B. LES TRANSPORTS URBAINS : DES SYSTÈMES DE BILLETTIQUE RELATIVEMENT INTÉGRÉS ENTRE LES MODES, MAIS CARACTÉRISÉS PAR LEUR HÉTÉROGÉNÉITÉ ET UNE INSUFFISANTE ARTICULATION AVEC L'OFFRE INTERURBAINE
1. Transports urbains : des systèmes billettiques multimodaux, avec différents degrés d'intégration selon les modes
L'intégration des modes de transport dans les systèmes billettiques des AOM urbaines - et notamment dans leurs plateformes MaaS, le cas échéant - varie selon le mode de transport considéré.
Selon les données de l'Observatoire des MaaS, les plateformes de billettique développées par les AOM sont principalement centrées sur les transports collectifs. Le diagramme ci-après, transmis par le Cerema à partir des données de cet observatoire, présente le nombre de systèmes billettiques intégrant différentes catégories de services (transports collectifs, mais aussi transport à la demande, vélo en libre-service, covoiturage, taxi etc.), et selon que l'achat ou la réservation soit possible directement sur l'application billettique de l'AOM ou via une redirection vers une plateforme externe.
Source : Cerema
Les modes autres que le transport collectif urbain, notamment l'autopartage, le covoiturage ou encore les vélos en libre-service, sont plus rarement distribués dans les plateformes billettiques des AOM ; lorsqu'ils y sont intégrés, l'achat et la réservation nécessitent la plupart du temps une redirection préalable vers une autre plateforme.
a) Services de stationnement : une intégration billettique et tarifaire qui concerne surtout les parkings-relais
Pour le stationnement, il convient de distinguer trois cas de figure : le stationnement sur voirie, qui constitue un service public, le stationnement en ouvrage ouvert au public (qui peuvent être publics ou privés) et le cas particulier des parcs-relais, qui sont intégrés aux contrats de gestion des transports publics.
S'agissant du stationnement sur voirie, le pré-paiement est obligatoire via un horodateur ou une application mobile. Pour le stationnement en ouvrage, le ticket délivré à l'entrée permet le décompte du temps et le calcul du montant dû et est nécessaire pour payer, à l'automate ou à la borne de sortie. La fédération nationale des métiers du stationnement indique « pour les entreprises exploitantes, le développement de services de billettique multimodale n'a dans la plupart des cas pas d'intérêt économique ou commercial, puisqu'il ne répond à aucun besoin ».
Il en va autrement pour les parkings-relais. En effet, la FNMS indique que les systèmes billettiques intermodaux « représentent un enjeu dans les parkings dont l'usage est « multimodal » (gares et parcs relais) et pour lesquels les titres de transport peuvent servir pour bénéficier de conditions tarifaires ou de droits d'accès spécifiques ». Si ces parcs relais sont « généralement intégrés avec les systèmes billettiques », ils sont usuellement opérés par l'opérateur de transport public et réservés aux voyageurs avec un titre de transport. Pour les clients occasionnels, un système de paiement distinct peut être proposé, qui est généralement intégré au système de contrôle d'accès et le plus souvent distinct du système du transport public.
Les rapporteurs n'ont pas été en mesure de recueillir de données précises sur l'intégration des services de stationnement dans des MaaS. Néanmoins, la « grande diversité et la concurrence des acteurs du stationnement », évoquées par la FNMS, peuvent constituer un obstacle à une telle intégration, ainsi que « la diversité et l'âge des solutions de contrôle d'accès et de paiement dans les ouvrages de stationnement et l'absence d'une API standard de réservation, de paiement et d'accès à une solution de stationnement depuis une application mobile comme pour le MaaS ». Un élément différenciant le stationnement des modes de déplacement constitue également une difficulté en termes d'intégration billettique : une place disponible ne le reste que quelques instants et il peut s'avérer difficile de connaître l'offre disponible à un instant T.
b) Les services de mobilités actives et partagées font l'objet d'une intégration contrastée dans les systèmes billettiques des AOM
· Certaines AOM locales ont mis en place un système billettique de transports en commun intégrant les services-vélo, en matière de location et/ou de stationnement, à l'instar de :
- la Communauté d'agglomération de Mulhouse, dont l'application « Compte Mobilité m2A » (qui constitue un MaaS) permet d'accéder à des services de vélos en libre-service et de location de vélos ;
- la métropole de Lyon (Sytral Mobilité), qui propose un service Vélov' via la carte « TCL » (Transports en commun à Lyon) et un accès gratuit à la vélostation Béraudier pour les détenteurs de cette carte ;
- la métropole de Strasbourg, dont le Pass Mobilité inclut à la fois les transports en commun et les vélos en libre-service via « Vélhop » ;
- la métropole de Bordeaux, dont la carte TBM permet l'utilisation de vélos en libre-service (service « Le Vélo ») ;
On peut également citer l'exemple d'IDFM, où l'abonnement Vélib' est intégré au Pass Navigo qui permet un accès à certains abris à vélo aux abords de certaines gares. Au-delà des AOM locales, certaines AOM régionales ont mis en place des supports billettiques intégrant à la fois les transports en commun interurbains et des services de vélo, à l'image de la région Auvergne-Rhône-Alpes (la carte Oùra permet d'accéder aux transports en commun et vélos partagés à Lyon, Saint-Étienne et Valence), de la Normandie (la carte Atoumod permet d'accéder à des stationnements vélo sécurisés gratuitement) ou encore de la région Occitanie qui expérimente avec les abonnements liO l'accès à des services de vélo en location longue durée avec stationnement en gare pour les usagers des transports en commun.
