I. UN PAYSAGE BILLETTIQUE FRAGMENTÉ SOUMIS À DES FORCES CENTRIFUGES CROISSANTES
A. UN PAYSAGE BILLETTIQUE HÉTÉROCLITE ET ÉCLATÉ, CONSÉQUENCE DE LA FRAGMENTATION DES SYSTÈMES DE TRANSPORT
1. Dans un contexte de numérisation croissante des services de mobilité, les AOM ont développé leurs propres plateformes numériques multimodales, qui coexistent avec des plateformes billettiques spécialisées
a) Qu'est-ce que la billettique ?
La billettique désigne l'ensemble des systèmes permettant la gestion dématérialisée des titres de transport. Elle recouvre l'émission, la validation et le contrôle des titres de transport et abonnements sous forme numérique (cartes à puce, QR code, applications mobiles, titres sans contact, etc.), mais aussi la gestion, en « back-office », de l'inventaire de l'offre, des systèmes tarifaires et des données de mobilité.
Pour un gestionnaire de services de transport, la billettique contribue à améliorer l'efficacité des réseaux de transports collectifs et le service à l'usager. Le développement d'un système billettique constitue également un investissement censé permettre, sur le long terme, de renforcer le report modal et, dès lors, les recettes tarifaires.
Il représente néanmoins une charge financière considérable pour les AOM : le déploiement d'un système billettique fait intervenir différents fournisseurs de services et d'équipements, afin de mettre en place des canaux de distribution, des moyens de validation et de contrôle des titres de transport et des outils d'analyse des usages, afin d'être en mesure d'adapter l'offre à la demande.
Les composantes d'un système billettique
Source : Cerema
Le coût du déploiement d'un tel système, en investissement et en exploitation, est difficile à évaluer de manière précise et à isoler du coût total que représente un système de transport. En outre, il dépend fortement des technologies retenues, du niveau d'interopérabilité et de la taille du réseau. Selon AGIR Transport, « le coût d'un système de billettique est par nature difficile à isoler et à comparer, car il recouvre des réalités très hétérogènes : acquisition et maintenance du logiciel, acquisition et renouvellement du matériel de validation, coûts de distribution physique (boutiques, distributeurs automatiques, dépositaires) et numérique ».3(*) Cet acteur indique néanmoins que les réseaux ayant évalué leur coût de distribution l'estiment généralement entre 4 et 10 % de la valeur des titres vendus. Interrogée sur le même sujet par les rapporteurs, l'entreprise Transdev évoque quant à elle un coût d'exploitation pour une agglomération de 200 à 400 000 habitants de l'ordre de 0,8 % à 1 % du coût total du service, hors personnel. En investissement, Transdev évoque un montant de l'ordre de 1,5 M€ pour un réseau urbain moyen (100 000 habitants) et de 50 M€ pour une grande métropole. Dans les réseaux de petite taille dégageant peu de recettes tarifaires, le coût de base d'un système billettique étant incompressible, il n'est pas toujours pertinent de développer un tel système, notamment si ce coût excède les recettes collectées.
Certes, l'instauration de la gratuité dans un réseau de transports publics permet de réduire, voire de supprimer en cas de gratuité totale, les coûts liés à la billettique. Néanmoins, les rapporteurs estiment nécessaire de nuancer l'idée reçue, parfois mise en avant dans le débat public, selon laquelle les économies réalisées sur la billettique en cas de mise en place de la gratuité permettraient de compenser les pertes de recettes tarifaires.
La gratuité des transports publics rime-t-elle nécessairement avec l'absence de coûts liés à la billettique ?
Plusieurs AOM françaises ont mis en place la gratuité - totale ou partielle - sur leur réseau de transports publics. Selon un rapport de la Cour des comptes publié en septembre 20254(*), sept réseaux d'agglomérations de plus de 100 000 habitants ont ainsi institué la gratuité totale (Dunkerque, Montpellier, Douai, Aubagne, Bourges, Niort et Calais). En cumulé, ces réseaux représentent 1,55 million d'habitants et 239 M€ de charges d'exploitation annuelles (en 2019). En outre, sont également passés à la gratuité onze territoires de 50 000 à 100 000 habitants et 28 territoires de moins de 50 000 habitants.
