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Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux

19 mai 2021 : Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux ( rapport d'information )

C. SURMONTER LES DIVERGENCES ET INCERTITUDES RELATIVES À LA DÉCARBONATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Comme le relève très justement le professeur Michel Savy, « la route est à la fois le principal problème et la principale solution : c'est dans le mode routier (pour les marchandises comme pour les voyageurs) que sont les principales marges de progrès, ce qui ne doit pas conduire à négliger les autres modes ni à renoncer aux transferts modaux quand ils sont techniquement et économiquement pertinents. » Dans l'hypothèse du doublement des parts modales respectives du fer et du fleuve, le transport routier demeurerait malgré tout majoritaire, et conserverait une part modale proche des 75 %. Responsable d'une grande majorité des émissions du transport de marchandises en France, le transport routier représente la pierre angulaire de toute politique de décarbonation.

La mission d'information a identifié quatre principaux leviers permettant d'accélérer la décarbonation du transport routier de marchandises.

1. Premier levier : agir sur les motorisations du parc de poids lourds
a) Un parc de poids lourds constitué à 99 % de véhicules à motorisation gazole

Au 1er janvier 2020, le parc français de poids lourds affecté au transport de marchandises (donc hors autocars) était composé de 522 680 véhicules, dont 305 320 camions et 217 360 tracteurs routiers68(*).

La très grande majorité de ce parc est constituée de véhicules à motorisations gazole (99,3 %), le GNV étant la motorisation « alternative » la plus fréquemment utilisée69(*). Les objectifs de parts de marché des véhicules à faibles émissions fixés par la programmation pluriannuelle de l'énergie et la SNBC pour 2023 sont de 1 % de véhicules électriques et 12 % de véhicules au bioGNV70(*).

Comme évoqué précédemment, l'évaluation de la performance environnementale des véhicules en matière de pollution nocive à la santé s'effectue au regard de la norme Euro, qui détermine des seuils maximaux des émissions nocives à la santé et à l'environnement. La norme Euro ne prend pas en compte les émissions de gaz à effet de serre ; si les nouveaux véhicules ont tendance à être davantage économes, notamment au regard des objectifs imposés par l'Union européenne aux constructeurs71(*), il s'agit d'un indicateur imparfait de l'impact climatique des poids lourds.

De nouvelles normes plus strictes étant créées périodiquement, une norme Euro plus élevée indique un moindre impact environnemental, la plus récente étant la norme Euro VI. Cette dernière se déploie rapidement et représentait au 1er janvier 2020 47 % des poids lourds contre 39,5 % l'année précédente. La norme Euro V représente encore 18 % du parc ; s'agissant des normes inférieures, elles déclinent fortement : 10 % du parc est en Euro IV, 11,7 % en Euro III et 12,4 % respectent une norme égale ou inférieure à l'Euro II. Des négociations sont en cours pour définir la future norme Euro VII.

Cette dynamique s'explique par un renouvellement relativement rapide du parc des véhicules de transport de marchandises : la moitié des poids lourds a moins de 6 ans, avec un âge médian de 3 ans pour les tracteurs routiers et de 9 ans pour les camions72(*).

L'âge et la sobriété du parc dépendent également de son usage. Ainsi, le transport pour compte d'autrui, qui représente environ la moitié des poids lourds en circulation, se caractérise par un parc plus récent et donc moins polluant. Le Comité national routier (CNR) a établi que 80 % des tracteurs exploités en longue distance respectaient la norme Euro VI et que 98 % étaient au moins de niveau Euro V73(*).

Source : Service de la donnée et des études statistiques (SDES), données provisoires.

b) Trois grandes familles de motorisations alternatives pourraient concourir à la décarbonation du parc

S'il est indéniable que le renouvellement rapide du parc a permis de maîtriser les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises, les rapporteurs considèrent qu'une décarbonation du transport routier à la hauteur des impératifs environnementaux ne se fera qu'à travers le développement massif de motorisations alternatives au gazole. En effet, aujourd'hui, 99 % des poids lourds du parc français sont toujours motorisés au diesel74(*).

Trois grandes familles de motorisations alternatives pourraient concourir à cet objectif de décarbonation : les motorisations à carburants alternatifs dont les biocarburants, la motorisation électrique et la pile à combustible hydrogène. La mission d'information, attentive à chacune de ces modalités, a entendu plusieurs prises de position concernant la technologie qu'il s'agissait de prioriser, tant les contraintes de coûts, de capacité et de maturité sont différentes et évoluent rapidement au fil des avancées technologiques.

Les rapporteurs relèvent la nécessité d'une coordination et d'un pilotage de ces efforts par l'État, afin d'éviter le déploiement des réseaux d'approvisionnement et de chaînes de production d'énergies concurrentes, au risque d'un grand gaspillage économique, financier, industriel, voire environnemental. En effet, si chacune des différentes énergies alternatives peut avoir son marché pertinent, cette pertinence est propre à un segment du transport routier de marchandises (aux véhicules utilitaires légers par opposition aux poids lourds, par exemple). Il paraît donc essentiel qu'énergéticiens, constructeurs et transporteurs dressent avec l'État une feuille de route afin de structurer au mieux ces développements.

Dans cette perspective, une « task-force » interministérielle réunissant transporteurs, chargeurs, énergéticiens et constructeurs, a été mise en place le 15 décembre 2020 lors du comité ministériel de développement et d'innovation des transports75(*), avec l'objectif de définir une vision commune, avec des jalons à court et moyen terme par type de motorisation, qui devrait être publiée avant l'été 202176(*). La mission regrette que les conclusions de ces travaux n'aient pas été publiées, alors même que le projet de loi « climat et résilience » prévoit des dispositions relatives à la décarbonation du transport routier de marchandises.

PROPOSITION N° 15 : Publier au plus vite la feuille de route relative à la transition du parc de poids lourds, afin de donner un maximum de visibilité aux acteurs.

· Les biocarburants, une solution de décarbonation intéressante au potentiel néanmoins limité

Les biocarburants couvrent l'ensemble des carburants produits à partir de la biomasse77(*). On en distingue plusieurs types : bioéthanol, biodiesel ou encore biogaz. Ces biocarburants présentent un intérêt indéniable en matière de décarbonation, notamment dans une approche « du puits à la roue ». Ainsi, l'article 29 de la directive dite « énergies renouvelables »78(*) précise que la réduction des émissions de gaz à effet de serre résultant de l'utilisation des biocarburants atteint au moins 65 % à compter du 1er janvier 2021. D'autres études confirment le potentiel de décarbonation des différents biocarburants, comme l'étude réalisée par Carbone 479(*), selon laquelle le bioGNV permettrait une réduction de 80 % des émissions de GES par rapport au gaz naturel d'origine fossile. L'Ademe80(*) a également mesuré une diminution allant jusqu'à 88 % des émissions de GES avec le carburant B100 pour des autocars, dans une approche « du puits à la roue ». Le gaz naturel d'origine fossile, quant à lui, ne permettrait qu'une réduction de 23 % par rapport au diesel classique, selon l'étude de Carbone 4. Il est par ailleurs soumis aux mêmes contraintes de raréfaction progressive des ressources fossiles que le diesel81(*). Certains biocarburants, comme le biométhane, permettent enfin de réduire sensiblement les nuisances sonores82(*).

Le coût de motorisations au biocarburant est globalement comparable à celui de véhicules diesel, avec un surcoût pour le GNV et bioGNV. Pour certains carburants comme le B100, des opérations de retrofit sont également possibles, pour seulement 10 % du prix initial du véhicule83(*). De plus, ces biocarburants bénéficient de taux de TICPE plus faibles que le gazole84(*). En matière d'autonomie, le constat varie selon le biocarburant. Ainsi, si la Fédération française des Producteurs d'oléagineux et de protéagineux a indiqué que le carburant B100 permettait d'avoir une autonomie équivalente à celle du gazole, ce n'est pas le cas du bioéthanol ED95, pour lequel le même volume de carburant permet de faire deux fois moins de distance qu'avec du gazole85(*).

Cependant, le développement de la filière des biocarburants est confronté à plusieurs limites structurelles. Plusieurs biocarburants, comme le B100 ou l'ED95, ne sont pas disponibles au grand public en station-service, mais sont dédiés aux flottes captives, impliquant des circuits d'approvisionnement et de remplissage spécifiques. Cela en limite la pertinence, car ce mode réduit la flexibilité des déplacements et de la recharge, qui sont un des atouts du transport routier. Par ailleurs, la production des différents biocarburants ne permet pas de satisfaire toute la demande des véhicules lourds ; il existe donc une limite de capacité de production. L'hypothèse de la SNBC estime en effet que seulement 10 % du parc de poids lourds neufs en 2050 roulera au biodiesel. Les sociétés productrices de biocarburant questionnées par la mission d'information confirment cette information en indiquant que leurs solutions « n'ont pas vocation à décarboner toute la flotte de poids lourds », mais « s'inscrivent parfaitement dans une stratégie de diversification du mix énergétique »86(*). La DGEC estime, dans le même sens, que ces carburants sont « limités par le gisement de ressource en biomasse, qui peut également servir à la décarbonation d'autres secteurs et être en compétition avec d'autres usages. »87(*)

Par ailleurs, si les biocarburants présentent des avantages en matière de décarbonation, la question de leur impact environnemental et sanitaire, avec l'émission de polluants atmosphériques et de particules fines, est plus délicate. Certains d'entre eux, comme le GNV, sont vertueux, avec une réduction d'émission de NOx et de particules fines88(*), mais pour d'autres, tels que le B100, l'Ademe a constaté une augmentation de 46 % des émissions de NOx lors de l'utilisation par rapport au diesel. Ainsi la DGEC considère-t-elle que « les biocarburants, s'ils sont bénéfiques pour le climat, restent pour autant une source d'énergie émettrice de polluants locaux ». Enfin, il s'agit également de prendre en compte d'autres impacts environnementaux que la pollution de l'air. FNE indique ainsi que la production de carburants issus d'une agriculture industrielle implique l'utilisation d'engrais chimiques, de pesticides et d'engins agricoles, néfastes pour les sols et l'eau89(*).