Entendue par les rapporteurs, la fédération des usagers de la bicyclette (FUB) insiste néanmoins sur la nécessité « d'une refonte du système de billettique, intégrant pleinement les services-vélos dans l'offre proposée (connaissance de l'offre, achat groupé transports collectifs et vélo), ainsi que la validation du service vélo et la gestion après achat ». Les services relatifs au vélo pâtissent en effet, selon cette association, d'une accessibilité souvent insuffisante pour les usagers, d'autant qu'une inscription nécessite souvent, pour l'usager, des démarches additionnelles auprès d'un guichet ou par courriel qui s'avèrent contraignantes. Ils pâtissent en outre d'une visibilité encore trop limitée, notamment à proximité des gares et pôles d'échange multimodaux. Cela découle d'une visibilité réduite de l'offre, mais aussi, plus globalement, d'une communication souvent insuffisante autour de ces services. Selon une étude de l'Ademe de 2021, « près d'un usager sur deux a découvert le service [de stationnement sécurisé] en passant devant une consigne. Cette donnée met en lumière le défaut de communication autour de ce service »12(*).
Les rapporteurs n'ont pas été en mesure de dresser un état des lieux exhaustif de l'intégration de l'offre vélo aux plateformes billettiques des AOM. Néanmoins, ils considèrent que la mise à disposition de données fiables sur l'offre existante constitue un préalable indispensable au développement de systèmes numériques d'information voyageurs et de billettique intégrant ces services. La FUB note que SNCF Gares & Connexions mène actuellement un travail de recensement et de caractérisation du stationnement vélo à proximité des gares, à partir de standards de données publiés sur le site internet Datagouv. La FUB insiste également sur la nécessité de compléter cet inventaire statique de la mise à disposition de données dynamiques, permettant d'appréhender la disponibilité des places en temps réel. De même, certains opérateurs mettent à disposition, en open data, des données dynamiques sur la disponibilité de l'offre de location de vélo, une pratique qu'il conviendra de systématiser.
· L'intégration des services de covoiturage dans les plateformes billettiques des AOM soulève certaines difficultés. Selon le Cerema, « qu'il s'agisse du covoiturage planifié ou spontané, une intégration de bout en bout fait face à plusieurs obstacles, et notamment aux niveaux technique et sécuritaire »13(*).
D'un point de vue technique, le covoiturage planifié requiert en effet un certain nombre de fonctionnalités liées à la relation de particulier à particulier (collecte d'informations personnelles, système de notation, échange de messages entre conducteurs et passagers afin de s'accorder sur les modalités logistiques du trajet) : « Un tel parcours client ne peut donc pas être externalisé facilement sur une plateforme multimodale dont le coeur de métier n'est pas le covoiturage ». Les plateformes de covoiturage ont en outre mis en place certaines procédures de vérification, afin de limiter la fraude, telles que l'activation du GPS lors du trajet : or, leur intégration à la plateforme billettique de l'AOM peut soulever des difficultés opérationnelles. Enfin, les opérateurs de covoiturage mettent régulièrement à jour leurs applications : une intégration de la fonctionnalité covoiturage à la plateforme billettique de l'AOM ne permettrait pas de bénéficier de ces mises à jour. Ainsi que le souligne le Cerema, « l'intégration de services de covoiturage au sein de plateformes de services numériques génère des coûts de développement et de maintenance des interfaces avec différents opérateurs de covoiturage ».
Pour ce qui concerne enfin le covoiturage spontané, Ecov indique qu'il est « trop évolutif pour proposer une intégration complète » à un MaaS et qu'il est « préférable de proposer une information multimodale fiable et performante et de renvoyer vers les applications de covoiturage spontané ».
À ce jour, selon les informations recueillies par les rapporteurs, seule la métropole de Grenoble envisage d'intégrer ses lignes de covoiturage à son système billettique.
La complexité d'une intégration du covoiturage dans le MaaS d'une AOM
- L'exemple de Grenoble -
La métropole de Grenoble, en partenariat avec la société Ecov, a mis en place des lignes de covoiturage : on peut définir ces lignes comme des itinéraires sur lesquels on cherche à massifier les rencontres potentielles entre conducteurs et passagers, grâce à des arrêts permettant la prise en charge et la dépose de passagers et placés en des lieux stratégiques du territoire (noeuds routiers, zones d'activité, etc.). Il s'agit donc d'une hybridation entre l'auto-stop et des lignes de transport en commun, permettant à des conducteurs de prendre en charge des passagers sans réservation préalable.
Pour l'heure, ce service est accessible via une application dédiée (M covoit' Lignes +), qui permet de géolocaliser les conducteurs les plus proches de l'usager à partir de sa position et de le guider vers un arrêt situé à proximité. Une fois la demande de covoiturage validée, un temps d'attente avant l'arrivée du prochain conducteur est indiqué. À ce jour, ce système est gratuit pour les passagers. Le conducteur, quant à lui, est indemnisé en fonction du nombre de passagers transportés.
Il est prévu, à terme, qu'un passager puisse utiliser ces lignes de covoiturage et effectuer le paiement associé depuis l'application multimodale de la métropole, « L'Appli M », selon un système de post-paiement en fin de mois. Le conducteur ne sera néanmoins pas intégré à l'application multimodale et il devra continuer à utiliser l'application de covoiturage.
Ce système n'est pas encore opérationnel et, selon Ecov, la métropole de Grenoble aurait repoussé sa mise en oeuvre compte tenu des coûts associés notamment et de l'approche de la fin de contrat de l'acteur réalisant les développements sur le MaaS.
Selon Ecov, « en 2022, nous avons fait les développements permettant l'intégration tarifaire complète pour le passager, avec donc un paiement depuis l'Appli M. Cependant, l'Appli M était en cours de développement d'un côté, et le service de covoiturage M Covoit Lignes + en déploiement et en développement de l'autre, avec des évolutions très régulières. En conséquence, il y a une interdépendance entre deux systèmes mouvants (Appli M et M Covoit') : le système est finalement resté pour l'instant gratuit, car tout n'avait pas été complètement prévu. Le coût et la perte de temps induits par la complexité technique sont alors largement disproportionnés par rapport à l'intérêt du dispositif. Nous soulignons l'importance de réaliser les intégrations techniques et donc tarifaires une fois que le système de mobilité est globalement stabilisé. Faire l'inverse est contre-productif. »
Source : réponses d'Ecov au questionnaire écrit des rapporteurs
En revanche, certaines AOM proposent un accès gratuit à des lignes de covoiturage aux usagers détenteurs d'un abonnement de transport en commun (c'est le cas, à titre d'illustration, d'Île-de-France Mobilités, du Sytral ou encore de la Région Sud) ou d'un ticket SMS de transports en commun (par exemple à Reims).