La gratuité est envisagée, dans le débat public, comme un levier pour renforcer le report modal vers les transports collectifs et accélérer la transition écologique. Le rapport de la Cour des comptes conduit néanmoins à nuancer cette idée, en fonction de la taille et de la fréquentation des réseaux.
La cour conclut en effet que, si dans le cas de petits réseaux, la gratuité peut renforcer l'attractivité des transports collectifs et constituer une solution aux problèmes de fréquentation, elle entraîne des effets négatifs sur le plan financier pour les réseaux de grande taille, tout en ne s'accompagnant que d'un report modal limité vers les alternatives à la voiture. Pour les AOM de taille intermédiaire, la gratuité peut permettre d'accroître à court terme la fréquentation des services sans offre supplémentaire. Toutefois, en cas de hausse importante de la fréquentation, elle est susceptible de nécessiter un renforcement de l'offre significatif. Dans les grands réseaux déjà fortement fréquentés, l'instauration de la gratuité est coûteuse dans la mesure où elle s'accompagne d'une perte de recettes tarifaires et d'un nécessaire renforcement du réseau existant pour absorber le surcroît de fréquentation.
En outre, selon les rapporteurs, l'idée commune selon laquelle la gratuité des transports publics permettrait de réaliser des économies considérables compte tenu de la suppression des systèmes billettiques mérite d'être interrogée.
La mise en place de la gratuité dans les transports publics permet, certes, de réaliser des économies sur certains équipements (distributeurs et valideurs en particulier), sur les personnels de contrôle qui peuvent alors être reclassés dans d'autres fonctions et, éventuellement, sur le dimensionnement des agences commerciales.
Néanmoins, certaines dépenses liées à la billettique s'avèrent malgré tout incompressibles.
Premièrement, la suppression du système de distribution ne fait pas disparaître les besoins de disposer de systèmes d'information voyageurs et de calcul d'itinéraires, dont le développement représente également des coûts non négligeables.
Ensuite, une AOM mettant en place la gratuité doit malgré tout mettre en place un système de comptage des usagers sur son réseau (cellules de comptage installées par exemple au niveau des portes des véhicules et permettant de détecter les entrées en sorties à l'aide de caméras et de logiciels de reconnaissance), si elle veut en mesurer la fréquentation et pouvoir adapter l'offre de services en conséquence. Comme le résume AGIR Transport : « la gratuité simplifie la distribution, elle ne supprime pas le besoin de données d'usage ».
Enfin, certaines AOM ne mettent en place qu'une gratuité partielle, réservée à certaines catégories de population : or, ces systèmes induisent des coûts liés notamment à la gestion des ayants droit et à l'usage de cartes de validation à titre gratuit. À titre d'exemple, Montpellier Méditerranée Métropole, qui a instauré la gratuité pour ses habitants, doit maintenir un système billettique pour les usagers ne résidant pas dans la métropole et distribue des « pass gratuité » à ses résidants.
En outre, les économies réalisées sur la billettique ne compensent pas nécessairement les coûts induits par la gratuité.
Selon le GART, à Aubagne, les économies réalisées la première année de mise en place de la gratuité n'ont pas compensé le coût de la mesure, du fait de moyens supplémentaires nécessaires pour répondre à la demande de déplacements supplémentaires générée par la gratuité. Le bilan calculé sur la période 2009-2011 a abouti à un surcoût de plus d'un million d'euros : les coûts supplémentaires se sont élevés à 1,3 million d'euros, tandis que les économies ont été évaluées à 230 000 € (dont 160 000 euros au titre de la suppression du système billettique).
Le GART précise néanmoins que l'exercice est « difficile à objectiver, car les AOM ayant fait le choix de la gratuité ont rarement réalisé un tel exercice que ce soit avant ou après la mise en place de la gratuité ».
En tout état de cause, la gratuité demeure une décision politique de l'AOM, qui ne saurait se résumer à une stricte équation financière.