· L'électrification du parc, une solution prometteuse confrontée à plusieurs obstacles techniques et économiques

En l'espace de quelques années, l'électrification du parc s'est imposée comme l'une des principales pistes de décarbonation des mobilités. Si son potentiel est indéniable, l'électrification de la flotte de poids lourds est, en termes opérationnels, loin d'être une évidence.

L'intérêt de l'électrification du parc en matière de décarbonation est certain. L'étude réalisée par Carbone 4 précitée considère que le recours à une motorisation électrique peut baisser les émissions de GES de 84 % par rapport au gazole. Les bénéfices attendus sont donc évidents en comparaison de l'impact carbone d'un poids lourd classique au gazole, ou ayant recours à des biocarburants. La faible empreinte carbone de l'électricité produite en France provenant majoritairement du nucléaire ou des énergies renouvelables explique en grande partie cet atout.

Par ailleurs, la question de la fabrication des batteries et l'extraction des matières premières nécessaires mérite également un examen attentif. Certains acteurs ont, en effet souligné à cet égard l'augmentation du coût environnemental total susceptible d'être induit. L'Union européenne a lancé une « alliance européenne pour la batterie » qui vise à assurer l'autonomie européenne et la qualité environnementale des batteries. La présidente de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen Mme Karima Delli a ainsi indiqué à la mission d'information que selon le commissaire Maro efèoviè, l'Union européenne serait en mesure de produire suffisamment de batteries pour l'industrie automobile européenne d'ici 2025.

Cependant, le marché des poids lourds électriques n'est pas, pour l'heure, d'une maturité suffisante pour une électrification immédiate du parc français.

Le prix d'un véhicule industriel électrique, dû en partie au manque de massification de la production, reste bien supérieur à celui d'un camion dit « classique ». Les organisations professionnelles de transporteurs ont indiqué à la mission que le prix à l'achat d'un poids lourd électrique était cinq fois plus élevé que pour un véhicule diesel (cf. le tableau infra). Les constructeurs évoquent quant à eux, pour les véhicules disponibles, un surcoût de 20 % à 30 %, sur le cycle total de vie du véhicule, en prenant en compte les aides publiques90(*).

Les rapporteurs constatent un flou sur l'écart de prix entre l'électrique et les motorisations thermiques. La majorité des acteurs s'accordent à dire qu'en l'absence de mesures incitatives pour les véhicules électriques ou dissuasives pour les véhicules fossiles, les premiers resteront plus chers que les seconds.

Ce manque de maturité du marché de poids lourds électrique se traduit également par une offre extrêmement limitée. La production de Renault Trucks, l'un des pionniers européens en matière de camions électriques, s'établissait à 45 unités électriques en 202091(*), alors que la société a vendu un total de 41 117 unités en 2020, toutes motorisations confondues92(*). Si une accélération est bien sûr prévue (Renault Trucks prévoit que 10 % de ses ventes de véhicules lourds seront électriques en 2025, puis un tiers en 2030), ce constat traduit d'importantes difficultés pour les transporteurs de recourir à l'électrification. Ces derniers soulignent l'impossibilité d'une électrification immédiate et en appellent plutôt à une aide pour effectuer une transition vers des véhicules à gaz ou à biocarburants. Cette position est également celle de certaines collectivités locales confrontées à des obligations de renouvellement des flottes : ainsi l'Association des maires de France a-t-elle indiqué que « le retard du secteur automobile dans la production de véhicules électriques » rendait « les objectifs gouvernementaux de renouvellement des flottes impossibles à atteindre. »93(*)

Au-delà de la question de prix et de disponibilité, l'électrification ne paraît pas être, techniquement, une évidence à court terme pour les poids lourds, notamment ceux appelés à effectuer les plus longues distances. La question de l'autonomie des batteries a été régulièrement évoquée au cours des travaux de la mission d'information : l'autonomie proposée est d'environ 210 km pour un modèle de 16 tonnes, ce qui restreint la pertinence des véhicules à des prestations locales ou péri-urbaines. Pour des trajets plus longs, il faudra soit attendre des avancées technologiques, soit intégrer un temps de recharge au temps de transport. Cependant, en l'état actuel de la technologie, ce temps de recharge est bien supérieur à celui d'un ravitaillement en carburant ; s'il ne s'agit pas d'un facteur rédhibitoire pour les véhicules urbains ou régionaux, qui peuvent être chargés la nuit, la question est plus problématique pour les plus long-courriers. En outre, le poids et le volume importants des batteries, qui vont croissant avec la capacité du poids lourd, impliquent une perte élevée de charge utile94(*), qui limite l'efficacité économique et énergétique de la technologie. Au total, d'après l'Union des Entreprises Transport et Logistique de France (Union TLF) : « l'électrique est encore trop limité en matière d'autonomie et le poids des batteries trop pénalisant pour la charge utile (sauf à considérer des autoroutes électriques par caténaire ou au sol). Seules les énergies fossiles actuelles améliorées par des bio-carburants peuvent répondre aux besoins à court et moyen terme (moins de 10 ans). »95(*) Se pose enfin la question de l'impact de l'électrification des mobilités sur les capacités électriques du pays.

Électrification des mobilités et capacité électrique de la France

À l'horizon 2035, la consommation électrique totale devrait rester à peu près constante, l'arrivée de véhicules électriques étant compensée par les optimisations des consommations dans les autres secteurs. L'arrivée à grande échelle de la mobilité électrique ne posera globalement pas de problème en termes de quantité d'énergie électrique à fournir : selon RTE, les besoins de ces véhicules représenteront autour de 2035 un peu moins de 8 % de la demande en énergie électrique, même dans les estimations hautes du nombre de véhicules en circulation.

En revanche, des difficultés pourraient apparaître lors des pointes de consommation correspondant aux soirs de chassés-croisés hivernaux ou encore lors de la pointe du soir à toute période de l'année. Les pointes de consommation favorisent généralement l'utilisation d'électricité carbonée par l'importation ou par l'activation des centrales thermiques. Si la recharge du véhicule électrique se fait pendant ces pointes, elle contribuera donc aux émissions de gaz à effet de serre.

Coupler une complémentarité des solutions technologiques associées au pilotage intelligent de la charge permettrait d'assurer un accompagnement efficace du développement des énergies renouvelables (ENR) et de la mobilité électrique.

Source : réponse écrite de l'Ademe au questionnaire de la mission d'information

Malgré ces points d'attention, la majorité des acteurs entendus par la mission d'information s'accordent sur le fait que, si l'électrification des poids lourds n'est pas d'actualité en 2021, une politique de soutien ambitieuse permettrait d'enclencher cette dynamique objectif d'ici 2025.

La massification de la production devrait en effet favoriser une réduction substantielle des coûts de transition pour les transporteurs, accélérée également par l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché, comme l'a relevé l'association « Transport & Environment », ce qui pourrait répondre aux problèmes de disponibilité de véhicules96(*). De plus, la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) a indiqué à la mission d'information que les progrès technologiques en matière d'autonomie, de vitesse de chargement et de coût devraient permettre de lever rapidement un certain nombre des freins énoncés ci-dessus. En effet, la DGEC indique que les constructeurs de véhicules industriels prévoient d'atteindre une vitesse de chargement en 2022 deux fois plus rapide qu'en 2019, pour des batteries permettant d'atteindre une autonomie de 500 km97(*). EDF a également indiqué à la mission d'information que le niveau d'autonomie annoncé ne présente pas de contrainte pour les camions rigides et les tracteurs routiers urbains. D'après l'enquête TRM298(*), les tracteurs routiers (40 tonnes) parcourent en moyenne 372 km par jour, ce qui implique que l'électrique est pertinent pour une grande partie de ces déplacements. Enfin, selon leurs prévisions, le coût des batteries devrait lui-même diminuer de 14 % entre 2020 et 2023, accélérant la diminution des prix.

Dans son rapport sur la décarbonation profonde du transport de marchandises, l'Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) estime ainsi possible d'atteindre zéro émission du transport de marchandises en 2050 via un recours aux agro-carburants et à des motorisations électriques, malgré une croissance tendancielle de la demande de transports99(*). L'électrification partielle du parc de poids lourds, en commençant par les véhicules les plus petits parcourant le moins de distance, sera donc un levier essentiel de la décarbonation du secteur.

· L'hydrogène, un vecteur pertinent, mais une solution qui ne sera pas mise en oeuvre à court terme

Enfin, la mission d'information s'est intéressée au potentiel de la motorisation hydrogène pour le transport de marchandises. Cette technologie est encore à l'état de prototype, la majorité des constructeurs ne prévoyant de livrer leurs premiers modèles qu'autour de 2025. Elle présente de nombreux avantages établis. Son développement est l'un des piliers du plan France Relance, qui prévoit l'investissement de 7,2 milliards d'euros d'ici 2030 dans la production d'hydrogène décarboné. En effet, la consommation d'hydrogène n'émet aucun gaz à effet de serre ou particule fine, et permet également de réduire les nuisances sonores et olfactives des poids lourds. Les estimations d'autonomie avec des réservoirs d'hydrogène sont également satisfaisantes (800-1000 km), le ravitaillement se faisant très rapidement100(*).

