condition d'en informer la Commission européenne.

* 24 Dénommées « unité de renseignements passagers ».

* 25 À noter que les pays de l'UE pourront également choisir de collecter et traiter les données PNR des agences de voyage et des tour-opérateurs, étant donné qu'ils gèrent aussi la réservation de vols.

* 26 Il convient de noter qu'en Israël le passager subit également des contrôles à l'entrée de l'accès routiers de la plateforme et à l'entrée des aérogares, ce que ne préconise pas votre rapporteur spécial.