Source : Cour des comptes, GART et AGIR Transport
Depuis plusieurs années, les systèmes billettiques des AOM évoluent pour intégrer des interfaces numériques (MaaS) comportant tout ou partie de l'offre de transport disponible, afin de fluidifier le parcours d'achat de l'usager.
b) Le paysage billettique évolue avec la multiplication des plateformes MaaS
Les services numériques de mobilité connaissent un essor notable en France, sous l'effet de la numérisation croissante des usages.
Selon l'Autorité de régulation des transports (ART) dans un rapport multimodal5(*) publié en 2022, la part des ventes de titres de transport via des canaux numérisés a fortement progressé en quelques années, en lien avec la hausse du taux d'équipements de la population française en smartphones (84 % en 2020, soit une progression de 67 points de pourcentage par rapport à 2011).
Dans ce contexte, de nombreux acteurs (autorités organisatrices de la mobilité, opérateurs, acteurs tiers, etc.) ont ainsi développé des systèmes de distribution numérique de titres de transport.
Les ventes en ligne et par agences de voyages (dont les agences en ligne) représentaient ainsi 88 % du chiffre d'affaires de l'activité du train à grande vitesse (TAGV) en France en 2020 (soit quatre points de plus qu'en 2018). S'agissant du transport régional, la part des ventes numériques est passée de 40 à 68 % au cours de ces deux années selon le régulateur. Cette tendance, sans doute accentuée par la crise sanitaire liée à la Covid-19, est également constatée dans le transport urbain : selon l'Observatoire des MaaS, la part des achats numériques est passée de 4 à 8 % dans certaines grandes métropoles ; dans certaines agglomérations, elle atteint même 40 % de la vente de titres unitaires6(*).
S'agissant des collectivités territoriales, les AOM régionales et urbaines ont développé des plateformes MaaS selon des fonctionnalités variées, allant de l'information voyageurs à l'achat de titres, sans oublier la validation et la gestion de comptes. Une cartographie, disponible sur le site internet de l'Observatoire du Maas, recense près de 160 de ces systèmes.
S'agissant des AOM locales, selon le Cerema7(*), on dénombre, au 1er juin 2026, 137 systèmes publics. Parmi eux :
- 74 % intègrent une fonction de recherche multimodale d'itinéraire ;
- 80 % intègrent une fonction de vente de service8(*) (dont 69 % pour un seul mode, et 31 % pour plusieurs modes) ;
- 54 % intègrent à la fois une fonction de recherche d'itinéraire et de vente, soit près de 76.
L'essentiel de ces plateformes est développé sous maîtrise d'ouvrage de l'AOM locale, selon différentes options d'exploitations. Sur les 137 systèmes précités, une grande majorité (111, soit 81 %) est exploitée par des opérateurs de transport dans le cadre de leur délégation de service public, 21 (soit 15 %) sont exploités directement par des collectivités et, enfin, 5 (soit 3,6 %) sont exploités par des opérateurs de services numériques privés. Parmi les systèmes dans lesquels c'est l'opérateur de transport du réseau urbain qui gère le système billettique, selon le rapport sur l'état des lieux des MaaS en France publié en 2021 par l'Observatoire des MaaS, on peut citer le cas de Montpellier (TaM), de Mulhouse ou encore de Saint-Étienne (Transdev). Parmi les systèmes gérés directement par la collectivité, notons les exemples de Grenoble (Syndicat mixte des mobilités de l'aire grenobloise - SMMAG) ou encore de Lyon (Onlymoov géré par la métropole de Lyon).
À l'échelle régionale, les plateformes sont développées sous maîtrise d'ouvrage des régions ou de syndicats mixtes, sur la base de différents marchés publics.
Ainsi que le souligne la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), « il ressort une importante mosaïque de services numériques déployés par les AOM, directement ou à travers les exploitants des services de mobilité qu'elles organisent. Par exemple : TBM à Bordeaux Métropole, Modalis en région Aquitaine, OùRA de la Région Auvergne-Alpes, Zou ! dans la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur, CTS pour l'Eurométropole de Strasbourg, etc. »9(*).