Cependant, le recours à l'hydrogène n'est intéressant que s'il s'agit d'hydrogène « vert », produit en utilisant des énergies décarbonées. Or 95 % de la production actuelle est de l'hydrogène « gris », c'est-à-dire à base de carburants fossiles, notamment de charbon ou de gaz naturel.

Le développement de l'hydrogène pour le transport de marchandises est donc dépendant de l'émergence d'une véritable filière d'hydrogène décarboné, et de la baisse de son prix101(*). À cet égard, les personnes entendues102(*) lors de la table ronde de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur le sujet ont notamment indiqué que, dans un objectif d'efficience, l'hydrogène vert ne serait pas utilisé en priorité pour les transports, mais dans l'industrie, là où son impact en matière de décarbonation sera le plus élevé. Il faudra donc attendre le développement d'une capacité suffisante pour l'industrie et les transports pour que cette technologie soit pertinente, à horizon 2025-2030.

Enfin, le développement de l'hydrogène n'est pas sans limites technologiques. En premier lieu, il s'agit d'un vecteur énergétique peu efficace : il faut aujourd'hui trois fois plus d'énergie par kilomètre pour faire avancer un camion à hydrogène qu'un camion électrique103(*). Le coût des véhicules industriels à hydrogène, ainsi que celui du développement de stations de ravitaillement sont également très élevés, notamment au regard des difficultés de stockage de l'hydrogène104(*). Le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) avait également indiqué que l'hydrogène comprimé dans les proportions requises pour les véhicules industriels représentait une source de danger importante105(*). Néanmoins, la technologie de motorisation hydrogène étant toujours au stade de prototype, ces facteurs ne semblent pas rédhibitoires au développement de la filière hydrogène.

c) Mettre en place une politique de soutien ambitieuse à la transition du parc de poids lourds

Au total, la mission d'information a interrogé transporteurs routiers et constructeurs sur le coût des différentes motorisations. Elle a pu entendre plusieurs ordres de grandeur, qui ne lui ont pas permis de dresser une synthèse exacte.

Malgré ces difficultés, les auditions des transporteurs routiers, en particulier de la FNTR, ont indiqué que les coûts d'achat pour différents véhicules lourds étaient les suivants :

   

Diesel

Biocarburants

GNC

Électrique

Hydrogène

Tracteur

44 - 50 tonnes

~ 90 000 €

~ 90 000 €

~ 115 000 - 125 000 €

~ 450 000 - 540 000 €

~ 630 000 €

Porteur

26 tonnes

~ 87 000 €

~ 87 000 €

~ 112 000 - 122 000 €

~ 435 000 - 522 000 €

~ 609 000 €

19 tonnes

~ 80 000 €

~ 80 000 €

~ 105 000 - 115 000 €

~ 400 000 - 480 000 €

~ 560 000 €

16 tonnes

~ 55 000 €

~ 55 000 €

~ 80 000 - 90 000 €

~ 275 000 - 330 000 €

N.A

Note de lecture : les prix en italique correspondent à des technologies qui ne sont pas immédiatement disponibles sur le marché

Source : réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

Afin de faciliter le verdissement du parc, plusieurs aides ont été mises en place ; trois types d'aides soutiennent aujourd'hui le développement de ces motorisations alternatives.

Dispositifs d'aides visant à faciliter la décarbonation
du parc de poids lourds

1° Suramortissement

Mis en place en 2016, les entreprises bénéficient d'un mécanisme de suramortissement106(*) pour l'achat de véhicules lourds utilisant exclusivement comme énergie le gaz naturel et le biométhane carburant, le carburant ED95 composé d'un minimum de 90,0 % d'alcool éthylique d'origine agricole, l'énergie électrique, l'hydrogène, une combinaison de gaz naturel et de gazole (depuis le 1er janvier 2020), le carburant B100 (depuis le 1er janvier 2020).

Les taux applicables sont modulés selon la motorisation et la date d'achat et sont de 20 %, 40 % ou 60 % de suramortissement. Ce dispositif doit arriver à terme en 2024.

2° Bonus écologique

Dans le cadre du plan France Relance, le Gouvernement a mis en place un bonus pour l'achat d'un véhicule industriel (camion, autobus, autocar) fonctionnant à l'électricité ou à l'hydrogène. Le montant de cette aide, applicable à la location et à l'achat, est fixé à 40 % du coût d'acquisition toutes taxes comprises, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, dans la limite de 50 000 euros. Ce dispositif est prévu jusqu'en fin 2022107(*).

3° Fiscalité favorable aux biocarburants

Comme le détaille le rapport sur la filière française des biocarburants de M. Pierre Cuypers108(*), il existe un ensemble de dispositifs fiscaux favorisant le développement des biocarburants. Contrairement aux dispositifs évoqués précédemment, il ne s'agit pas d'un soutien à l'achat, mais d'une incitation à la production et consommation de biocarburants. D'une part, le mécanisme de la taxe incitative relative à l'incorporation de biocarburants (TIRIB) incite à la production de biocarburants tels l'ED95 ou le B100 en minorant la taxe proportionnellement à la part des biocarburants dans l'énergie produite. En complément, certains biocarburants bénéficient d'un taux de TICPE réduit par rapport à celui applicable pour le gazole : le B100 est redevable d'un taux de 11,83 euros par hectolitre.

Entendue par la mission d'information, la société Renault Trucks a ramené à 20 % du prix du camion le surcoût que représente l'électrique au regard du coût total d'utilisation109(*) et compte tenu de ces aides.

Cependant, la mission constate qu'en l'état le prix d'achat demeure prohibitif, surtout au regard des contraintes financières auxquelles font face les transporteurs routiers. Les dispositifs actuels de soutien paraissent insuffisants, en particulier pour soutenir la transition vers des motorisations électriques, qui nécessitent d'importants investissements. Le CNPA considère qu'en l'état actuel des choses, « le nombre d'acteurs qui vont pouvoir en [le bonus d'achat] bénéficier va rester limité » : si les aides à l'achat d'un poids lourd électrique peuvent atteindre 100 000 euros en cumulant les deux dispositifs, cela reste loin d'un prix d'achat de 350 000 euros.

Les rapporteurs considèrent nécessaire de mettre en place une politique de soutien à la transition plus ambitieuse, et réaliste au regard du rythme de développement des technologies.

Pour la mission, un renforcement des dispositifs d'aides est nécessaire, notamment en faveur des biocarburants, qui peuvent constituer une étape transitoire au verdissement du parc, et à destination des motorisations électriques, afin d'enclencher une véritable dynamique. Elle propose également d'inciter à la mise au rebut des véhicules les plus anciens et les plus polluants par la mise en place d'une prime à la destruction.

PROPOSITION N° 16 : Renforcer les dispositifs d'aides à la décarbonation du parc de poids lourds en :

- favorisant, de manière transitoire et raisonnée, le développement des biocarburants (élargissement du bonus écologique, pérennisation du dispositif de suramortissement) ;

- déployant des aides plus substantielles à l'électrification du parc comme l'augmentation du plafond du bonus écologique et la pérennisation du dispositif de bonus écologique et du suramortissement, développement de solutions de prêt à taux zéro.

PROPOSITION N° 17 : Inciter les transporteurs à remplacer leurs véhicules les plus anciens et les plus polluants en créant une prime à la destruction des véhicules lourds dotés d'un moteur de plus de 12 ans.

Parmi les leviers identifiés qui permettraient de renforcer le soutien au développement des motorisations électriques, la mission d'information a entendu plusieurs propositions portant sur une réforme de la contribution au service public de l'électricité (CSPE)110(*).

Dans l'objectif de déployer une fiscalité environnementale incitative, les rapporteurs recommandent donc la mise en place d'un taux réduit pour les transporteurs ; un dispositif qui serait un miroir du taux réduit de TICPE existant actuellement pour les transporteurs routiers roulant au gazole. L'association Transport & Environnement plaide en ce sens estimant que cette remise permettrait d'équilibrer les coûts de possession de véhicules fossiles et électriques111(*).

La DGITM a indiqué à la mission qu'« une diminution de la CSPE pourrait accélérer la conversion du parc vers l'électrique (...), cela permet en effet de réduire les coûts d'exploitation »112(*). Néanmoins, elle rappelle la nécessité de procéder à une diminution « mesurée et raisonnée » dans la mesure où la CSPE finance actuellement la transition écologique ; de plus, la mise en oeuvre opérationnelle d'un tel dispositif pourrait s'avérer complexe.

PROPOSITION N° 18 : Accorder aux véhicules lourds électriques un taux réduit de la CSPE pour rendre les motorisations électriques moins coûteuses.

Par ailleurs, la transition du parc de véhicules lourds vers des motorisations alternatives représentera une mutation importante pour les transporteurs, les constructeurs, mais également l'ensemble des métiers de la filière automobile (réparateurs, garagistes, équipementiers...). Alors que l'acceptabilité de la transition est une condition clé de sa réussite, la mission considère qu'il est indispensable de mettre en place un accompagnement social des différentes professions, qui seront nécessairement impactées par le verdissement du parc.