En définitive, selon Ecov, au-delà de ces enjeux d'intégration billettique qui s'avèrent complexes d'un point de vue technique et en termes de gouvernance, la priorité doit être de construire un système qui fasse effectivement covoiturer les usagers. Cet acteur rappelle que « le public covoiturage est un public à conquérir (il n'est pas déjà abonné), avec donc, à court terme, des tarifications qui doivent être incitatives : à la fois pour l'usage seul du covoiturage avec un tarif faible, mais également pour inciter à des pratiques multimodales, en faisant du covoiturage un cheval de Troie pour la tarification des transports en commun (par exemple, proposer un abonnement de transports en commun à prix réduit pendant une période donnée aux usagers ayant recours au covoiturage au-delà d'un certain seuil). C'est une étape nécessaire avant de viser à terme une intégration plus complète du covoiturage dans le système de transports collectifs »14(*).
· S'agissant de l'autopartage, certaines AOM intègrent ces services à leurs applications billettiques, à l'instar d'IDFM depuis 2022 (avec le service Communauto) ou encore de Mulhouse et de Saint-Étienne. L'exemple de Belfort s'avère également intéressant, en tant qu'il intègre entièrement le service d'autopartage avec les transports publics et le vélo en libre-service, y compris s'agissant du paiement. L'ensemble des services est ainsi accessible via un même compte et support, associé à un système de post-paiement.
L'association des acteurs de l'autopartage a néanmoins fait part aux rapporteurs de certaines limites d'une telle intégration, évoquant des membres ayant rencontré des difficultés dans la maintenance et l'évolution de leur intégration à des plateformes billettiques. Elle indique : « un membre a par exemple déclaré avoir découvert que l'authentification à son service dans l'application mobile d'une AOM était inaccessible depuis septembre 2025, et que le problème n'était pas résolu à ce jour malgré plusieurs relances ».
L'accès à un service d'autopartage est en outre conditionné au contrôle du permis de conduire du conducteur ainsi que de son identité - qui peut nécessiter plusieurs jours - ainsi qu'à une préautorisation bancaire ou au dépôt d'une caution. Enfin, le développement de l'offre d'autopartage et le renforcement de sa visibilité, notamment à travers les logiciels de calcul d'itinéraires15(*), constituent un préalable indispensable à l'intégration de ces services à des plateformes billettiques. À ce titre, les annonces faites en décembre 2025 à l'occasion de la Journée nationale de l'autopartage par le ministre des transports, Philippe Tabarot, visant à simplifier les inscriptions aux services d'autopartage et à améliorer l'intégration de ces services aux calculateurs d'itinéraires, vont dans le bon sens pour les rapporteurs.
c) L'intégration de l'offre privée de transport dans les plateformes billettiques des AOM locales, bien qu'elle existe, se heurte à certains obstacles opérationnels
Plusieurs collectivités ont mis en place une plateforme billettique intégrant une offre privée de transport, à l'instar du « Compte Mobilité m2A » de Mulhouse et de « Moovizy 2 » à Saint-Étienne qui combinent les services de transport collectif, une offre privée de transports (taxi notamment) et des mobilités partagées (vélo, autopartage, covoiturage). On peut également citer l'exemple de Montpellier, qui a intégré des services de recharge électrique de véhicules au sein de son application M'Ticket TAM.
Plusieurs leviers peuvent permettre de favoriser la mise en place de tels systèmes. Comme le rappelle la DGITM : « Sur le plan réglementaire, la loi d'orientation des mobilités (LOM) a accordé aux services numériques multimodaux un accès de droit aux services numériques de vente de certains gestionnaires de services de mobilité afin de leur permettre d'effectuer la délivrance des produits tarifaires des services de partage de véhicules, cycles et engins permettant le déplacement de personnes ainsi les services de réservation de véhicules de transport avec chauffeur (« VTC ») et des services de réservation de taxis ».
Elle indique néanmoins que des obstacles structurants persistent, liés en particulier à l'intégration tarifaire : « Au plan technique, les systèmes billettiques ne permettent pas toujours l'intégration de l'offre privée de transports et la prise en compte de grilles tarifaires complètes. Les contraintes contractuelles freinent également les évolutions. À cela s'ajoutent des difficultés organisationnelles, liées à la multiplicité des acteurs, ainsi que des freins économiques, notamment le faible coût perçu de l'usage de la voiture et les investissements élevés nécessaires au renouvellement des systèmes billettiques. »16(*)
Le Cerema partage ce constat, évoquant comme principaux obstacles à l'intégration de l'offre privée de transport dans les plateformes billettiques des AOM des coûts de développement spécifiques, des contraintes de maintenance des interfaces techniques ou la génération de parcours usagers complexes. Il indique également que certains territoires « font état de difficultés pour atteindre et maintenir un bon niveau d'intégration, en particulier avec les services déployés par des opérateurs sans cadre de contractualisation avec l'AOM (ex : services de trottinettes en libre-service). »17(*)
Matawan souligne également les défis politiques et organisationnels soulevés par l'intégration de services déployés par des opérateurs privés dans les plateformes billettiques, qu'il convient pour l'AOM d'anticiper et qui peuvent s'avérer source de blocages ou ralentissements du projet : « l'intégration de services tiers (VTC, autopartage, vélos en libre-service) aux systèmes billettiques intermodaux déplace le défi du terrain technique vers le terrain politique et organisationnel, et le calendrier de déploiement de la solution est souvent confronté à des contraintes et des résistances qui excèdent le champ d'application du marché et qui sont souvent négligées lors des phases initiales.