À ce paysage déjà foisonnant des plateformes billettiques publiques s'ajoutent d'autres plateformes billettiques davantage centrées sur des usages spécifiques, développées par des agences de voyages telles que SNCF Connect, Trainline, Omio et Kombo, ainsi que par d'autres plateformes privées, par exemple pour accéder à l'offre de taxis (application G7 par exemple), de VTC (telle qu'Uber) ou encore de stationnement sur voirie, telles que Flowbird et Easypark.
2. Des systèmes billettiques reposant sur une multiplicité de solutions technologiques
a) Des supports de titre et modes de paiement en mutation à l'heure de la digitalisation des usages
L'accès au transport public nécessite, à l'exception des réseaux gratuits, l'achat d'un titre de transport ou d'un abonnement pour l'usager. Les transformations technologiques depuis le début des années 2000 sont venues bousculer les moyens de paiement et les supports de titres. Aujourd'hui, ils peuvent être supportés par :
- un titre papier ;
- un billet sans contact fonctionnant avec les technologiques NFC, sur un téléphone mobile ;
- une carte ou un ticket Code-barre à deux dimensions (CB2D) ;
- une carte de mobilité sans contact ;
- une carte bleue ou application de paiement sans contact ;
- un M-ticket (titre dématérialisé accessible à l'achat via une application mobile) ;
- un E-ticket (titre dématérialisé accessible à imprimer ou afficher sur son smartphone).
- un ticket SMS.
Types de supports billettique existants
Source : étude réalisée par Nextendis pour le ministère de la transition écologique
En outre, l'évolution des différents supports de titres vers des canaux digitaux a permis le développement de différents modes de paiement qui se décomposent en trois catégories :
· la vente physique, moyen historique de vente, avec l'acquisition de titres auprès d'un guichet humain ou d'un automate ;
· la vente à distance avec le rechargement en ligne des titres de transport sur une carte de transport physique ou la génération de M-ticket, E-ticket ou ticket SMS ;
· le post-paiement avec lequel la facturation intervient après que le trajet ait été effectué sur la base d'un support acquis préalablement par l'usager, mais qui n'a pas été préchargé : carte de transport, application mobile ou carte bancaire.
L'Open payment : une technologie prometteuse en plein essor
L'open payment, constitue une forme particulière de post-paiement. Elle désigne la possibilité pour un usager de valider son trajet directement avec sa carte bancaire ou son appareil mobile sans contact, sans achat préalable de titre. Le système procède à une autorisation de paiement pour le voyageur au moment de son passage au portique, puis agrège les trajets réalisés sur une période donnée. Le voyageur est ensuite débité en différé avec certains systèmes appliquant des mécanismes de plafonnement tarifaire selon la distance parcourue. Il est aussi possible de mettre en place un système de paiement avec une autorisation en temps réel avec paiement direct, mais une telle pratique est plus rare.
Selon le groupement des cartes bancaires, ce service existe « plutôt [sur les] réseaux de taille limitée, pour lesquels l'opérateur de transport propose un tarif unique ». L'autorisation du paiement en temps réel, outre qu'elle ne permet pas la mise en oeuvre d'une tarification complexe (en fonction de la distance ou en prenant en compte un plafond journalier voire hebdomadaire ou mensuel), est en effet difficile à mettre en oeuvre, car elle prend plusieurs secondes, ce qui est généralement incompatible avec les rythmes de validation des titres dans une station de métro ou dans un bus (moins d'une seconde).
Londres a joué un rôle pionnier dans le déploiement de cette technologie, à l'occasion des Jeux olympiques de 2012. Depuis, la carte bleue est devenue le premier titre de transport londonien. Selon Mobil'in Pulse, elle représentait sur l'année 2023-2024 plus de 75 % des titres achetés.