PROPOSITION N° 19 : Définir un plan d'accompagnement social de la filière des métiers de l'automobile dans la transition écologique.

Au-delà du prix de la transition vers des véhicules à énergies nouvelles, un des facteurs clés dans la réussite de cette transition est le développement d'un réseau de ravitaillement pour ces carburants, ou de recharge pour la motorisation électrique. Comme l'indiquent la Plateforme automobile (PFA) et le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), « pour les années à venir les constructeurs de la filière VI [véhicules industriels] sont prêts à s'engager à mobiliser les moyens nécessaires en termes d'offres pour réussir le décollage des [véhicules industriels] à zéro émission (à batterie et/ou à pile à combustible), sous réserve d'un accompagnement par l'État sur les infrastructures de recharge et sur le soutien à l'achat, permettant de combler l'écart de prix en [coût total d'utilisation] entre VI électrique et VI thermique équivalent. »113(*)

Il s'agit pour les transporteurs routiers de freins considérables au développement de motorisations alternatives. L'OTRE considère ainsi que le réseau d'énergies nouvelles est « plutôt symbolique qu'effectif » et que « le manque de point de distribution est un véritable frein psychologique à l'achat des véhicules gaz ou électrique ». En effet, si on comptait en 2018 au total 11 000 stations essence en France métropolitaine114(*), en 2020, on recense 143 stations de GNV. Cette contrainte avait déjà été relevée pour les biocarburants par la mission d'information de l'Assemblée nationale sur les agro-carburants, présidée par M. Stéphane Demilly115(*), alors député, qui notait les difficultés du bioéthanol E85 à s'implanter dans les réseaux de ravitaillement pour les véhicules pour particuliers. Un scénario similaire pourrait se reproduire pour certains des biocarburants adaptés aux véhicules industriels, comme le biogaz. Pour autant, une grande proportion des biocarburants adaptés aux véhicules industriels sont destinés aux « flottes captives »116(*) ; c'est notamment le cas du biodiesel B100. L'enjeu pour ces flottes n'est donc pas d'intégrer ces carburants alternatifs au réseau de stations-service, mais de développer un réseau local d'approvisionnement en agro-carburant.

La France a adopté en 2016 un cadre d'action pour le développement des carburants alternatifs117(*), qui chiffre des objectifs de nombre de points de ravitaillement en GNV, de recharge en électrique et de ravitaillement en hydrogène.

Ce cadre d'action fixait comme cible 80 stations de GNV en 2020 et 140 en 2025, entre 21 000 et 35 000 points de recharge ouverts au public en 2020, et une trentaine de stations hydrogène accessibles au public en 2025. Ces objectifs, décrits comme « insuffisants » par la FNTR, ont été ensuite renforcés par le décret n° 2020-456 du 21 avril 2020 relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie. À l'échéance 2023, il devra donc y avoir 140 à 360 stations GNV, 100 stations hydrogène accessibles au public, et 100 000 points de recharge publics, avec des objectifs fixés pour 2028 également. Plus récemment encore, la charte « objectif 100 000 bornes » signée par le Gouvernement avance l'objectif des 100 000 points de charge à fin 2021. Les acteurs économiques sont déjà engagés dans cet objectif. Ainsi la société IKEA indique-t-elle avoir réalisé « un investissement de 15 millions d'euros visant à déployer plus de 1 000 bornes en France à horizon 2024 »118(*).

Cependant, fixer des objectifs ne suffit pas, encore faut-il les traduire concrètement. Les rapporteurs appellent le Gouvernement à établir une feuille de route et des objectifs spécifiques aux installations adaptées aux véhicules de transport de marchandises concernant le déploiement de ces bornes.

Par ailleurs, les rapporteurs rappellent le rôle clé des autoroutes dans la transition énergétique et le déploiement de réseaux de recharge. En effet, l'OTRE a souligné qu'environ 76 % du trafic de poids lourds étaient réalisés sur le réseau autoroutier. Le développement de solutions sur ces axes est donc un levier pour assurer la pertinence des motorisations alternatives. Interrogées par la mission d'information, les sociétés concessionnaires ont affirmé expérimenter différentes solutions technologiques de recharge des poids lourds. La fin des contrats de concession se profile à l'horizon 2031-2036, au regard des investissements importants et des objectifs ambitieux fixés. Ce contexte est propice à faire évoluer la situation. Les sociétés concessionnaires ont d'ailleurs indiqué être prêtes à « modifier ces contrats pour d'une part intégrer de nouveaux objectifs et investissements et d'autre part redéfinir la régulation de ces contrats dans le sens que souhaiterait lui donner l'État ».119(*)

PROPOSITION N° 20 : « Verdir » les contrats de concession autoroutiers en fixant des objectifs d'investissement dans la transition énergétique, notamment en matière de déploiement des bornes de recharge.

2. Deuxième levier : ajuster la fiscalité du transport de marchandises
a) La fiscalité applicable au transport routier de marchandises

Les véhicules de transport de marchandises sont assujettis à plusieurs types de taxes, parmi lesquelles :

- les péages autoroutiers ;

- la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ;

- la TVA sur cette TICPE ;

- les taxes sur les contrats d'assurance ;

- la taxe spéciale sur certains véhicules routiers, dite « taxe à l'essieu » ;

- les taxes sur les certificats d'immatriculation ;

- la taxe générale sur les activités polluantes.

Cette multitude de taxes120(*) masque de fortes disparités en termes de rendement. Alors que l'ensemble de la fiscalité spécifique routière et automobile a rapporté 39,2 milliards d'euros à l'État selon l'OTRE, 27,9 milliards de ce montant se rapportaient à la TICPE, aucun autre dispositif n'atteignant plus que 3,5 milliards d'euros.

La marge de manoeuvre de la France en matière fiscale est aussi limitée par le droit communautaire : ainsi la taxe à l'essieu est-elle déjà fixée au taux plancher autorisé par l'Union européenne. Les rapporteurs ont d'ailleurs pu constater que cette taxe est pourtant profondément inefficace : son rendement est faible et son coût de recouvrement élevé121(*), elle n'est en outre pas modulable selon les coûts externes environnementaux des véhicules. La mission considère que sa suppression permettrait de mettre en place une fiscalité plus lisible, plus juste, et d'alléger la contrainte pesant sur les capacités financières des transporteurs. Cette position est celle défendue par la France dans le cadre des actuelles négociations européennes122(*).

PROPOSITION N° 21 : Saisir l'opportunité de la révision de la directive « Eurovignette », et de la présidence française de l'Union européenne pour supprimer l'obligation de maintien de la TSVR, dite « taxe à l'essieu ».

Malgré la pression fiscale subie, le transport routier de marchandises ne compense pas l'intégralité de ses coûts externes, notamment en zone urbaine. En comptabilisant les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL), le transport de marchandises représente 42 % des émissions du secteur du transport national, alors qu'il représente une fraction faible du parc automobile.

Un renforcement de la contribution du transport routier de marchandises est indispensable, pour que soit davantage intégré le coût environnemental des émissions qu'il génère et que s'accélère la décarbonation du secteur. Cependant, toute augmentation de la fiscalité sur le transport de marchandises doit prendre en compte les spécificités de la filière, qui souffre d'un déficit de compétitivité.

b) La suppression de l'avantage fiscal sur la TICPE : un impact incertain

Le transport routier de marchandises bénéficie d'un avantage fiscal, depuis 1999123(*), qui permet le remboursement d'une partie de la TICPE payée par les sociétés de transport lors de l'achat de gazole. Sa remise en cause figure parmi les propositions récurrentes d'évolution de la fiscalité du transport routier. En effet, cette évolution serait théoriquement efficiente, car proportionnelle aux émissions de gaz à effet de serre, majoritairement générés par la consommation du carburant taxé. Il s'agit d'une des principales propositions formulées par la Convention citoyenne pour le Climat, qui préconise une suppression progressive, d'ici 2030, de l'avantage fiscal dont bénéficie le secteur, mesure reprise par le Gouvernement à l'article 30 du projet de loi « climat et résilience ».

Une telle mesure, même « étalée » sur une décennie, aurait cependant un impact considérable sur les transporteurs. Ainsi, à parc de véhicules égal, la suppression de cet avantage fiscal représenterait une augmentation d'environ 1,1 milliard d'euros pour les entreprises124(*). Dans un scénario de transition énergétique partielle où 60 % des véhicules de transport de marchandises fonctionneraient au gazole en 2030, comme le prévoit l'étude d'impact du projet de loi précité, le coût pour les entreprises serait alors de 700 millions d'euros supplémentaires.

L'effet d'une telle mesure sur les différents leviers de la décarbonation du transport de marchandises est incertain. Plusieurs acteurs auditionnés par la mission d'information ont affiché leur scepticisme vis-à-vis de la capacité de cette mesure à accélérer le report modal du transport de marchandises vers les modes massifiés. L'IFFSTAR a notamment indiqué que, s'il approuve généralement une augmentation de la fiscalité sur le carburant des poids lourds, le levier de décarbonation le plus probable était l'accélération de l'investissement par les transporteurs dans de nouveaux modèles soit plus économes, soit alimentés par des carburants alternatifs ou électrifiés. Certains acteurs considèrent donc qu'une telle évolution est susceptible de limiter les investissements des transporteurs dans la transition énergétique de leur parc. Pour France Logistique, dans l'état actuel, « cette proposition parait mal calibrée et pour le moins prématurée (...) et risque de conduire à une impasse ». De nombreuses questions subsistent en effet concernant la capacité de la filière industrielle à satisfaire la demande pour des poids lourds électriques, à un prix compétitif.