L'obstacle principal réside dans la divergence des intérêts économiques. Les acteurs privés manifestent une crainte de perte de maîtrise de la relation client, une banalisation de leur marque, des difficultés sur le partage des revenus (notamment les commissions sur les transactions). Également, une forte réticence est observée quant au partage des données clients stratégiques avec l'AOM ou d'éventuels concurrents. L'alignement des objectifs de chacun demande de nombreux échanges.
L'alignement de multiples partenaires sur une feuille de route commune engendre fréquemment des retards en cascade. L'incapacité d'un seul acteur à livrer son connecteur dans les délais impartis pénalise l'intégralité de la chaîne intermodale. »18(*)
2. À quelques exceptions près, une articulation qui demeure faible entre les systèmes billettiques, notamment entre les réseaux urbains et interurbains, au détriment des trajets « porte à porte »
Les systèmes billettiques urbains sont en outre faiblement articulés avec les systèmes régionaux, ce qui rend plus complexe la réservation d'un trajet allant au-delà du ressort territorial d'une agglomération.
Certes, comme l'a mis en avant RATP Dev auprès des rapporteurs, il existe des cas d'intégration billettique et tarifaire entre des réseaux urbains et ferroviaires pour les gares ou haltes ferroviaires appartenant au ressort de compétence d'une AOM urbaine. Il est par exemple possible de prendre un train TER Nomad entre Bretteville-Norrey et Caen grâce à un ticket du réseau urbain Twisto de la communauté urbaine Caen la Mer. De même, la fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) a évoqué le cas des intercommunalités en Auvergne-Rhône-Alpes (notamment la communauté de communes d'Arche Agglo) présentant une intégration tarifaire avec les lignes régionales d'autocar. Cet acteur indique que « le déploiement de ce type de démarche nécessite de bons rapports entre les techniciens et élus de l'intercommunalité et de la région, ainsi que des ressources humaines suffisantes pour prendre le temps de monter et déployer ces solutions sur mesure »19(*).
Ces intégrations apparaissent néanmoins contrastées et insuffisamment développées, alors qu'elles répondent à un réel besoin de simplification des mobilités quotidiennes pour les usagers, dans une logique de porte-à-porte. En outre, la diversité, pour ne pas dire l'hétéroclicité, des standards de données billettiques entre les systèmes urbains, d'une part, et entre les systèmes urbains et régionaux, d'autre part, rend difficile le développement de services numériques multimodaux tiers couvrant le périmètre géographique de plusieurs AOM.
Face à cette fragmentation, des solutions techniques ont été développées pour favoriser l'interopérabilité des systèmes billettiques, à l'instar d'Hoplink. En outre, certaines régions sont parvenues à mettre en place un système billettique unifié, bien que ce type de rapprochements politiques, techniques et organisationnels se heurte à de nombreux obstacles. Au total, ces initiatives, qui demeurent malgré tout limitées dans leur application, sont à mettre en regard de cas d'intégration billettique à vaste échelle territoriale identifiés à l'étranger.
a) Hoplink : une application permettant l'interopérabilité des réseaux équipés de la norme Calypso, dont la généralisation apparaît néanmoins peu probable
Des solutions technologiques ont vu le jour pour surmonter ces obstacles et favoriser l'interopérabilité entre systèmes, à l'instar de l'application billettique Hoplink. Cette application, qui repose sur le standard Calypso et qui est compatible avec les cartes à puce sans contact, permet à un usager d'utiliser le support qu'il a déjà en sa possession (une carte de transport sans contact ou une application Hoplink sur son téléphone mobile) pour voyager sur tous les réseaux ayant déployé cette application, sans avoir à effectuer préalablement de formalité particulière. Cet outil présente donc un double avantage : il permet à un usager de charger sur le support billettique dont il dispose des titres du réseau de transport d'une autre AOM, sans que celle-ci ait besoin de faire évoluer son système billettique.
La question du coût lié au déploiement de cette solution a suscité des positions divergentes. Selon Keolis, l'installation de l'application Hoplink sur un support (carte sans contact) ne présente pas de surcoût, et « seuls des développements côté acceptation des supports, en acceptation et en chargement des contrats, sont à prévoir »20(*). IDFM, qui indique avoir expérimenté le déploiement d'Hoplink sur le triangle Paris-Londres-Bruxelles de manière non concluante, indique néanmoins : « l'implémentation d'Hoplink implique des coûts d'évolution des systèmes (évolution des différents systèmes de traitement de titres pour savoir valider, distribuer et contrôler sur l'application Hoplink - même si le traitement de titre est assez similaire à celui pour une application billettique locale). C'est pourquoi l'acceptation d'Hoplink n'a jamais été approuvée à grande échelle à date (même si le Calypso Networks Association - CNA - a bien spécifié la solution technique). » Au-delà de ces coûts, IDFM a mis en avant certains obstacles au déploiement à grande échelle de cet outil : « Se posent ensuite des questions de gouvernance, de parcours client, de répartition du risque, de surveillance de l'activité de création de valeur opérée par divers acteurs régionaux pour une activité de transport qui ne concerne qu'une infime minorité de voyageurs franciliens ».
