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Proposition de résolution en application de l'article 73 quater du Règlement, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1316/2013 en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union, COM (2018) 568 final : Quelles liaisons maritimes entre l'Union européenne et l'Irlande après le Brexit ?

30 novembre 2018 : Les liaisons maritimes avec l'Irlande après le Brexit - Quelles liaisons maritimes entre l'Union européenne et l'Irlande après le Brexit ? ( rapport d'information )

UN DISPOSITIF INADÉQUAT

En principe, une proposition consistant à modifier une directive ou un règlement doit s'appliquer à des dispositions dont la modification est pertinente vu l'objet de la proposition. En outre, une étude d'impact devrait être publiée, afin d'éclairer tout un chacun sur les conséquences de la proposition.

Dans le cas d'espèce, ni la première de ces obligations n'est respectée (A), ni la seconde (B).

UN VECTEUR JURIDIQUE INADAPTÉ

La Commission européenne a proposé de modifier l'annexe I, partie I, point 2 du règlement n° 1316/2013, prétendument pour prévenir tout isolement de l'Irlande. Or, cette sous-partie d'une annexe au règlement sur le MIE ne comporte actuellement aucune liaison maritime au départ ou à destination d'un port irlandais, ni d'ailleurs de tout autre port du corridor considéré. Si toute mention liée au territoire britannique disparaissait de ce document, l'Irlande n'apparaitrait ni plus ni moins coupée de la partie continentale de l'Union européenne qu'elle ne l'est aujourd'hui.

Cette observation n'est pas pour surprendre, vu l'objet de l'annexe I, partie I, que la Commission européenne propose de modifier. Son intitulé est explicite : « Liste des projets relatifs au réseau central présélectionné dans secteur des transports ». Cette liste de douze pages énonce 216 tronçons, sélectionnés le long des neuf corridors du réseau central, ou hors de ces corridors (mais toujours dans le réseau central). Parmi ces 216 priorités remontant à 2013, huit seulement associaient un tronçon du réseau central et les autoroutes de la mer. Aucune de ces priorités mixtes ne concerne l'Irlande.

En tout état de cause, modifier une liste de projets « présélectionnés » cinq ans plus tôt ne peut rien changer à la desserte de l'Irlande, dès lors que le fonctionnement du MIE a dépassé le stade initial. Ainsi, le support juridique de la proposition est lui-même inadapté au dispositif de la Commission européenne.

Ce choix malheureux contribue probablement à expliquer pourquoi le dispositif proposé par la Commission européenne se focalise excessivement sur un corridor et néglige totalement les autoroutes de la mer, malgré leur évidente adaptation à la problématique des liaisons maritimes entre l'Irlande et la partie continentale de l'Union européenne. L'absence d'étude d'impact permet au minimum d'occulter cette lacune.

L'ABSENCE SIGNIFICATIVE D'ÉTUDE D'IMPACT

L'exposé des motifs de cette curieuse proposition affirme tranquillement qu'il est inutile d'effectuer une analyse d'impact, faute de « solution sensiblement différente » pour « mettre en place des liaisons de transport véritablement performantes et durables entre l'Irlande et l'Europe continentale ».

Au mieux, ces affirmations auraient pu être confirmées par une étude d'impact, elles ne peuvent pas dispenser d'en produire une. Toute étude sérieuse d'impact aurait dû aborder deux thèmes : le bilan des réseaux existants, donc des autoroutes de la mer reliant l'Irlande au continent, et la question à résoudre, à savoir la réorientation des flux actuels de camions reliant Dublin à Calais via l'Irlande et le tunnel sous la Manche.

La liaison Douvres-Calais par le tunnel de la Manche ne pourra pas conserver son statut actuel après le Brexit. Mais par où passeront les poids-lourds provenant d'Irlande ou à destination de Dublin, qui l'empruntent aujourd'hui ? Fournir une réponse catégorique immédiate relèverait de la gageure, mais une étude d'impact aurait au minimum abordé cet aspect. Elle aurait également dû examiner les déterminants de la situation actuelle - l'évitement des ruptures de charge, sujet aux enjeux économiques majeurs. Enfin, elle se serait au minimum penchée sur les objectifs et contraintes des opérateurs une fois que le Brexit aurait mis fin au « long bridge ». Citons à cet égard la disponibilité de ferries supplémentaires en nombre suffisant pour prendre en charge chaque année quelque 120 000 à 200 000 camions ou remorques non accompagnées. Le nombre de ferries supplémentaires sera moindre si l'itinéraire maritime est plus court, alors que la proposition du 1er août 2018 privilégie les trajets les plus longs !

Ainsi, la mauvaise utilisation d'un travail lui-même sérieux mais ayant un autre objet débouche sur une grave erreur d'analyse, expliquant une proposition inadmissible pour les ports français et contraire à toute rationalité.

Privilégiés par les transporteurs maritimes opérant au départ ou à destination de Dublin, les transports rouliers empruntent le tunnel sous la Manche. Le reste du commerce au départ de la République d'Irlande ou à destination de celle-ci restera sans doute inchangé après le Brexit, qu'il soit négocié ou non.

Le seul impact du Brexit à étudier dans le cas présent concerne donc la réorientation des flux de poids-lourds qui ne pourront plus emprunter le « long bridge » en cas de Brexit « dur », et qui devront subir des ruptures de charge évitées aujourd'hui.

Rupture de charge et poids lourds embarqués sur des ferries.

En logistique, la « rupture de charge » désigne un chargement ou un déchargement de la marchandise pour un changement de moyen de transport. Dans le langage professionnel, le transport qui fait subir le moins de rupture de charge est appelé le « complet direct » : la marchandise est chargée chez l'expéditeur et déchargée chez le destinataire. Curieusement, la modalité qui fait subir le plus de rupture de charge est dénommée « transport express ».

Les ruptures de charges sont particulièrement coûteuses à l'entreprise de transport, car elles induisent une perte de temps pendant lequel les deux véhicules sont immobilisés. Elles exigent une infrastructure qui permette d'accueillir les véhicules pour les vider et stocker leur cargaison, du matériel de manutention, du personnel pour encadrer et mener la manoeuvre. Ces opérations fournissent en outre autant d'occasions de subir une disparition de marchandise, par casse, perte ou vol. Les organisateurs de transport s'efforcent donc de les limiter autant que possible, notamment grâce aux navires rouliers, communément appelés « RORO » (contraction de « Roll On, Roll Off »).

Ces navires sont dotés de rampes d'accès mobiles, qui offrent des temps de chargement et déchargement réduits, puisque les camions avec remorques, semi-remorques, conteneurs ou même chargements exceptionnels sont aisément débarqués. Les services « RORO » sont particulièrement adaptés au transport de fret d'Irlande au continent via le Royaume-Uni, puisqu'ils évitent deux ruptures de charge. En revanche, le transport de fret qu'ils assurent n'apparaît pas dans les liaisons maritimes recensées par la Commission européenne entre les ports irlandais et ceux du continent européen : ils figurent au titre des liaisons entre l'Irlande et le Royaume-Uni, avant d'apparaître dans les flux de Douvres vers Calais via le tunnel sous la Manche, sans être distingués des transports proprement britanniques empruntant la même liaison. Voilà qui explique le résultat statistique faussé, d'où il semble résulter - à tort ! - que l'Irlande ne serait reliée de façon significative à aucun port français.

En produisant un texte inopportun, mal conçu et appliqué à des dispositions totalement inadaptées, la Commission européenne n'a pas fait oeuvre utile. Il n'est pas trop tard pour s'attacher à une bonne préparation du Brexit quant aux liaisons avec l'Irlande.