La question de la concurrence européenne est également un enjeu majeur dans l'efficacité d'une augmentation de la fiscalité du carburant. Il n'existe pas actuellement de cadre d'harmonisation ambitieux de cette fiscalité au niveau européen, hormis le taux plancher d'imposition du gazole défini par la directive sur la taxation de l'énergie, fixé à 33 euros par hectolitre. Ainsi de nombreux pays limitrophes à la France ont-ils des taux d'imposition bien inférieurs : c'est le cas de l'Espagne (33 euros par hectolitre), de la Belgique (35,25 euros par hectolitre)125(*) ou encore du Luxembourg (33,5 euros par hectolitre). Il faut néanmoins noter que le taux appliqué par l'Allemagne, pourtant première en matière de logistique selon le classement Logistic Performance Index, est supérieur à celui appliqué en France, avec 47,04 euros par hectolitre.

Face à ces obstacles, les rapporteurs insistent sur la possibilité, comme l'a exprimé l'association France Supply Chain, de recourir à « la carotte plutôt qu'[au] bâton ». En effet, des politiques alternatives basées davantage sur l'incitation permettraient également d'enclencher la décarbonation du secteur. Ainsi, une incitation fiscale prévisible, dans la durée, permettrait aux transporteurs d'accélérer le renouvellement de leur parc vers des véhicules électriques ou consommant des carburants alternatifs, qui peuvent être une solution efficace au regard de l'impératif climatique. Des pénalités fiscales sur le gazole viendraient ensuite dans un second temps, afin de sanctionner les acteurs qui n'ont pas effectué de transition malgré les aides et la disponibilité de l'offre. Le potentiel d'une telle mesure est confirmé par certaines associations environnementales ; c'est le cas de France Nature Environnement, qui soutient la suppression du remboursement de la TICPE pour le transport routier, mais défend également, comme alternative, des mécanismes de bonus-malus permettant de favoriser les modes les plus vertueux, afin de préférer l'incitation à l'inaction.

Les rapporteurs estiment que la prochaine présidence française du Conseil de l'Union européenne devra être l'occasion de faire de cette question un dossier prioritaire, dans un objectif d'harmonisation au niveau européen. En effet, une augmentation « nationale » de la fiscalité et non concertée à l'échelle européenne est susceptible de nuire aux marges et à la compétitivité des entreprises françaises, et d'entraver leurs capacités d'investissement dans le verdissement de leur flotte, les obligeant à recourir davantage à des transporteurs étrangers dont la flotte n'est pas forcément plus décarbonée.

PROPOSITION N° 22 : Saisir l'opportunité de la présidence française du Conseil de l'Union européenne pour intensifier les négociations européennes concernant la réforme de la directive de taxation de l'énergie et l'harmonisation des prix du gazole routier.

c) La mise en place d'une écotaxe, une solution qui suscite de nombreuses interrogations

Malgré son abandon en 2014, l'écotaxe « poids lourds » reste considérée comme un levier potentiel d'action sur l'impact environnemental du transport de marchandises. Dans sa forme originelle -- c'est-à-dire dans la première version de la directive « Eurovignette »126(*) -- il s'agit d'un dispositif visant à appliquer le principe de l'« utilisateur-payeur », pour compenser la dégradation de la voirie causée par le passage de ces véhicules lourds127(*). L'écotaxe poids lourds serait donc un instrument pérenne, avec un objectif de rendement qui internaliserait les coûts externes du transport routier sur le réseau national, qui ne sont pas couverts par la tarification routière actuelle. Dans son récent rapport sur l'avenir des mobilités en Île-de-France, François Durovray, président de l'Essonne, indique ainsi qu'il lui paraît « légitime de demander aux usagers ayant l'impact le plus important sur le réseau routier en termes de trafic, d'émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l'air, d'occupation et d'usure de l'infrastructure, de contribuer davantage à l'entretien et au développement du réseau. »128(*)

Un tel dispositif peut de plus contribuer de plusieurs manières à réduire l'impact climatique du transport routier de marchandises et intégrer une logique de « pollueur-payeur ».

En premier lieu, cette écotaxe peut avoir comme effet direct d'augmenter le coût du transport routier, et donc de favoriser la compétitivité des modes ferroviaire et fluvial et d'inciter davantage au report modal.

De plus, la mise en place d'une écotaxe est susceptible d'inciter les poids lourds effectuant de longues distances à prendre l'autoroute plutôt que les routes nationales et départementales à des fins d'optimisation de coûts, étant donné que le réseau peut également être soumis à une redevance, réduisant ainsi les diverses nuisances (bruit, pollution de l'air, insécurité...) évoquées précédemment.

Enfin, le droit européen impose aux États membres de moduler toute redevance kilométrique en fonction de la classification « Euro » du véhicule, qui est associée à son impact environnemental. Les montants de l'écotaxe pourraient donc inciter à un renouvellement plus rapide des flottes de véhicules lourds et à leur décarbonation.

Ainsi une contribution des véhicules de transport de marchandises pourrait-elle permettre de leur faire payer le « juste prix de la route », pour reprendre l'expression du rapport de la mission d'information sur l'écotaxe poids lourds présidée par Jean-Paul Chanteguet129(*), en intégrant à la fois les coûts du trafic en matière d'usure de la voirie, mais également d'externalités environnementales diverses. Les rapporteurs de la mission d'information, favorables à ce que le transport routier couvre ses coûts externes, considèrent qu'il peut être légitime d'asseoir une contribution sur la circulation des véhicules de transport de marchandises.

Le rapport de la Convention citoyenne pour le climat propose la mise en oeuvre d'une telle contribution à travers une vignette nationale, dont le montant serait basé sur la durée d'utilisation plutôt que les kilomètres parcourus. Cette contribution aurait pour objectif de « permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l'utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives »130(*) du transport routier de marchandises. La transcription législative actuellement discutée par le Parlement prévoit quant à elle une autorisation à légiférer par voie d'ordonnance pour la mise en place d'une écotaxe régionale. Lors de ses travaux, la mission d'information s'est penchée sur la pertinence d'une telle approche, dont les contours demeurent flous et qui soulève de nombreuses questions.

Se pose d'abord la question du montant de cette écotaxe et de son impact sur l'activité économique française. Le premier secteur concerné est celui des transporteurs routiers : alors que la filière est confrontée à de nombreuses difficultés, une nouvelle taxe pourrait, si la répercussion sur les donneurs d'ordre n'est pas maîtrisée, affaiblir les marges et les capacités d'investissement du secteur dans son ensemble. Se pose également la question de l'impact économique plus large sur les territoires d'une telle taxe, dont l'incidence pourrait également se répercuter sur le prix des biens et la compétitivité des entreprises important ou exportant des produits , en augmentant le coût du transport. La question de la répartition de ce surcoût entre les différents acteurs de la chaîne logistique est un point de vigilance particulier pour les rapporteurs. Pour E2F par exemple, il serait nécessaire de prévoir une refacturation au chargeur en pied de facture131(*), comme le prévoyait d'ailleurs le dispositif voté à l'article 11 de la loi « Grenelle 1 » en 2009.

La contribution prévue par le projet de loi « climat et résilience » comporte une évolution majeure par rapport à l'écotaxe votée en 2011, à savoir son caractère régional. Son article 32 prévoit que certaines voies du domaine public routier national seraient mises à disposition des régions , dans le cadre d'une expérimentation , et que ces régions pourraient instituer des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises sur ces voies. Les départements pourraient également étendre ces contributions spécifiques aux véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies de leur domaine public routier départemental susceptibles de subir un report significatif de trafic du fait des contributions régionales. Ce dispositif prévoit que ces contributions seraient mises en place par voie d'ordonnance. De fait, leurs caractéristiques demeurent donc floues, d'autant plus que l'expérimentation sur laquelle est assise l'habilitation devrait être inscrite dans un texte qui n'a pas encore été déposé.

Cette « régionalisation » de l'écotaxe peut être perçue comme une volonté de tenir compte des différentes spécificités territoriales et d'éviter les écueils de la précédente tentative de mise en oeuvre de l'écotaxe.

Cependant, de nombreux acteurs ont indiqué à la mission d'information que cette régionalisation est porteuse de plusieurs risques. Tout d'abord, elle risque de créer des distorsions importantes entre les différents territoires, qui ne refléteraient plus des différences économiques ou d'activité, mais le niveau de l'écotaxe choisi. France Supply Chain a ainsi indiqué à la mission d'information qu'« une fiscalité régionale serait une aberration en termes de supply chain, en définissant des barycentres fiscaux et non plus physiques »132(*). Ces distorsions pourraient avoir des effets pervers sur les flux de marchandises, avec des contournements de péage qui pourraient augmenter les distances parcourues, et donc l'impact environnemental du transport de marchandises. Certains acteurs craignent également un mécanisme complexe et coûteux, sans cohérence entre les territoires et sans garantie d'interopérabilité. Enfin, cette ouverture à la spécification régionale pourrait induire un risque de concurrence fiscale entre les régions, qui nuirait à l'efficacité globale de la mesure. Ainsi, Mme Karima Delli, présidente de la commission transports et tourisme au Parlement européen, a indiqué à la mission d'information que si sur le papier, une écotaxe régionale « pourrait certes permettre de prendre en compte des spécificités régionales et de laisser plus de marge aux régions particulièrement touchées par la pollution », « il est particulièrement cynique de laisser aux régions la responsabilité d'avancer seules », ce qui « relève de la lâcheté ». Alors que l'Union européenne se saisit de ces enjeux, « nous avons besoin de cette mesure au niveau national ».