De même, le syndicat mixte Atoumod dédié aux transports publics en Normandie indique que « la technologie Hoplink est loin d'être sans impact sur les systèmes déjà déployés car elle nécessite d'implémenter des clés dans des modules de sécurité présents dans les matériels de vente et de validation. Autrement dit, si cette technologie n'est pas intégrée dès la conception du système, elle requiert une intervention physique (et encore lorsque celle-ci est possible) sur chaque matériel du réseau. » Cet acteur estime en outre que cette technologie ne répond pas véritablement au besoin de la majorité des usagers : « au-delà de ces aspects techniques et organisationnels, l'opportunité de généraliser Hoplink reste à démontrer, puisque cette technologie du consortium Calypso repose sur des supports physiques tels que des cartes de transport. Or, les supports interopérables qui répondent aux véritables besoins des usagers sont de toute évidence le smartphone et la carte bancaire. Ces deux supports ne nécessitent pas l'usage d'Hoplink. Hoplink permet à des usagers déjà porteurs d'une carte, d'utiliser celle-ci pour acheter un titre d'une autre région. C'est donc un service multi-distributeurs (possibilité de charger un même support auprès de plusieurs vendeurs), alors que le besoin est plutôt de développer des distributeurs multi-titres (possibilité d'acheter tous ses titres auprès d'un même canal). Les avantages de la technologie Hoplink concernent une minorité des usagers des transports publics ; elle traite une partie des besoins qui n'est pas du tout essentielle. »
En France, plusieurs réseaux de transport utilisent Hoplink, qu'il s'agisse d'AOM locales (Amiens Métropole, Bordeaux Métropole, CTS Strasbourg, Grand Besançon...) ou régionales (Régions Grand Est, Bretagne, Bourgogne, ...). Néanmoins, une généralisation d'Hoplink, qui reviendrait à mettre en place un support billettique universel compatible avec l'ensemble des réseaux de transports, apparaît difficilement envisageable. La DGITM a indiqué aux rapporteurs que les acteurs travaillent actuellement à des rapprochements des systèmes billettiques à l'échelle régionale, plutôt qu'à l'échelle nationale, et qu'une telle évolution nécessiterait de faire évoluer de nombreux systèmes et supports existants, avec des coûts associés. Plutôt que la mise en place d'un support universel, qui pose la question de sa compatibilité avec les systèmes existants, la DGITM préconise le développement du code-barre 2D (CB2D), moins coûteux, moins dépendant de l'existant et qui permet de traiter la distribution physique avec impression papier. C'est d'ailleurs la solution retenue dans le cadre du projet de titre unique porté par le ministère des transports (voir A du III du présent rapport).
b) Une intégration régionale des systèmes billettiques locaux très inégale d'un territoire à l'autre
Le II bis de l'article L. 1231-3 du code des transports, introduit en 2021 par la loi « Climat et résilience »21(*), prévoit que « la région se fixe comme objectif d'assurer une uniformisation des titres de transport pour aboutir à un support multimodal permettant l'utilisation de tous les types de transport public qu'elle a la charge d'organiser ».
Or, ainsi que le souligne la DGITM, la mise en oeuvre de cet objectif « progresse de manière hétérogène selon les territoires ».
Au-delà de cet objectif fixé par la LOM, certaines régions se sont engagées dans une intégration billettique des services de transports urbains et de leurs services régionaux. On constate, pour l'essentiel, deux types d'initiatives régionales en ce sens.
· D'une part, de nombreuses régions ont développé des systèmes interopérables, en partenariat avec les AOM locales, à partir d'un support physique et de services en ligne.
Parmi elles, on peut citer l'exemple de la carte Korrigo en Bretagne permettant de charger des abonnements et titres de transport de plusieurs réseaux de transports :
- les réseaux TER et car BreizhGo dans le Finistère et en Île-et-Vilaine ;
- 14 réseaux urbains : STAR de Rennes Métropole, IZILO de Lorient Agglomération, QUB de Quimper Bretagne Occidentale, BIBUS de Brest Métropole, TUB de Saint-Brieuc Armor Agglomération, MAT de Saint-Malo Agglomération, TBK de Quimperlé Communauté, Guingamp Paimpol Mobilité de Guingamp-Paimpol Agglomération, SURF de Fougères Agglomération, DISTRIBUS de Lamballe Terre & Mer, KICEO de Golfe du Morbihan Vannes Agglomération, CORALIE de Concarneau Cornouaille Agglomération, MOVA de Vitré Communauté.
Source : site internet korrigo.bzh
Cette carte comporte également une dimension servicielle : elle permet l'accès, sur certains réseaux, à d'autres services tels que des piscines municipales, des médiathèques, des restaurants universitaires, des vélos électriques en libre-service ou encore des services de stationnement vélo.
La région Auvergne Rhône-Alpes a également lancé dès 2005 le système « Oùra », sur la base d'un support billettique commun, en coopération avec les AOM locales. En 2026, ce système associe 56 réseaux de transport dans la région. Il a permis de développer une information voyageurs multimodale régionale et un service de vente en ligne de titres monomodaux et intermodaux (Oura.com), sur la base d'accords tarifaires avec les AOM locales. En 2025, la région a en outre lancé une plateforme MaaS pour proposer aux usagers un parcours totalement dématérialisé intégrant la recherche d'itinéraire, la distribution (m-ticket Oura et rechargement de carte via la technologie NFC) et la gestion du SAV.
· D'autre part, certaines régions ont choisi de recourir à des syndicats mixtes22(*) pour développer des systèmes billettiques intégrés : ces structures, qui permettent d'associer étroitement les AOM locales et les départements, permettent de proposer une plus grande intégration billettique et tarifaire.
Pour les rapporteurs, deux exemples semblent particulièrement intéressants : ceux de la Normandie et de la Nouvelle-Aquitaine.
En Normandie, le syndicat mixte Atoumod, qui fédère plus d'une quinzaine de collectivités territoriales, permet une coopération étroite entre l'AOM régionale, des AOM locales et des opérateurs, depuis sa mise en place en 2006. Le système repose sur deux composantes :
Un système billettique mutualisé à l'échelle régionale, à travers la carte Atoumod.
Cette carte est le support unique pour se déplacer sur 18 réseaux normands : les lignes ferroviaires Nomad, les lignes de car Nomad ainsi que 16 réseaux urbains. En plus d'orchestrer l'interopérabilité entre ces réseaux, le syndicat mixte fournit des matériels à 13 AOM (y compris la région pour le réseau de car) à travers une centrale d'achat, matériels qui sont ensuite utilisés par 40 sociétés de transport différentes.
Ainsi que le souligne Atoumod, l'enjeu est également de mutualiser les dépenses, autant en investissement qu'en fonctionnement. « En plus de l'interopérabilité entre les réseaux, la mutualisation a permis d'envisager de réelles économies d'échelle, dont les AOM bénéficient : grâce à la centrale d'achat du Syndicat, un réseau urbain de petite taille se trouve équipé d'une billettique complète et interopérable pour un coût modique et se trouve dispensé d'une gestion de projet qui s'avère lourde. La région, quant à elle, bénéficie des contributions de 19 AOM pour financer un système dont le coût ne serait pas différent si elle le développait pour ses besoins exclusifs ».