En outre, cette technologie a permis de réduire les coûts de collecte des recettes de 14 % à 7 % avec des économies cumulées de 100 millions de livres sur six ans. De même, Mobil'in Pulse et le Cerema précisent que l'open payment « réduit considérablement la vente à bord [des bus], ce qui augmente la vitesse commerciale des lignes, sources d'économies financières et d'attractivité ». En effet, « 1 km/h en moins sur une ligne de 20 km d'amplitude de 13 h [par jour] au quart d'heure [de fréquence] coute 150 000 € par an »10(*). Au-delà de ses gains économiques, l'open payment simplifie significativement l'expérience usager, réduit la fraude grise liée à l'absence de distributeurs disponibles et fluidifie les flux aux valideurs lors des grands événements. Ses limites demeurent néanmoins réelles.
En France, la technologie connaît une diffusion rapide : selon le Groupement d'intérêt économique des cartes bancaires, l'open payement est aujourd'hui disponible dans environ 75 réseaux de transports urbains, et quelque 50 nouveaux projets sont d'ores et déjà identifiés d'ici fin 2026-2027. Parmi les 50 plus importantes AOM, 25 l'ont déjà déployé et 13 s'apprêtent à le faire.
L'open payment présente néanmoins également certains inconvénients :
- il est incompatible avec les trains à réservation obligatoire et les tarifs au-dessus de 50 euros ;
- son usage est conditionné à la possession d'un support bancaire : il ne répond pas aux besoins des populations non bancarisées comme les mineurs et les interdits bancaires ;
- enfin, les cartes bancaires ne permettent pas de stocker des informations personnelles sur le voyageur et donc d'accéder aux tarifs sociaux qui peuvent être proposés par les AOM (réduction liée à l'âge, à un handicap ou à une situation professionnelle...), sauf à prévoir une procédure d'enrôlement par ailleurs, qui réduit alors la simplicité du système et le rapproche davantage d'un titre de transport classique.
En plus de la multiplicité des supports et moyens de paiements existants, les systèmes billettiques reposent aujourd'hui sur deux architectures distinctes.
La logique dite support centrique, historiquement dominante, consiste à inscrire les informations du titre directement sur le support physique. Si elle présente l'avantage de ne pas nécessiter une connexion permanente des équipements au système central, elle est mal adaptée à la vente en ligne. En effet, faute de connexion permanente entre les valideurs et la plateforme de vente de billets en ligne, un titre acheté peut ne pas être directement utilisable. L'appareil de validation a besoin d'accéder à une connexion Wi-Fi pour récupérer les données à télécharger, ce qui n'est pas toujours possible avant la fin du service. De plus, l'appareil de validation y est par ailleurs complexe et peu évolutif, chaque nouveau titre supposant une mise à jour coûteuse de l'ensemble des équipements.
En parallèle, avec l'apparition des solutions numériques, s'est développée la logique « serveur centrique » dans laquelle le support sert uniquement à identifier l'usager, son profil et ses titres étant stockés dans une plateforme centralisée. La validation consiste alors à interroger le serveur central pour vérifier l'existence d'un titre valide, ce qui simplifie significativement l'appareil de validation et facilite l'évolution de l'offre tarifaire. Cette architecture requiert en revanche une connexion permanente des équipements au système central, générant des coûts d'investissement et de fonctionnement supplémentaires. En outre, le serveur centrique permet de renforcer la sécurité des données des voyageurs. Selon Matawan, « le système ne stocke pas de données bancaires sur les valideurs, limitant drastiquement les risques de vol physique de données ».
Ces deux logiques de serveur sont compatibles avec la plupart des supports existants, à l'exception des cartes et applications de paiement sans contact conçues pour le paiement et non pour l'hébergement de titres de transport.
b) Différents types de données, pas toujours interopérables utilisés, par les AOM et les opérateurs
Les différents systèmes utilisés par les AOM et les opérateurs de transports possèdent de multiples bases de données non nécessairement interopérables entre elles.
