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Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente

12 octobre 2016 : Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente ( rapport d'information )

B. FAIRE FACE AUX MENACES ÉMERGENTES

1. Comment renforcer la sécurité dans les aérogares ?

Les attentats survenus à l'aéroport de Zaventem à Bruxelles le 22 mars 2016 puis à l'aéroport Atatürk d'Istanbul le 28 juin 2016 ont visé les aérogares de ces deux aéroports, espaces publics totalement libres d'accès dans la plupart des pays du monde, même si la Turquie avait mis en place des contrôles aux entrées de l'aéroport Atatürk.

Si ce type d'attentat n'est pas nouveau, l'ampleur de ces deux attaques attribuées à l'organisation État islamique a mis en lumière la très grande vulnérabilité de ces zones publiques27(*), aussi faciles à frapper pour des terroristes que des gares, des grands magasins, des stations de métro ou des évènements festifs, mais avec un écho susceptible d'être supérieur compte tenu du caractère très symbolique de l'aviation civile.

Il est d'ailleurs probable que l'accès de plus en plus contrôlé à la zone réservé des aéroports ait conduit les terroristes à privilégier les attaques envers les zones publiques, qui leur apparaissent comme des cibles plus faciles à frapper.

Bien qu'évoquée dans l'annexe 17 de la convention de Chicago, la sécurité des zones publiques est le plus souvent du ressort des services de sécurité publique de droit commun et ne relève donc pas nécessairement des autorités de sûreté de l'aviation civile. Assurer la sécurité des zones publiques nécessite donc un effort de coopération important entre ces deux types d'autorités et les exploitants aéroportuaires.

La mesure la plus souvent évoquée dans le débat public pour sécuriser les zones publiques des aéroports est la mise en place à l'ensemble de leurs entrées de portiques de sécurité, analogues à ceux des postes d'inspection filtrage.

Votre rapporteur spécial a acquis la conviction que la mise en place de ce type de matériels ne représentait pas une bonne solution pour renforcer la sûreté des zones publiques.

Elles auraient en effet pour premier effet de rendre beaucoup plus difficile et lent l'accès aux aérogares, provoquant l'apparition de files d'attente à l'extérieur. Or ces files d'attentes présenteraient une très grande vulnérabilité en cas d'attaque terroriste par arme à feu ou par explosifs.

Du reste, les portiques présents aux entrées de l'aéroport Atatürk d'Istanbul non nullement permis d'empêcher les terroristes de pénétrer à l'intérieur de l'aérogare pour y perpétrer un massacre : des vigiles, même armés, placés auprès d'un portique peuvent difficilement s'interposer face à des personnes bien entraînées et lourdement armées.

En outre, elles entraîneraient une très nette dégradation du niveau de confort des passagers, qui devraient subir des temps d'attente supplémentaires, voire les intempéries climatiques, puisque les files se formeraient à l'extérieur des aérogares.

Enfin, le coût de telles installations serait extrêmement élevé, puisqu'un aéroport comme celui de Roissy devrait être équipé de plus de deux cents portiques.

Recommandation n° 8 : Ne pas placer des portiques à l'entrée des aérogares, car ces installations coûteuses et inefficaces génèreraient des files d'attente très vulnérables à une attaque terroriste.

Dès lors, comment améliorer la sécurité des personnes et des biens dans les zones publiques des aéroports ? Plusieurs pistes intéressantes méritent d'être explorées.

Il est d'abord possible de renforcer encore les dispositifs de vidéoprotection en s'assurant que l'ensemble des zones publiques soient filmées en permanence par des caméras. Plus important encore, il est nécessaire qu'un nombre suffisant d'agents puissent examiner les images de ces caméras en direct pour repérer les personnes dont le comportement est suspect.

L'analyse comportementale est en effet l'une des principales pistes explorées à l'heure actuelle par la DGAC et les exploitants aéroportuaires pour améliorer la sûreté dans les aérogares.

Fondée sur un ensemble de techniques d'observations, elle doit permettre à des personnels dûment formés et entraînés de repérer les attitudes anormales de personnes présentes dans les aérogares et susceptibles de présenter un danger : comportement erratique, tremblements, sudations abondantes, etc. Selon les responsables d'Aéroports de Paris, l'analyse comportementale permettrait d'obtenir des résultats très efficaces dans la prévention des actes de malveillance.

Recommandation n° 9 : Systématiser l'analyse comportementale dans les aérogares pour détecter les personnes animées d'intentions malveillantes.

En complément, d'autres moyens peuvent être déployés : patrouilles policières ou militaires dans le cadre de l'opération Sentinelle, équipes cynophiles pour tenter de détecter d'éventuels explosifs, contrôles aléatoires et ponctuels aux entrées des aérogares, etc.

2. Les missions « vols entrants », une initiative très efficace mise en place depuis 2011 dans les pays « sensibles »

L'attentat manqué d'Umar Farouk Abdulmutallab le 25 décembre 2009 sur un vol Lagos-Amsterdam-Detroit puis l'explosion de l'avion de la compagnie russe Métrojet en provenance de Sharm el-Sheik le 31 octobre 2015 ont montré la vulnérabilité des vols en provenance de pays qualifiés de « sensibles » à destination des pays occidentaux. Dans le cas du vol de la Métrojet, une simple canette contenant des explosifs introduite à bord, sans doute grâce à des complicités internes à l'aéroport, a suffi à provoquer la catastrophe.