Le syndicat mixte assure la gouvernance tarifaire entre les 20 AOM partenaires et leurs opérateurs (définition des prix, gestion des recettes, interopérabilité des supports, etc.). Une convention de distribution est signée à cette fin entre le syndicat et les opérateurs de transport concernés.
Le système billettique physique Atoumod (carte Atoumod) existe depuis 2012 : il a représenté un coût de 18 M€ en investissement sur la période 2009-2025. Le coût de fonctionnement du système, en exploitation et en maintenance, s'élève quant à lui à 850 k€ par an. Aucune commission de vente n'est perçue par le syndicat, le service étant réputé déjà financé par les AOM.
Une application MaaS, en coopération avec 20 AOM, pour faciliter l'accès à l'offre de mobilité.
L'outil propose ainsi un calcul d'itinéraires tous modes (train, car, bus, tram, navette touristique, bac et ferry), de l'information en temps réel, un large catalogue de titres, un paiement unique et « une brique de contrôle » reconnue par tous les opérateurs du territoire régional. En 2025, 1 million de voyages ont été réalisés par l'intermédiaire de ce MaaS d'Atoumod, pour un chiffre d'affaires de 2,4 millions d'euros.
Le coût de mise en place du MaaS Atoumod s'est élevé à 4,8 M€ sur la période 2009-2025, pour un coût de fonctionnement annuel qui atteint également 850 k€/an.
Le syndicat mixte indique que cette démarche de coordination a permis d'assurer, à l'échelle du bassin régional normand, « un haut niveau d'intermodalité ». Sur 25 AOM normandes23(*), seuls quatre réseaux n'acceptent pas, à ce jour, la carte Atoumod (Saint-Lô, Vire, Flers et Alençon). Les représentants du syndicat mixte entendus par les rapporteurs ont précisé que « la carte Atoumod a largement pénétré les usagers, puisque 10 % de la population normande détient une carte en cours de validité. Les abonnements multimodaux quant à eux représentent plus de 30 % des abonnements ferroviaires ».
En complément de l'application Atoumod, qui permet un achat classique de titres, le syndicat mixte a déployé l'application Fairtiq.
Le déploiement de l'application Fairtiq sur le réseau de transport normand
L'outil Fairtiq, développé par une start-up suisse, est une application qui repose sur une solution billettique en post-paiement : l'application, qui nécessite simplement d'activer le voyage au départ et de le clôturer à la fin, recompose le trajet de l'usager grâce à un système de géolocalisation, y compris les correspondances en train ou bus. L'usager est facturé postérieurement au trajet, en fonction des prestations qu'il a réellement consommées. Elle est aujourd'hui déployée dans plusieurs pays et par plusieurs AOM en France.
La région Normandie déploie Fairtiq en complément de son système billettique Atoumod depuis plusieurs années : l'application permet de voyager sans réservation préalable en train, en car ainsi que dans quatre réseaux urbains (Caen, Le Havre, Cherbourg, Louviers et Val-de-Reuil).
Ce service a été mis en place par le syndicat mixte via un contrat couvrant une période de quatre ans. Le coût de Fairtiq consiste essentiellement dans des frais de fonctionnement, de l'ordre de 96 k€ de frais fixes par an, auxquels il faut ajouter des commissions de distribution.
Le syndicat mixte Atoumod dresse, pour l'heure, un bilan positif, mais réservé de la mise en oeuvre de cette solution billettique, qui peine encore à s'implanter dans les usages faute d'une appropriation suffisante. Il indique : « le bilan après bientôt trois ans d'exploitation est positif, mais reste à relativiser, car son usage reste encore très largement émergent.
Le service est apprécié des utilisateurs, mais ces derniers sont encore peu nombreux, faute de communication et d'appropriation suffisante de la part des opérateurs. Le retour d'expérience qu'on peut en tirer est double :
- le potentiel de pénétration de ce type de services innovants est très dépendant de son appropriation et de sa promotion par l'opérateur local ou l'AO. Autrement dit, lorsque ce service est introduit par une entité autre qu'une AO ou un opérateur de transport (en l'occurrence un syndicat mixte, mais ce serait le cas également d'une application nationale telle que le titre unique), ce service vient se surajouter à des canaux d'achat déjà variés, et sa capacité de pénétration s'en trouve freinée au sein des réseaux ;
- l'idée de payer à l'issue de ses trajets repose sur un principe de confiance de la part des usagers, et induit probablement certaines réticences de prime abord. Celles-ci sont rapidement levées pour peu qu'on accepte d'expérimenter le service, mais cela suppose de parvenir à convaincre de franchir le pas. Cette difficulté est d'ailleurs connue également de certains réseaux qui mettent en place l'open payment par carte bancaire. Le post-paiement commence pourtant à se développer dans le secteur autoroutier, mais on voit bien que son application y est imposée et non pas concertée, et que le service y est globalement accepté parce que les usagers sont totalement captifs de la voiture (et accessoirement ne savent même pas à qui exprimer leur désaccord). »
Source : réponses d'Atoumod au questionnaire écrit des rapporteurs
En Nouvelle-Aquitaine, le syndicat mixte « Nouvelle-Aquitaine Mobilités » (NAM) fédère 33 collectivités territoriales sur 40 réseaux de transport et développe un système multicanal de ventes multimodales.
Ce système repose sur trois niveaux de services distincts :
- Niveau 1 : acheter des titres de transport dans 38 réseaux (réseau TER, 12 lignes de cars régionaux et 25 réseaux urbains) via l'application Modalis sur smartphone (m-ticket) ;
- Niveau 2 : acheter des titres de transport via l'application Modalis sur smartphone, mais également sur la carte Modalis ou via des guichets ou distributeurs (réseau TER, 12 lignes de cars régionaux et 13 réseaux urbains) et possibilité d'utiliser la carte bancaire comme titre de transport (open-payment) ;
- Niveau 3 : acheter des titres de transport via l'application Modalis sur smartphone ou sur la carte Modalis (réseau TER, 12 lignes de cars régionaux et 13 réseaux urbains), accès à une billettique Modalis (guichets et distributeurs de titres) proposant des titres combinés entre plusieurs réseaux (Limoges, Bressuire, Guérêt, Périgueux, ...) et possibilité d'utiliser la carte bancaire comme titre de transport (open-payment).