En effet, de nombreux systèmes billettiques ont été historiquement conçus en forme de silo, en ne possédant pas de solution pour communiquer avec les systèmes d'autres opérateurs. Chaque système billettique est conçu avant tout pour permettre le contrôle des données par un seul utilisateur, l'AOM. Les prestataires billettiques proposent aux AOM l'usage des technologies propriétaires pour l'écriture des données sur les supports de titres. Les cartes, valideurs et systèmes informatiques de différents réseaux ne sont ainsi pas nécessairement interopérables. Les systèmes billettiques sont alors spécifiques à chaque réseau de transport et reposent sur des référentiels de données différents de l'un à l'autre. En outre, les AOM sont dépendantes des prestataires qui fournissent les solutions propriétaires de billettique, ce qui peut rendre difficile d'assurer une interopérabilité ex post avec d'autres réseaux, qui serait de toute manière plus coûteuse qu'une interopérabilité pensée dès la conception des systèmes. Le Cerema a indiqué aux rapporteurs à cet égard qu'il était particulièrement difficile de faire évoluer un système marqué par « la multiplicité des acteurs, des données sans format normatif ni instanciation commune et [le] développement, par les émetteurs, de systèmes développés à façons en dehors d'un cadre technique unifié, ainsi difficilement interopérables, alors que l'interopérabilité est plus qu'un simple enjeu technique : elle constitue l'enjeu central de la création de la valeur pour l'usager et la clé d'une mobilité fluide et accessible ».
Selon RATP Dev, ce manque de standardisation explique les difficultés de permettre à des tiers de vendre des titres et constituer des SNM proposant des trajets sur les ressorts territoriaux de plusieurs AOM : « Aujourd'hui, la principale source de surcoûts ne réside pas dans l'existence de plateformes de distribution ou de services numériques, mais dans la multiplicité des interfaces spécifiques que chaque système de billettique local doit développer, maintenir et sécuriser pour chaque partenaire (applications MaaS, réseaux voisins, plateformes régionales, etc.). Chaque nouveau connecteur propriétaire représente un coût fixe supplémentaire, tant pour l'AOM que pour l'exploitant et son industriel de billettique ».
Ce constat est partagé par Citiway, filiale du groupe Transdev en matière de MaaS, qui souligne que les interfaces entre un SNM et des systèmes de billettique locaux sont particulièrement lourdes du fait des contraintes posées par « la télédistribution sur support (carte) et la validation sur leurs systèmes. L'interfaçage est donc plus complexe car il fait intervenir différentes étapes et nécessite des tests de bout en bout ». Or, ces échanges entre le SNM et la billettique locale (systèmes de validation, par exemple) ne sont pas normalisés.
Matawan, éditeur de solutions billettiques, souligne que les AOM sont d'abord sensibles aux coûts associés à l'interopérabilité plutôt qu'aux avantages qu'elle pourrait procurer : « Pour les opérateurs et les AOM, l'interfaçage avec des systèmes tiers (interopérabilité) est souvent perçu comme un centre de coûts opérationnels et techniques élevés, plutôt que comme une opportunité de service. Cela freine l'adoption de solutions ouvertes, chaque acteur craignant de devoir assumer seul le coût financier de l'incitation à l'interfaçage. »
c) Des standards de billettique divergents entre le transport urbain et le transport ferroviaire
Pour répondre aux difficultés posées par la coexistence de nombreux systèmes de billettique peu interopérables, des travaux ont été entrepris pour instaurer des standards communs. Ces différents standards ne sont pas utilisés par l'ensemble des acteurs et on observe en particulier des différences entre le transport urbain et le transport ferroviaire. Ainsi, aujourd'hui deux principaux standards se dessinent en France :
· Le standard Calypso est une référence technique pour la billettique sans contact des réseaux de transport urbains et régionaux. Développé dans le cadre d'une initiative européenne dès 1996 et déployé en France dès 1999, il s'est progressivement imposé comme le standard dominant pour les supports de carte de transport et est présent dans plus de 170 villes et régions dans 30 pays. En France, il est notamment utilisé par Navigo en Île-de-France ainsi que par la quasi-totalité des réseaux régionaux. Mis en place par la Calypso Networks Association (CNA), le standard repose sur une logique ouverte et collaborative. Les spécifications sont élaborées collectivement et plusieurs industriels peuvent ensuite développer des solutions compatibles. La certification de celles-ci est ensuite réalisée par la CNA qui veille ainsi au respect du standard et des spécifications choisies pour garantir l'interopérabilité des systèmes. Cette architecture évite les dépendances propriétaires, favorise la concurrence et réduit les coûts globaux pour les autorités organisatrices comme pour les opérateurs.