Outre la question de distorsions entre les régions, ce caractère régional, voire départemental, amène à s'interroger sur les modalités de gestion de l'écotaxe. La question de la gestion concrète du réseau routier se pose également, les régions n'ayant aucune expérience dans ce domaine, ainsi que celle de l'articulation entre régions et départements. En outre, des coûts de collecte importants sont à prévoir pour les collectivités qui souhaiteraient mettre en place ce dispositif.

Ainsi, à la fois les modalités, les objectifs et la gestion concrète de cette contribution suscitent plusieurs interrogations de la part des rapporteurs, qui soulignent les nombreuses difficultés que pose notamment son caractère régional.

La mission a donc identifié quelques pistes, dans l'éventualité où une écotaxe serait mise en place.

Tout d'abord, il apparaît à la mission que, dans l'hypothèse de la mise en place d'une contribution sur les poids lourds, il est plus pertinent de baser cette dernière sur une tarification kilométrique (plutôt que sur un système de vignette). La tarification kilométrique, qui dépend de la distance parcourue, apparaît une réponse plus adaptée à une logique environnementale, par opposition à la vignette (ou droit d'usage), plus statique, qui donne à l'utilisateur le droit d'emprunter la route concernée pour une période de temps donnée, sans prise en compte de la distance parcourue. Cette orientation est d'ailleurs largement partagée par nos voisins européens, comme l'Allemagne ou la Suisse, et une piste de réforme en ce sens serait envisagée dans le cadre de la révision de la directive « Eurovignette ».

En outre, compte tenu des difficultés liées à la mise en oeuvre d'une contribution régionale évoquées supra, la mission recommande, a minima, la définition d'un cadre national harmonisé, par exemple en fixant des taux planchers et des assiettes communes entre régions. En outre, devront être prises en considération les spécificités géographiques de certaines régions telles que la Bretagne, afin d'éviter de trop fortes distorsions entre les territoires.

PROPOSITION N° 23 : Privilégier, si elle devait être mise en oeuvre, une « éco-contribution » fondée sur une tarification kilométrique, et harmonisée au niveau national.

Ensuite, afin de renforcer son acceptation sociale et économique, les rapporteurs jugent plus pertinent d'appeler cette mesure « écocontribution » des transporteurs plutôt qu'« écotaxe ». En effet, selon la taxonomie européenne, une tarification kilométrique serait considérée comme un « péage », qui comporterait une redevance d'infrastructure et une redevance pour coûts externes. Cependant, le terme de redevance, s'il est valable au niveau européen, parait discutable selon la taxonomie française, le Conseil d'État ayant bien considéré que ce dispositif serait une taxe et non une redevance. La notion d'« écotaxe », connotée extrêmement négativement, ne reflète pas la philosophie de cet instrument qui est principalement d'assurer que les véhicules lourds contribuent à l'entretien du réseau routier non concédé, et compensent également leurs externalités négatives. Le terme d'écocontribution semble donc préférable en ce qu'il permet de souligner le lien direct entre ce dispositif et l'entretien du réseau routier.

PROPOSITION N° 23 : Privilégier l'appellation d'« écocontribution » à celle d'« écotaxe », afin de mettre l'accent sur l'objectif du dispositif : assurer que les véhicules lourds contribuent à l'entretien du réseau routier et compensent leurs externalités négatives.

Les membres de la mission d'information sont par ailleurs pleinement impliqués dans les travaux relatifs à l'examen du projet de loi « climat et résilience », et participeront à l'élaboration de recommandations concrètes sur les dispositifs qui y sont détaillés, notamment l'écocontribution régionale et la suppression de l'avantage fiscal sur la TICPE.

En tout état de cause, la mission estime qu'afin de renforcer le signal-prix de ces mesures et d'assurer leur acceptabilité par les professionnels du transport de marchandises, il est nécessaire de « flécher » les recettes d'augmentation de la fiscalité sur le transport routier de marchandises, en les affectant au secteur routier, notamment aux infrastructures (transition du parc, entretien de la voirie...).

PROPOSITION N° 25 : Flécher une part d'une éventuelle augmentation des recettes fiscales -- évolution de la fiscalité sur les carburants ou mise en place d'une éco-contribution -- au secteur routier.

3. Troisième levier : encourager les bonnes pratiques

Les impératifs environnementaux favorisent l'émergence, souvent à l'initiative d'acteurs privés, de nombreuses bonnes pratiques capables de réduire à une échelle de temps plus courte les impacts environnementaux du transport.

a) Le potentiel de l'écoconduite

En premier lieu, la mission d'information s'est intéressée au potentiel affiché par le développement de l'écoconduite pour réduire des émissions de gaz à effet de serre.

Un consensus sur l'utilité réelle de cette pratique s'est dégagé au cours des travaux de la mission. L'éco-conduite pourrait permettre de dégager de véritables économies de carburant : on estime que son inclusion à la formation initiale permet d'économiser entre 5 à 15 % de carburant133(*). Si l'effet s'estompe au fil du temps, les gains peuvent être estimés de 3 à 7 % d'économies moyennes par an, avec une diminution de l'émission de gaz à effet de serre de même proportion. Cependant, de nombreuses organisations professionnelles de transporteurs ont indiqué que les sociétés concernées s'étaient déjà saisies d'elles-mêmes du sujet, compte tenu de la part importante du poste « carburant » dans les coûts des transporteurs (selon les fédérations de transporteurs, au moins 25 % des dépenses totales, soit le deuxième poste de dépenses)134(*). L'écoconduite figure en outre parmi les actions éligibles aux programmes de certificats d'économie d'énergie (CEE), pour les poids lourds comme pour les véhicules utilitaires légers.

Les conducteurs de poids lourds suivent actuellement, en complément d'une formation initiale, une formation continue tous les cinq ans, ce qui correspond à la fréquence plancher imposée par le droit communautaire135(*). Les organisations professionnelles se sont déclarées opposées à une formation à l'écoconduite plus fréquente, y opposant à la fois les efforts déjà réalisés par la filière, mais surtout le surcoût engendré par cette nouvelle obligation, qui viendrait nuire davantage à la compétitivité du pavillon français. La Convention citoyenne pour le climat a estimé le coût d'une journée de formation à 300 euros, soit 150 euros par an dans le cadre d'une formation biannuelle. Certains acteurs ont contesté ce chiffre et plaidé pour une réforme du contenu de la formation continue actuellement dispensée tous les cinq ans, plutôt qu'une nouvelle obligation tous les deux ans, qui viendrait « désorganiser totalement les formations de la branche dont les programmes sont déjà très chargés et axés sur l'environnement », selon la FNTR.

b) L'interdiction du dépassement sur les routes nationales à deux fois deux voies

Partant du constat que les dépassements fréquents sont sources d'émissions de gaz à effet de serre générés par les différentiels de vitesse, mais aussi d'insécurité, la mission recommande d'interdire les dépassements sur les routes nationales à deux fois deux voies. La question des restrictions de circulation des poids lourds, d'ordre réglementaire, est traitée par le code de la route, qui prévoit déjà d'interdire, pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes ou de plus de sept mètres, d'emprunter d'autres voies que les deux voies situées le plus près du bord droit de la chaussée lorsque la route comporte trois voies ou plus136(*). Il s'agirait de renforcer cette disposition dans le cas de routes nationales à deux voies.

PROPOSITION N° 26 : Interdire les dépassements de poids lourds sur les routes nationales à deux fois deux voies.

c) Le platooning, pratique de conduite innovante dont l'expérimentation est à favoriser

Plusieurs acteurs ont indiqué à la mission d'information leur soutien à l'expérimentation et la généralisation de la circulation de véhicules en peloton, dit platooning. Cette pratique innovante repose sur la communication par voie électronique entre plusieurs véhicules rapprochés137(*) afin d'offrir une assistance à la conduite et coordonner les mouvements des véhicules (accélérations, ralentissements). Les avantages de la conduite en peloton sont multiples, et ne concernent pas uniquement l'empreinte environnementale du transport (fatigue moindre des conducteurs leur permettant de réaliser de plus grandes distances, désencombrement des voies routières, sécurité routière). Cette pratique affiche notamment un fort potentiel en matière d'efficacité énergétique.

Le potentiel théorique de ce nouveau mode de conduite reste néanmoins à confirmer dans la pratique. En effet, les essais de grandeur nature sont à ce stade limités à quelques expérimentations et démonstrations. Il parait dès lors nécessaire d'accélérer la recherche et le développement de ce mode de conduite. Des évolutions du cadre réglementaire ont d'ailleurs eu lieu afin de définir, d'encadrer et d'inciter les expérimentations et le recours au platooning. En premier lieu, l'Union européenne a adopté en 2019 un règlement138(*) définissant la circulation de véhicules en peloton et clarifiant les prescriptions concernant les véhicules automatisés en matière de platooning. Ce règlement a été suivi en France, d'un décret139(*) publié en 2020 qui créait le cadre légal autorisant les dérogations au respect des distances minimales de sécurité entre véhicules dans le cadre d'expérimentations relatives à la circulation en peloton.

d) Le co-transportage, une solution innovante exposée aux risques de distorsion de concurrence

La LOM a consacré le premier cadre juridique des activités de co-transportage de colis140(*). Cette pratique est définie comme l'utilisation à titre privé d'un véhicule terrestre à moteur effectuée pour transporter des colis dans le cadre d'un déplacement qu'un conducteur accomplit pour son propre compte ; ce transport de colis doit être à titre non onéreux, excepté le partage des frais. Il s'agit d'une solution de mutualisation des moyens de transport, semblable au co-voiturage, pour le transport de personnes ou de la mutualisation des véhicules de transport de marchandises. Elle présente deux avantages : la réduction du nombre de véhicules de transport de marchandises et la baisse du prix du transport pour les particuliers.