Source : Nouvelle-Aquitaine Mobilités (données d'octobre 2025)
77 % des réseaux urbains non gratuits sont référencés à la vente dans l'application « Modalis », ainsi que l'ensemble des cars régionaux et deux titres TER (un abonnement télétravail et un tarif jeune occasionnel). À horizon fin 2026, a minima 90 % des réseaux urbains devraient être distribués via ce canal et fin 2027, au plus tard, 100 % le seront ainsi que la totalité de la gamme tarifaire TER.
NAM équipe en outre en billettique complète (c'est-à-dire en agences commerciales, guichets, valideurs, distributeurs de titres et vente en ligne) 7 réseaux urbains, soit un tiers des réseaux non gratuits du territoire. Selon ce syndicat, « à fin 2026, a minima 4 nouveaux réseaux seront intégrés à la billettique mutualisée Modalis. Pour les autres réseaux, cela dépendra de la date d'amortissement de leur système respectif actuel »24(*). Les 2/3 des cars régionaux sont également équipés de la billettique Modalis.
Sur les réseaux équipés de la billettique Modalis, les validations peuvent se faire via trois canaux différents : la carte Modalis (400 000 cartes sont en circulation), le smartphone (application Modalis) et la carte bleue. Par ailleurs, il est prévu qu'à horizon 2027, l'ensemble du système de distribution sera interconnecté : les canaux des réseaux urbains pourront distribuer du TER et, inversement, les guichets TER pourront vendre des titres des réseaux urbains intégrés.
En investissement, le système est principalement financé par les membres via les contributions statutaires et des conventions de cofinancement, ainsi que des fonds issus du FEDER. En fonctionnement, le système est intégralement financé par les membres via les contributions statutaires et des contributions complémentaires.
Selon le NAM, les investissements permettant à la partie digitale de fonctionner, hors équipements, se sont élevés à 10 M€. En fonctionnement, l'hébergement et la maintenance des systèmes représentent un coût de l'ordre de 1,4 M€ par an.
Les rapporteurs jugent ces exemples d'intégration billettique régionale à travers des syndicats mixtes particulièrement prometteurs et aboutis. Ils présentent en outre l'avantage de permettre de couvrir des zones rurales et d'y soutenir l'accès à la mobilité, pour autant qu'une offre de transport suffisante y existe.
Néanmoins, il ressort de leurs travaux que certains freins limitent la généralisation. La DGITM indique à ce titre : « Les obstacles organisationnels demeurent importants, en raison de la complexité territoriale, de la coexistence de plusieurs niveaux de gouvernance et de moyens humains souvent restreints. Le nombre de syndicats mixtes SRU est inférieur aux estimations initiales du législateur. Les contraintes techniques, notamment le coût élevé du renouvellement de systèmes billettiques, constituent un obstacle à la mise en place de tels systèmes. »25(*)
De même, le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités a mis en avant des obstacles techniques et organisationnels à la mise en oeuvre de ce type d'intégration billettique régionale du fait, à l'échelle régionale, de « la multiplicité des systèmes locaux déjà déployés » et, à l'échelle nationale, « de la complexité et de l'opacité (technique et financière) des systèmes billettiques SNCF »26(*). Selon Keolis, tout projet d'intégration billettique à l'échelle de la région se heurte à une certaine inertie, compte tenu de la préexistence de systèmes billettiques sur son territoire : « on ne note pas que tous les réseaux de transport suivent ce mouvement et passent dans le système régional. C'est notamment le cas des réseaux de transports urbains de taille moyenne et pour les grands réseaux : ils sont structurés, disposent déjà de système billettique ; aussi, se passer de leur système et changer en profondeur leur organisation, voire remettre en cause leur maîtrise du système, est complexe, coûteux (voire très coûteux) et difficile à accepter »27(*).
D'un point de vue organisationnel, NAM rappelle que même si ces missions d'intégration billettique relèvent de la compétence obligatoire des syndicats SRU, « il n'y a aucune obligation faite aux AOM d'y participer » et que « l'harmonisation et la convergence ne sont possibles que par la démonstration de l'intérêt collectif et le temps d'appropriation de tous les acteurs »28(*).
En tout état de cause, selon les rapporteurs, le développement des Serm conduira nécessairement à une restructuration locale des systèmes billettiques. Ces services devront en effet permettre aux usagers, sur l'intégralité de leur trajet, d'avoir accès à une information voyageurs ainsi qu'à une tarification multimodale, à un système de distribution et de validation des titres de transport unifié ainsi qu'à un service de relations aux usagers. Les questions d'interopérabilité des systèmes billettiques seront donc au coeur de leur déploiement.
c) À l'étranger, certaines solutions billettiques intermodales et géographiquement intégrées suscitent l'intérêt
(1) Le support T-Money à Séoul en Corée du Sud, et les exemples néerlandais et danois
En 2004, la métropole de Séoul a engagé une réforme de son système de transport public, en se fondant sur trois principes : un tarif de base appliqué à l'entrée dans le système de transport, aucune tarification supplémentaire en cas de correspondance, et un supplément calculé à la sortie en fonction de la distance parcourue par l'usager. Bus, métros et trains métropolitains fonctionnent ainsi comme un seul et même système sur l'ensemble de l'aire métropolitaine séoulienne.
La gouvernance de ce système repose sur une répartition des rôles entre l'État coréen, qui fixe le cadre juridique et les standards d'interopérabilité applicables dans tout le pays, et les collectivités territoriales, qui déterminent les tarifs et l'offre. Une chambre de compensation assure la réallocation automatisée des recettes entre les différents opérateurs de transport du pays. Les règles tarifaires sont par ailleurs intégrées à l'information voyageurs si bien que, lors d'une recherche d'itinéraire, le coût total du trajet s'affiche automatiquement, et que le voyageur n'a donc pas à maîtriser les règles tarifaires en vigueur.