Ces pays dit « sensibles » sont des pays confrontés à un important risque terroriste (présence de l'État islamique dans le Sinaï égyptien par exemple) et dont la sûreté aéroportuaire présente des failles susceptibles d'être exploitées pour porter atteinte à des aéronefs occidentaux.

Or notre pays entretient des relations diplomatiques et d'échanges commerciaux très nourris avec des pays situés dans la zone sahélienne et confrontés à l'action de groupes terroristes comme Al Quaida au Maghreb Islamique (AQMI).

Pour faire face à cette menace de plus en plus prégnante, la DGAC a mis en place depuis 2011 à la demande du SGDSN un programme dit « vols entrants » consistant à envoyer sur place des équipes d'experts français28(*) chargés d'auditer les moyens mis en oeuvre par le pays visité pour assurer la sûreté de l'aviation civile au départ de ses aéroports.

Il s'agit d'abord de faire prendre conscience aux autorités des pays dont la sûreté aéroportuaire présente des défaillances des principales mesures à mettre en place pour relever son niveau, avec l'appui technique de notre pays.

Mais la DGAC dispose également de leviers supplémentaires pour renforcer la sûreté des aéronefs français au départ de pays « sensibles », puisqu'elle peut faire adopter des arrêtés interministériels29(*) valables trois mois et renouvelables imposant aux compagnies aériennes à destination de la France des mesures de sûreté renforcées, afin de pallier aux insuffisances des systèmes de sûreté locaux. À ce jour, selon la DGAC, trois pays ont fait l'objet de tels arrêtés.

La France participe également avec six autres pays à l' « Aviation Security core group » qui se réunit régulièrement pour dégager des synergies dans les programmes « vols entrants » nationaux.

Recommandation n° 7 : Multiplier les missions « vols entrants » dans les pays de départ peu sûrs pour garantir un niveau de sûreté suffisant pour les compagnies françaises qui y sont implantées.

3. Après la tragédie du vol MH17 atteint par un missile au-dessus de l'Ukraine, la DGAC a défini des zones de survol à éviter

La tragédie de la destruction au-dessus de l'est de l'Ukraine du vol 17 de Malaysia Airlines (MH17) reliant Amsterdam à Kuala Lumpur survenue le 17 juillet 2014 a fait prendre conscience à la communauté internationale d'un nouveau risque pour le transport aérien : le survol des zones de conflit.

De fait, aucune consigne ou recommandation ne conseillait aux compagnies aériennes d'éviter de survoler cette zone en proie à une guerre civile opposant des séparatistes pro-russes à l'armée ukrainienne. Or, le 28 septembre 2016, le parquet néerlandais a démontré, au terme de son enquête préliminaire, qu'un missile BUK avait été tiré contre le vol MH17 depuis les zones contrôlées par les séparatistes pro-russes.

La France, à l'instar d'autres États, a décidé d'émettre des recommandations auprès des compagnies françaises, sous la forme de circulaires d'information aéronautiques (AIC), qui leur interdisent de survoler certaines zones géographiques ou imposent un survol au-dessus d'un certain pallier. Ces interdictions ou restrictions se fondent sur des analyses de risques de présence de matériels antiaériens déployés et susceptibles d'être utilisés.

La circulaire d'information aéronautique du 29 octobre 2015, disponible sur le site internet public de la DGAC, demande ainsi aux transporteurs aériens français de ne pas faire pénétrer leurs aéronefs dans les espaces aériens de l'Ukraine, de l'Irak, de la Libye, de la Syrie et du Yémen.

Par ailleurs, l'altitude de vol doit demeurer supérieure ou égale à 7 200 mètres dans les espaces aériens de l'Afghanistan, du Pakistan, du Soudan, du Soudan du Sud, de la Somalie ainsi que dans la zone nord-ouest de l'espace aérien de l'Iran.

4. Le contrôle des sites potentiels de tirs de missiles sol-air à très courte portée (MANPADS)

Ces dernières années, l'aviation civile internationale a vu émerger une nouvelle menace : les missiles sol-air à très courte portée (SATCP ou Man-portable air-defense system - MANPADS).

En effet, dans des zones comme le Levant (Irak, Syrie) et le Sahel, ces missiles, utilisés en cas de conflit armé pour abattre des avions de chasse et des hélicoptères, sont tombés aux mains de groupes terroristes, qui pourraient être désireux de s'en servir pour atteindre un avion de ligne au décollage, en approche ou à l'atterrissage. Du reste, il n'est pas impossible que ce type de matériel puisse également être en circulation en France.

Sous l'impulsion du SGDSN, la France a mis en place un programme spécifique en deux volets destiné à éviter toute attaque contre un aéronef français à l'aide de MANPADS.