· Le standard OSDM (Open Sales and Distribution Model) porté par les opérateurs ferroviaires historiques est la référence commune dans la distribution ferroviaire en France et en Europe. Son objectif est de simplifier le parcours de réservation pour le voyageur et de réduire la complexité et les coûts de distribution pour l'ensemble des acteurs de la chaîne. Sa mise en oeuvre repose sur une application unique, dite OSDM Online, qui centralise la gestion de l'ensemble des composantes de la distribution. Elle est publiée en open source et librement accessible afin de faciliter l'intégration des acteurs souhaitant distribuer des services ferroviaires.
Comme l'a indiqué l'Afnor aux rapporteurs, « Le fonctionnement urbain (majorité de tarification plate, sur catalogue, sans besoin de saisie d'une origine et d'une destination) et le fonctionnement ferroviaire (titres origine-destination, parfois à réservation) sont très différents », et il est donc indispensable de « concilier ces deux fonctionnements dans une même norme d'échange », ce qui n'est pas encore le cas aujourd'hui.
3. Une intégration tarifaire faible, voire inexistante, entre les systèmes de transport
En application du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, les AOM disposent de la liberté tarifaire. Chaque AOM peut donc définir sa politique commerciale et tarifaire en fonction des caractéristiques de son réseau et de son territoire et en cohérence avec ses choix politiques. Il en résulte une grande variété de structure des tarifs en fonction des AOM et des territoires. Cette liberté permet ainsi à chaque AOM d'adapter son offre aux demandes de ses administrés aussi bien sur le niveau du service rendu, que sur le montant de la participation de la collectivité au financement des transports publics. Des réductions peuvent également favoriser l'accès au service public de transport à certains usagers. On dénombre ainsi autant de systèmes de tarification qu'il existe d'autorités organisatrices, et cette fragmentation peut nuire à la lisibilité de l'offre pour les usagers des transports collectifs.
L'hétérogénéité des politiques tarifaires mises en oeuvre par les AOM, combinée à la coexistence de multiples modèles de tarification, accentue les difficultés d'intégration des transports entre les territoires et nuit à la lisibilité de l'offre pour le voyageur.
On distingue à cet égard trois grands systèmes en vigueur sur les réseaux de transport urbain (hors réseaux de transport gratuit) : la tarification plate, la tarification à la distance et la tarification zonale.
Typologie de tarification des transports publics
Source : Cerema
La tarification plate fixe un tarif unique pour l'ensemble des trajets sur le domaine de l'autorité organisatrice. Du fait de sa facilité pour l'usager, c'est la tarification la plus utilisée dans les systèmes de transports urbains et elle apparaît aussi comme un facteur d'égalité, car elle permet aux personnes les plus éloignées des centres-villes urbains de les rejoindre à moindre coût. Ainsi, la région Île-de-France, qui avait historiquement une tarification zonale, a décidé d'appliquer la tarification plate depuis le 1er janvier 2025. La présidente de la région indiquait alors que « cela s'adosse à une vision d'une région sans frontière, une région dans laquelle les habitants ont tous la même dignité, qu'ils habitent dans le quartier populaire de Grigny ou le territoire rural de Provins. Même dignité, même droit, même liberté de se déplacer ».
Cependant, cette tarification a une efficacité économique faible du fait des fortes différences entre le prix du trajet et le coût réel pour l'autorité organisatrice. En outre, elle engendre une participation non uniforme des voyageurs au financement de leur trajet. Un usager empruntant trois stations sur le réseau du métropolitain historique parisien s'acquittera du même prix que celui qui effectue un trajet de cinquante kilomètres en Transilien, alors que les coûts d'exploitation pour l'AOM pour ces deux services sont sans commune mesure.
La tarification à la distance fixe un tarif pour l'usager selon la distance qu'il a parcourue. C'est le modèle de tarification principalement utilisé dans les trains express régionaux (TER). Il permet ainsi à chacun d'être au plus proche du coût réel de son trajet pour la collectivité. Cependant, il ne favorise pas l'accès aux transports publics pour les occasionnels devant parcourir les distances les plus importantes.