C'est dans ce cadre qu'a été lancé en 2005 le support de transport T-money. Elle est initialement disponible sur une carte individuelle prépayée et non nominative qui garantit ainsi un accès universel au système, y compris pour les usagers sans compte bancaire. Elle permet également d'accéder à d'autres services de la vie quotidienne comme le paiement de taxi ou de courses dans des épiceries. La T-money est aujourd'hui disponible sur les cartes bancaires ainsi que dans les smartphones.
La T-money ne couvre toutefois pas les liaisons interrégionales. Et si le modèle coréen reposait historiquement sur une tarification au trajet, la ville de Séoul a récemment introduit la « Climate Card », un abonnement mensuel donnant un accès illimité au réseau. Le voyageur doit toutefois valider son abonnement à chaque trajet pour permettre la répartition des recettes entre chaque opérateur.
Des supports similaires à la T-money existent en Europe avec, par exemple, la Ov-Chipkaart aux Pays-Bas et la Rejsekort au Danemark qui couvrent tout le territoire national, respectivement, depuis 2011 et 2017. Ces cartes ont la particularité de pouvoir charger des abonnements de transports.
(2) La Suisse, un système interopérable reposant sur un titre unique construit de longue date
La Suisse a bâti un modèle de billettique intégrée reposant sur le principe constitutionnel selon lequel toute localité habitée à l'année doit être desservie par les transports publics. Les entreprises titulaires d'une concession sont tenues de participer au « service direct » qui a été inscrit dans la loi fédérale sur le transport de voyageurs votée en 2009 et qui permet aux voyageurs d'utiliser un titre de transport unique pour leur trajet entre plusieurs opérateurs de transport.
L'interface visible par le voyageur est l'Alliance SwissPass, guichet unique disposant du monopole de distribution. Son fonctionnement repose sur la « convention 500 », qui regroupe plus de 250 entreprises de transport et 20 communautés tarifaires. Elle repose sur des règles communes, notamment une tarification partagée, une reconnaissance mutuelle des titres et la répartition des recettes entre opérateurs. Le SwissPass permet également, depuis 2015, d'accéder à l'ensemble des transports du pays via un abonnement régional ou national.
L'infrastructure technique billettique sur lequel repose le système est la plateforme Nova, développée par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Elle centralise les titres de transport, les tarifs, les données voyageurs ainsi que les informations sur l'offre de chaque opérateur. Elle permet également la réallocation automatisée des recettes entre voyageurs et opérateur.
En complément, l'application Fairtiq propose depuis 2018 un accès en post-paiement sur l'ensemble du réseau de transport suisse. L'usager déclenche son trajet au départ, réalise ses correspondances, puis signale la fin de son itinéraire directement sur l'application. Le montant dû par le voyageur est alors calculé et prélevé automatiquement. Comptant près de 300 000 utilisateurs quotidiens29(*), cette application est aujourd'hui déployée dans douze pays, y compris en France (cf. supra).
À l'avenir, le projet MyRide vise à faire évoluer la tarification, aujourd'hui fondée sur des zones géographiques ou des trains bien définis, vers une tarification strictement kilométrique, calculée sur la distance réellement parcourue par le voyageur. Ce système, développé par l'Alliance Swiss Pass, fonctionnera sur une base similaire à l'application Fairtiq : en montant dans un véhicule, l'usager devra déclencher le début du trajet sur son smartphone, après quoi l'application calculera la distance parcourue et déterminera le tarif applicable.
(3) Le KlimaTicket Ö autrichien : favoriser le report modal sur le territoire
Inspiré, du modèle suisse, le KlimaTicket Ö est un abonnement annuel unique qui permet d'utiliser la plupart des transports publics en Autriche : trains (publics et privés), bus, tramways, métros, et réseaux de transport urbain pendant 365 jours avec un seul titre.
Mis en place en 2021, l'objectif est de faciliter les déplacements quotidiens et d'encourager les gens à utiliser des transports plus respectueux du climat. En 2026, le ticket national unique coûte 1 400 euros, soit moins de 4 euros par jour. Des tarifs spéciaux sont également disponibles pour les plus de 65 ans, moins de 25 ans ou pour les usagers souhaitant un KlimaTicket dans une seule région autrichienne.
Enfin, pour assurer une distribution équitable des KlimaTicket, l'opérateur national ÖBB et l'État ont créé une plateforme de vente indépendante, « One Mobility » transféré à un opérateur public.
* 12 Ademe, « Actualisation de l'étude d'évaluation des services vélos », Cahier technique sur le stationnement sécurisé de vélos, Septembre 2021.
* 13 Source : réponses du Cerema au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 14 Source : réponses d'Ecov au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 15 L'autopartage « en boucle » s'avère par nature plus difficile à intégrer à des calculs d'itinéraires (puisqu'il implique un retour au point de départ) que les autres formes d'autopartage, en particulier l'autopartage en trace directe avec une restitution du véhicule dans une station possiblement différente de celle de départ et l'autopartage « sans station » ou en « free-floating ».
* 16 Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 17 Source : réponses du Cerema au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 18 Source : réponses de Matawan au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 19 Source : réponses de la FNTV au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 20 Source : réponses de Keolis au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 21 Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
* 22 Le syndicat mixte dit « SRU » est un syndicat mixte ouvert composé exclusivement par des AOM, locales ou régionales. En application de la LOM, le département peut également en être membre. Il s'agit d'un outil de coordination.
* 23 Le syndicat mixte indique qu'outre les réseaux urbains prenant part à ce système commun, les autres systèmes (principalement ceux des grands EPCI et le TER, sont interfacés et donc également interopérables.
* 24 Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 25 Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 26 Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 27 Source : réponses de Keolis au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 28 Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 29 Source : site internet de Fairtiq, chiffre au 17 juin 2026.