À l'étranger, des missions analogues aux missions « vols entrants » sensibilisent les autorités locales et forment les services compétents afin d'identifier et de surveiller les sites potentiels de tir (SPT), c'est-à-dire les points d'où un tir de MANPAD pourrait atteindre un avion. Quatre pays africains ont pu bénéficier de cette formation depuis le début de l'année 2015.

Sur le territoire national, tous les aéroports accueillant plus d'un million de passagers par an devront avoir été évalués vis-à-vis de la menace MANPADS d'ici 2017.

À ce stade, les sites potentiels de tir de huit plateformes aéronautiques ont été déterminés en 18 mois, grâce à des équipes de la gendarmerie des transports aériens (GTA) et de l'armée de l'air. L'évaluation des SPT des aéroports parisiens a été réalisée avant la COP 21.

Une fois qu'ils ont été identifiés, il est nécessaire de faire patrouiller les forces de l'ordre au niveau de ces sites potentiels de tir mais également, autant que faire se peut, d'installer des dispositifs de vidéoprotection pour garantir une surveillance constante.

Des synergies ont pu être exploitées avec la Grande-Bretagne et les États-Unis qui disposent également de programmes MANPADS et ont développé un logiciel très efficace dans l'identification des sites potentiels de tir.

5. Lutter contre les drones malveillants

À la suite de survols de certaines de nos centrales nucléaires par des drones aériens non autorisés, le Premier ministre a confié au SGDSN la coordination des travaux interministériels visant à lutter contre l'emploi des drones aériens à des fins malveillantes.

De fait, ce risque concerne tout particulièrement l'aviation civile. En Syrie et en Irak, des drones ont été utilisés comme bombardiers par le groupe terroriste État islamique, et pourraient se révéler particulièrement dangereux s'ils étaient utilisés contre un avion de ligne au décollage ou à l'atterrissage.

Si elles n'étaient pas malveillantes, des intrusions de drones ont ainsi déjà retardé des vols à Manchester, Dubaï et Pékin et des incidents sans gravité ont été signalés en France.

Exprimées dans un rapport sur le sujet remis au Parlement le 20 octobre 2015, des recommandations d'ordre juridique visant notamment à mieux sensibiliser les télépilotes de drones ont été reprises dans une proposition de loi déposée par nos collègues Xavier Pintat et Jacques Gautier et imposant aux propriétaires de drones cinq nouvelles obligations (information, formation, enregistrement, signalement électronique et lumineux, limitation des performances). Cette proposition de loi a été définitivement adoptée en deuxième lecture par notre Haute assemblée à l'unanimité le 13 octobre 2016.

Sur le plan capacitaire, le SGDSN a soutenu financièrement, avec l'appui de l'Agence nationale de la recherche (ANR), le développement rapide de trois solutions intégrées de détection et de neutralisation de drones.

Ces travaux ont permis à la France de prendre la tête des pays européens impliqués dans la lutte anti-drones (LAD) et de contribuer activement au « C-UAV Pioneer Group » où elle s'est associée à six autres États membres pour orienter plus efficacement les travaux en cours au sein de l'UE.

6. Tester la résistance des systèmes informatiques aux intrusions des hackers

Votre rapporteur spécial a été sensibilisé à la question de la cybersûreté de l'aviation civile par les responsables de la sûreté du groupe Airbus.

Ses interlocuteurs n'ont pas manqué à cette occasion de lui signaler que l'OACI ne disposait pour le moment d'aucune réglementation sur cette problématique, qui devrait pourtant figurer au premier rang de ses préoccupations, dans la mesure où les groupes terroristes disposent très probablement de nombreux hackers dans leurs rangs.

Alors que les modèles d'aéronefs anciens étaient relativement peu connectés, les plus récents le sont bien davantage : or, leurs systèmes informatiques standardisés sont de mieux en mieux connus des hackers, ce qui les rend plus vulnérables.

Pour parer à cette menace, les industriels comme Airbus organisent une séparation des différents réseaux informatiques de leurs appareils, de sorte qu'il ne puisse y avoir aucune communication possible entre celui de la cabine de pilotage et les systèmes auxquels ont accès les passagers pour leur travail ou leurs loisirs en vol.

Pour tester la robustesse de ces réseaux cloisonnés, les industriels salarient des équipes de hackers qui tentent d'en dévoiler les failles.

La menace concerne également les aéroports : les pirates informatiques de l'organisation État islamique sont parvenus à mettre hors-service le système informatique de l'aéroport de Hobart en Australie pendant plusieurs heures en avril 2015.

La cybersûreté doit donc devenir une priorité de notre politique de sûreté de l'aviation civile.


* 27 Les zones publiques des aéroports, également appelées « coté ville » par les professionnels du secteur de l'aviation civile, comprennent les zones d'enregistrement, les comptoirs d'accueil, certaines zones de livraison des bagages, les parkings au contact des aérogares, etc.

* 28 Composées de personnels de la DGAC, de la PAF et de la GTA.

* 29 Sur le fondement de l'article L. 6341-4 du code des transports, issu de l'article 23 de la loi n° 2014-1353 du 13 novembre 2014 renforçant les dispositions relatives à la lutte contre le terrorisme.