Enfin, la tarification zonale est un mélange des deux précédentes qui permet de combiner la tarification à la distance avec des catégories de zones qui limitent l'augmentation du prix du billet. Néanmoins, sa lisibilité est complexe notamment pour les usagers occasionnels ou touristes qui ne savent pas nécessairement quel titre acheter. Cette tarification est aujourd'hui utilisée dans le cadre de desserte d'aéroports à Paris ou à Lyon qui correspondent à une zone particulière.
En complément, les services longues distances conventionnés comme les Intercités ou les services librement organisés comme les trains à grande vitesse ou les bus longue distance pratiquent une tarification basée sur le yield management. Ce mécanisme de tarification variable permet d'optimiser les recettes d'un opérateur à capacité contrainte par une modulation des prix en temps réel selon l'offre et la demande.
À ces trois systèmes de détermination du prix du billet plein tarif se superposent des systèmes de réduction différents au bénéfice de certaines catégories d'usagers. Ces dernières ainsi que le type de réduction auxquels ils peuvent prétendre sont définis par chaque AOM, ce qui renforce l'éclatement des systèmes tarifaires entre chaque territoire et opérateur. Chaque région met en place ses propres réductions tarifaires concernant le transport ferroviaire régional selon des catégories définies sans concertation avec les autres régions. Ainsi, les réductions de la carte jeune en Occitanie sont valables jusqu'à 26 ans alors que les réductions de la région Auvergne-Rhône-Alpes ne sont valables que jusqu'à 25 ans. Ce sont ainsi des cartes de réduction différentes que chaque jeune doit acheter selon les régions. Ce schéma ne favorise pas l'interopérabilité régionale alors que chacun peut être amené à voyager sur des sections limitrophes.
Concernant les réseaux urbains, les catégories tarifaires sont encore plus nombreuses. Gratuité pour certaines catégories d'âges ou professions, multiplicité d'abonnements selon les âges ou les statuts. Par exemple, la région Île-de-France propose l'achat de titres par 10 à un tarif réduit de 50 % pour les enfants de moins de 10 ans seulement alors que Tisséo, l'opérateur de transport toulousain, propose des réductions jusqu'à 74 % pour les moins de 26 ans. De même, la métropole de Nancy propose la gratuité pour ses résidents de plus de 65 ans, alors que la métropole de Lille propose d'acheter des billets à près de 20 % moins cher qu'un titre classique et celle de Toulouse jusqu'à 74 % selon les revenus des personnes de plus de 65 ans ou retraitées.
Ainsi, aujourd'hui, la seule unification de règle qui survient dans les tarifs des transports concerne les réductions pour les personnes ayant des ressources inférieures au plafond ouvrant droit à la complémentaire santé solidaire (anciennement couverture médicale universelle -- complémentaire). En effet, l'article 123 de la loi Solidarité et renouvellement urbain dite « SRU »11(*) instaure une tarification sociale obligatoire, dans les transports urbains.
* 3 Source : réponses d'AGIR Transport au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 4 Source : Cour des comptes, La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains (septembre 2025), à partir de l' Observatoire des villes du transport gratuit, de l'enquête TCU (DGITM-Cerema-Gart-UTPF) et de rapports des CRC.
* 5 ART, « Le transport de voyageurs en France - État des lieux des mobilités courte et longue distance (volume 2) : évolutions des mobilités depuis 2008 et pendant la crise sanitaire au regard de leur impact environnemental », décembre 2022.
* 6 Cerema, « Les usagers du MaaS : résultats de l'enquête sur les services numériques », 2022.
* 7 Source : réponses du Cerema au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 8 Selon les données du rapport de l'Observatoire des Maas publié en mars 2026, en 2025, sur les 133 systèmes de billettiques publics alors existants, 80 % intégraient une fonction de vente de service, dont 69 % pour un seul mode et 31 % pour plusieurs modes.
* 9 Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 10 2025. Mobil'in Pulse et Cerema. « Que peut-on attendre de l'Open Payment pour les transports publics et la décarbonation des mobilités ».
* 11 Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.