Les auditions ont montré que malgré l'émergence de quelques acteurs, cette pratique reste marginale. L'une des raisons de cette lenteur est le retard de publication du décret précisant les modalités du co-transportage, et notamment les seuils de rémunération permis dans le cadre de cette activité. Une publication rapide de ce décret est indispensable afin de donner de la visibilité à cette filière émergente. Les rapporteurs ont pu cependant relever de possibles dérives, par exemple dans les cas où des prestations de transport de marchandises seraient proposées par le biais de plateformes de co-transportage pour échapper aux obligations réglementaires auxquelles sont soumis les transporteurs licenciés. Deux effets pervers peuvent être identifiés : un risque de concurrence déloyale à la profession de transporteur de marchandises et le développement d'un modèle social précaire de particuliers cumulant l'activité de transport de colis sur plusieurs plateformes. Le cas du co-transportage n'est qu'un exemple du phénomène plus général d'émergence de nouveaux modèles économiques, reposant sur le recours aux travailleurs indépendants et fonctionnant via des plateformes numériques, qui fragilisent par des pratiques déloyales la filière traditionnelle du transport de marchandises.

e) Les pneumatiques, un levier d'action potentiel pour maitriser les impacts environnementaux du transport routier de marchandises

Pour le transport routier de marchandises, la question des pneumatiques ne peut être éludée s'agissant de la gestion de ses impacts climatiques et sanitaires.

Plus de 40 % des particules polluantes émises par un camion proviennent de l'abrasion des pneus et des plaquettes de frein au contact des disques, et ne dépendent donc pas du type de motorisation. Pour FNE, ce constat risque même de s'aggraver avec l'électrification du parc de véhicules légers et de camions. Ces véhicules sont généralement plus lourds, ce qui implique davantage d'abrasion des pneus et des revêtements routiers. Le verdissement de la flotte, s'il est essentiel au regard des impératifs climatiques, doit être complémentaire à une véritable politique de report modal et de maîtrise des émissions de particules provenant de la circulation des véhicules de transport routier de marchandises141(*).

En outre, les pneumatiques sont étroitement associés à la performance énergétique du véhicule. Selon la société Michelin, faire rouler un pneu représente environ 30 % de la consommation énergétique d'un poids lourd, une consommation qui dépend de la résistance au roulement du pneu. Ainsi, dans le cadre de l'étiquette énergétique mise en place par le législateur européen, le remplacement de pneumatiques notés « C » par des pneus notés « A » pour un poids lourd de 30 tonnes permettrait d'économiser 10 % des émissions de CO2. Favoriser par le biais de la commande publique, ou par des mécanismes incitatifs comme l'éligibilité à des certificats d'économie d'énergie, l'investissement dans les nouvelles générations de pneus à basse résistance permettrait donc de réduire significativement l'empreinte carbone du transport routier. Le bon entretien des pneumatiques (pression, équilibrage des essieux) joue également un rôle clé dans la performance énergétique du véhicule et doit être encouragé.

La question se pose également de l'impact environnemental et sanitaire des émissions de particules qui résultent de l'abrasion du pneu lorsque les véhicules sont en marche. Les auditions de la mission d'information ont laissé plusieurs questions en suspens. En effet, ces particules ne composeraient qu'une faible partie des particules fines (en moyenne moins de 1 % des particules PM2.5 et PM10), et les études spécifiques n'ont pas détecté de risques sanitaires particuliers. Néanmoins, on relève des traces de ces particules dans le sol environnant, mais également dans les sédiments de cours d'eau et même les océans (2 % à 5 % des particules émises atteindraient les estuaires). Les services de la DGITM ont d'ailleurs indiqué que face à l'enjeu des émissions de particules ne provenant pas de l'échappement, des réflexions étaient en cours pour renforcer l'encadrement des particules de freinage via le projet de norme Euro 7. Au regard des questions croissantes posées par les questions de pollution de l'air et de la responsabilité de l'État, les rapporteurs appellent à la vigilance, et au maintien de la recherche permettant de mesurer l'impact de ces particules et d'en limiter l'émission.

4. Quatrième levier : favoriser une plus grande information et responsabilisation des chargeurs

Les chargeurs142(*) sont des acteurs qui peuvent jouer un rôle clé en faveur de la décarbonation du transport de marchandises : faire supporter une part des coûts de cette politique par les donneurs d'ordre semble opportun.

Ce renforcement de la participation des chargeurs à la décarbonation du transport de marchandises pourrait revêtir plusieurs formes.

En application du droit européen, certaines entreprises sont soumises à une obligation annuelle de publier une déclaration de performance extra-financière (DPEF)143(*), jointe au rapport de gestion, qui intègre un volet environnemental, précisant notamment :

- les postes significatifs d'émissions de GES générées par l'activité de la société ;

- les mesures prises pour l'adaptation aux conséquences du changement climatique ;

- les objectifs de réduction fixés volontairement à moyen et long terme pour réduire les émissions de GES et les moyens mis en oeuvre à cet effet.

Bien que cette obligation ne s'adresse pas à l'ensemble des donneurs d'ordres, il paraît judicieux aux rapporteurs de renforcer cette déclaration en y intégrant des éléments spécifiques aux émissions dues aux prestations de transport de marchandises. Il s'agit d'une proposition faite par la Convention citoyenne pour le Climat et reprise par le Gouvernement à l'article 33 du projet de loi « climat et résilience », dont la rédaction contraindrait les sociétés à présenter un plan d'action spécifique aux émissions induites par les prestations de transport.

Au-delà de cette obligation d'information, une piste serait de faire contribuer financièrement les donneurs d'ordre à hauteur des émissions de GES du transport de leurs marchandises. Cette solution d'une « éco-contribution » des chargeurs, défendue par les fédérations de transporteurs, se baserait sur l'obligation qu'ont les sociétés organisatrices de transport de fournir l'information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise par le ou les modes de transport utilisés, mise en place par le « Grenelle II » de l'environnement. En internalisant le coût des émissions de GES, l'« éco-contribution » accentuerait la demande pour des motorisations plus décarbonées, et renforcerait les dynamiques de report modal vers le fret ferroviaire ou fluvial, ainsi que vers une massification et une optimisation du transport routier de marchandises (recours réduit aux petits véhicules tels des VUL, peu efficients énergétiquement). L'Ademe a par ailleurs informé la mission d'information que sa méthodologie de calcul des émissions du transport est de nature à alimenter un système de type « pollueur-payeur » basé sur les émissions de chaque prestation de livraison.

Cependant, plusieurs acteurs ont souligné la difficulté de mise en oeuvre d'une tarification portant sur le donneur d'ordre, liée à la disponibilité d'une information fiable concernant le transport en provenance ou à destination de pays étrangers, et au régime applicable aux chargeurs étrangers.

Cette obligation d'information est pourtant explicitement prévue à l'article L. 1431-3 du code des transports, selon lequel « les conditions dans lesquelles l'obligation définie au premier alinéa est rendue applicable aux prestations de transport dont l'origine ou la destination se situe en dehors du territoire national sont précisées une fois que les dispositions le permettant auront été adoptées dans le cadre des organisations européennes et internationales compétentes ». Le guide méthodologique établi par le ministère de la transition écologique144(*) inclut d'ailleurs des dispositions pour permettre le calcul de ces émissions dans le cas de sous-traitances étrangères. Néanmoins, la DGITM a souligné une importante limite du dispositif : une contribution des chargeurs assise sur les émissions de GES exclurait les chargeurs étrangers, qui ne peuvent être imposés en France. A fortiori, une telle mesure renchérirait les produits français à l'exportation et créerait sur notre sol une distorsion de concurrence en faveur des produits importés, non soumis à contribution.

Une telle mesure serait limitée dans son impact, car elle ne toucherait qu'au transport au compte d'autrui, et non pour compte propre, alors que le compte d'autrui est mieux optimisé sur le plan du remplissage des poids lourds et dispose d'une flotte plus récente, ce qui nuirait à l'efficacité de cette contribution.

Ces difficultés d'applicabilité d'une « écocontribution » basée sur les émissions de GES aux chargeurs étrangers ont conduit les rapporteurs à écarter cette piste. Pour autant, le fort potentiel de cette mesure, susceptible d'être plus efficace qu'une incitation indirecte via la fiscalité du carburant permettrait d'adresser un signal fort aux chargeurs. Les rapporteurs appellent donc une réflexion, notamment à l'échelle communautaire, tant sur la possibilité d'harmonisation des méthodes de calcul des émissions des prestations de transport, que sur la mise en place d'une contribution des chargeurs au niveau européen, voire international. Cette « éco-contribution » devrait d'ailleurs s'appliquer aux donneurs d'ordre, mais également aux acteurs du e-commerce, afin d'éviter toute distorsion de concurrence en leur faveur.

PROPOSITION N° 27 : Étudier la faisabilité de la mise en oeuvre d'une contribution portant sur les donneurs d'ordre du transport de marchandises, afin de les inciter à privilégier un transport massifié et décarboné.

