6.3.3 L'aide au transport combiné est en progression
La directive de 1992 précise que le transport combiné concerne tout transport d'une unité de transport intermodal par un mode principal (fer, fluvial et maritime) complété par des parcours routiers les plus courts possibles à partir des points de transbordement (150 km pour les ports fluviaux et maritimes). S'agissant d'un transport extraeuropéen, le maritime intercontinental ne bénéficie pas des mesures en faveur du transport combiné.
Depuis 1983, en France, le transport combiné d'un conteneur de 40 pieds peut s'effectuer avec un poids total de 44 tonnes, au lieu de 40 tonnes pour tous les autres transports routiers de marchandises. Cette disposition figurant au Code de la route a été étendue en France à toutes les unités intermodales du transport combiné. Mais le transport combiné maritime, au sens de la directive, ne bénéficie pas en France (en Allemagne et au Royaume-Uni) de la dérogation à 44 tonnes. Les ports demandent donc cette dérogation et son extension à l'ensemble du combiné maritime.
En outre, des aides financières bénéficient aux terminaux de transbordement (infrastructures et outillage de manutention) et aux matériels dédiés au transport combiné. Pour la France, ces aides varient entre 50 à 65 MF par an (65 MF en 1996 et 50 MF en 1997). Elles devraient être étendues aux terminaux maritimes qui, illogiquement, n'en bénéficient pas jusqu'à présent.
Jusqu'en 1994, l'État consacrait environ 50 MF par an aux transports combinés. Depuis 1995, il accorde une aide exceptionnelle de 300 MF, aide portée à 350 MF en 1996 et 1997, destinée à renforcer la compétitivité de ce mode et à améliorer la qualité des services ferroviaires. Un Conseil national du transport combiné, placé auprès du ministre des Transports, est chargé de veiller au développement de cette forme de transport et d'organiser la concertation entre les différentes parties prenantes. Cette aide accordée à la SNCF a pour effet de réduire le péage d'infrastructure (de 2 à 2,6 centimes par tonne x km) et permet ainsi un abaissement des tarifs et le lancement de nouveaux trains. Cependant, la faiblesse des échanges ferrés en provenance ou à destination des ports fait que le montant de cette aide bénéficiant au trafic portuaire ne dépasse pas 10 % du total. La liaison Le Havre-Lyon a bénéficié de l'aide et est arrivée maintenant à l'équilibre. La ligne Fos-Lyon reçoit actuellement une compensation d'exploitation. Les autres lignes portuaires, comme Dunkerque-Lille ou Bordeaux-Marseille, fonctionnent mal. Enfin, aucun opérateur n'est acheteur de trains sur Le Havre-Strasbourg, ce qui relativise les idées volontaristes de certains intervenants sur les dessertes d'hinterlands profonds.
L'aide au transport combiné provient du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) institué par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995. Cette aide peut se justifier dans la mesure où elle favorise le transport rail-route jugé plus favorable pour la collectivité que le transport routier de marchandises pour des raisons environnementales et de sécurité. Elle facilite en outre une activité de réseau en phase de décollage lui permettant d'atteindre un stade de développement correspondant à un niveau d'équilibre financier plus satisfaisant (effet « boule de neige »).
L'annexe 9 présente une esquisse d'un futur schéma des plates-formes multimodales et du transport combiné.