Par ailleurs, l'applicabilité des mesures de déclaration et de contribution des chargeurs concernant les émissions de GES engendrées par les prestations de transport est dépendante de la bonne application de l'article L. 1431-3 du code des transports, qui contraint les transporteurs à leur fournir ces informations. Or, il apparait que si une méthodologie de calcul a bien été définie par voie réglementaire145(*), son application reste encore limitée, et relève plus du volontariat et d'une approche incitative que d'une véritable obligation. Ainsi, si certaines organisations comme l'AUTF reconnaissent le potentiel du dispositif, il s'agit pour elles d'une « bonne idée qui vient trop tôt ».

Le ministère de la transition écologique relève que deux ans après son entrée en vigueur, seulement 40 % des prestataires de transport de marchandises mettaient en oeuvre cette obligation. Le choix a également été fait de ne pas appliquer de sanctions en cas de refus du prestataire de communiquer ces informations. Cette situation conduit la DGITM à considérer que « le dispositif d'information [relatif aux émissions de] GES aujourd'hui en place pour les prestations de transport ne pourrait constituer un outil adapté au calcul de la contribution ». Parallèlement, plusieurs initiatives ont vu le jour afin d'inciter les transporteurs à remplir leurs obligations de déclaration ; ainsi, les entreprises prestataires de transport peuvent obtenir depuis 2019 un certificat de conformité validant leur méthodologie de calcul des émissions de GES. Bien que les rapporteurs saluent ces démarches qui témoignent d'un véritable engagement du secteur à limiter son impact environnemental, toute tarification des émissions des donneurs d'ordre nécessitera une application plus stricte de la loi, et la mise en place de mécanismes de sanction et de contrôle.

PROPOSITION N° 28 : Sanctionner les transporteurs qui n'informent pas les chargeurs de l'impact environnemental du transport de leurs marchandises, pour sensibiliser les chargeurs à l'importance de la décarbonation des transports.


* 68 En prenant en compte les véhicules automoteurs spécialement aménagés pour le transport de personnes (VASP), le parc roulant de poids lourds français s'établit à 601 040 véhicules au 1er janvier 2020.

* 69 0,6 % du parc, soit 3 180 véhicules d'après la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

* 70 Les objectifs pour 2028 sont de 5,6 % de véhicules électriques et 21 % de (bio) GNV et ceux pour 2050 sont de 30 % de véhicules électriques et 60 % de (bio) GNV.

* 71 Le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs impose aux constructeurs que les émissions en CO2 des poids lourds neufs auront baissé de 15 % d'ici 2025 et 30 % d'ici 2030, par rapport au niveau de 2020.

* 72 Réponse de la DGITM au questionnaire de la mission d'information.

* 73 Réponse de la DGITM au questionnaire de la mission d'information.

* 74 Mais également une grande majorité du parc étranger roulant en France.

* 75 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/20 194_bilan_Plan-Action-Climat-litteraire-5.pdf

* 76 Par ailleurs, la filière automobile a signé, en mai 2018, un contrat stratégique fixant la feuille de route de la filière jusqu'à 2022. Un avenant à ce contrat a été signé en avril dernier, afin d'accompagner la filière dans sa transition énergétique et écologique.

* 77 Utilisés soit sous forme d'additif ou de complément aux carburants fossiles, soit comme carburants à part entière.

* 78 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables.

* 79 Transport routier : quelles motorisations alternatives pour le climat ?, Carbone 4, novembre 2020.

* 80 Mesures des émissions de polluants des autocars Euro 6 au gaz naturel, à l'éthanol et au diesel, Ademe, mars 2018.

* 81 Réponse du Shift Project au questionnaire de la mission d'information.

* 82 Réponse de négaWatt au questionnaire de la mission d'information.

* 83 Réponse de Cooperl au questionnaire de la mission d'information.

* 84 Hors modulation régionale, les taux étaient de 6,43 €/hl pour l'ED95 et 11,83 €/hl pour le B100, par rapport au plafond de 45,19 €/hl pour le gazole.

* 85   https://www.lesechos.fr/2017/01/carburants-led95-nouvelle-alternative-au-diesel-159 919

* 86 Réponse du SNPAA au questionnaire de la mission d'information.

* 87 Réponse de la DGEC au questionnaire de la mission d'information.

* 88 Réponse écrite de l'AFGNV au questionnaire de la mission d'information.

* 89 Réponse de Transport & Environment au questionnaire de la mission d'information.

* 90 Réponse de Renault Trucks au questionnaire de la mission d'information.

* 91 Réponse de Renault Trucks au questionnaire de la mission d'information.

* 92 Résultats financiers 2020 Renault Trucks (https://www.renault-trucks.fr/communiques-de-presse/resultats-commerciaux-2020-renault-trucks-renforce-sa-position-de-leader.html)

* 93 Réponse de l'AMF au questionnaire de la mission d'information.

* 94 D'environ 10 % dans le cas d'un poids lourd de 16 tonnes.

* 95 Réponse de l'Union TLF au questionnaire de la mission d'information.

* 96 Présentation de l'association Transport et Environnement à la mission d'information.

* 97 Audition de la Direction générale de l'énergie et du climat par la mission d'information.

* 98 Enquête annuelle sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (TRM), SDES, 2018.

* 99 Trajectoires de décarbonation profonde du transport de marchandises en France, IDDRI, décembre 2019

* 100 Réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 101 Qui est actuellement quatre à cinq fois supérieur à celui de l'hydrogène « gris ».

* 102 La table ronde a notamment réuni M. Laurent Michel, directeur général de la DGEC, M. Philippe Boucly, président de l'association France Hydrogène, et M. Jacques Treiner, président du comité des experts du Shift Project.

* 103 Réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 104 Réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 105 Réponse du CNPA au questionnaire de la mission d'information.

* 106 Article 39 decies A du code général des impôts.

* 107 Décret n° 2021-37 du 19 janvier 2021 relatif aux aides à l'acquisition ou à la location de véhicules peu polluants et article D251-1 du code de l'énergie.

* 108 Rapport d'information n° 136 (2019-2020) de M. Pierre CUYPERS, fait au nom de la commission des affaires économiques, déposé le 20 novembre 2019.

* 109 Plus communément appelé « TCO » pour « Total cost of ownership ».

* 110 La CSPE est un prélèvement fiscal sur la consommation d'électricité, payée par les particuliers, entreprises et collectivités.

* 111 Présentation de Transport et Environnement à la mission d'information.

* 112 Réponses de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) au questionnaire de la mission d'information.

* 113 Réponse de la PFA et du CCFA au questionnaire de la mission d'information.

* 114 Réponse de France Supply Chain au questionnaire de la mission d'information.

* 115Rapport d'information n° 2609 (2019-2020) déposé par la mission d'information sur les agrocarburants.

* 116 Une flotte captive est une flotte de véhicules dont les circuits et consommations sont prévisibles. Ces flottes sont susceptibles de disposer d'une logistique d'approvisionnement en carburant dédiée.

* 117 Adopté en application de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs

* 118 Réponse d'IKEA au questionnaire de la mission d'information.

* 119 Réponse de Vinci Autoroutes, Sanef et APRR au questionnaire de la mission d'information.

* 120 D'après l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), « le transport routier de marchandises est déjà le secteur le plus fiscalisé (5 fois plus que la moyenne de l'industrie) ».

* 121 Rapport public annuel 2018 de la Cour des comptes, « missions fiscales de la Douane ».

* 122 Réponse de la direction générale de l'infrastructure, des transports et de la mer au questionnaire de la mission d'information

* 123 Cf. Annexe II.

* 124 Étude d'impact du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

* 125 CNR : Droits d'accises et mécanismes de remboursements partiels sur le gazole en Europe.

* 126 Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

* 127 L'annexe III détaille les modalités de l'écotaxe prévue à l'article 11 de la loi « Grenelle 1 ». L'annexe IV précise l'encadrement européen de la mise en place de contributions sur le trafic du réseau routier.

* 128 Rapport L'avenir des mobilités en Ile-de-France, février 2021.

* 129Rapport d'information n° 1937 (14e législature) déposé par la mission d'information sur l'écotaxe poids lourds, Assemblée nationale.

* 130 Projet de loi « climat et résilience » adopté par l'Assemblée nationale en première lecture.

* 131 Réponse de E2F au questionnaire de la mission d'information.

* 132 Réponse de France Supply Chain au questionnaire de la mission d'information.

* 133 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/ConventionCitoyenneClimat_Concertations_Transport-routier-marchandises.pdf

* 134 Réponses de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 135 Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil.

* 136 Article R412-25 du code de la route.

* 137 Alors que le droit en vigueur impose une distance de 50 m entre véhicules sur les autoroutes, cette distance est ramenée à 20 m dans le cadre d'une conduite en peloton.

* 138 Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement Européen et du Conseil du 27 novembre 2019.

* 139 Décret n° 2020-1495 du 2 décembre 2020 modifiant le décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques.

* 140 Article 40 de la loi n° 2019-1428 d'orientation des mobilités.

* 141 Réponse de France Nature Environnement au questionnaire de la mission d'information.

* 142 C'est-à-dire les propriétaires de la marchandise et les commanditaires directs ou indirects de prestations de transport

* 143 Article L. 225-102- 1 du code du commerce

* 144      https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info %20GES_Guide %20m %C3 %A9thodo.pdf

* 145 Sections 1 et 2 du Chapitre Ier du Titre III du Livre IV de la première partie de la partie réglementaire du code des transports.