Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 30 novembre 2006 (compte rendu intégral des débats)

compte rendu intégral

PRÉSIDENCE DE Mme Michèle André

vice-présidente

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

1

PROCÈS-VERBAL

Mme la présidente. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

Loi de finances pour 2007

Suite de la discussion d'un projet de loi

Vote sur l'ensemble de la première partie (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2007
Transports - Budget annexe : contrôle et exploitation aériens - Compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route (début)

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2007, adopté par l'Assemblée nationale (nos 77 et 78).

Nous en sommes parvenus aux dispositions de la seconde partie du projet de loi de finances.

seconde partie

Moyens des politiques publiques et dispositions spéciales

Deuxième partie
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2007
Transports - Budget annexe : contrôle et exploitation aériens - Compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route (interruption de la discussion)

Mme la présidente. Nous allons commencer l'examen des missions.

Transports

Budget annexe : Contrôle et exploitation aériens

Compte d'affectation spéciale : Contrôle et sanction automatisés des infractions du code de la route

Mme la présidente. Le Sénat va examiner les crédits des missions « Transports », Budget annexe : « Contrôle et exploitation aériens », Compte d'affectation spéciale : « Contrôle et sanction automatisés des infractions du code de la route ».

La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, dans le cadre de la modernisation du débat de la seconde partie du projet de loi de finances, je m'exprimerai du banc de la commission et non à la tribune, afin de montrer qu'un souci de concision guidera mes propos.

Après le vote de la première partie du projet de loi de finances qui est intervenu hier, nous débutons l'examen de la seconde partie avec l'examen de trois missions budgétaires relevant de votre responsabilité, monsieur le ministre des transports.

MM. Jean-Pierre Masseret, Gérard Miquel et Yvon Collin, rapporteurs spéciaux, devant également intervenir sur ces sujets, je me bornerai à formuler des observations et à poser des questions, nos collègues de la Haute Assemblée ayant pu prendre connaissance des rapports et des notes de présentation consacrés à ces missions.

Je débuterai mon intervention par trois observations d'ordre général.

Premièrement, je rappelle que votre périmètre de gestion, monsieur le ministre, inclut la responsabilité de plusieurs programmes figurant dans d'autres missions interministérielles. Au total, ces programmes complémentaires représentent près de 4 milliards d'euros de crédits.

C'est sans doute pour mieux valoriser votre action que, dans la présentation des moyens pour l'exercice 2007, vous continuez de raisonner selon une logique de département ministériel et non par mission et programme, ce qui serait pourtant plus conforme à la lettre et à l'esprit de la LOLF, la loi organique relative aux lois de finances. De même, vous procédez à une globalisation des crédits et des ressources propres des opérateurs, en particulier de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF.

La commission des finances estime qu'il serait souhaitable d'adopter une présentation des crédits conforme à la LOLF, ce qui ne vous interdit pas de publier un document de communication séparé de l'exercice budgétaire.

Deuxièmement, je me réjouis de constater que la LOLF porte ses premiers fruits. Nous les récoltons grâce, notamment, aux amendements déposés sur les crédits des missions et les articles rattachés. Je donnerai deux exemples.

La commission des finances avait manifesté son impatience à l'égard de Réseau ferré de France, RFF, et de la SNCF, que nous estimons ne pas avancer dans le dossier de la mise en valeur du patrimoine immobilier inutile à leur activité.

Or, l'un des obstacles à cette valorisation, qui était souvent invoqué comme prétexte, tenait à l'absence d'accord formalisé entre RFF et la SNCF pour répartir leur patrimoine. Pour stimuler ces deux opérateurs, la commission des finances avait déposé un amendement visant à réduire les crédits de 100 millions d'euros.

Il semble que le dépôt de cet amendement a produit les effets escomptés puisqu'un arrêté est paru avant-hier au Journal officiel portant approbation de la liste des biens transférés à RFF. Y a-t-il un rapport de cause à effet ? En tout état de cause, le résultat est atteint, ce dont nous nous réjouissons !

Par ailleurs, je vous adresse mes compliments, monsieur le ministre, s'agissant des améliorations notables constatées dans la présentation des actions et des objectifs et le choix des indicateurs. Nous avons apprécié que les recommandations que nous avions formulées l'année dernière aient été prises en compte. À ce titre, je citerai simplement la refonte du programme « Sécurité et affaires maritimes », laquelle a certainement demandé un effort important - nous en sommes bien conscients - aux services concernés.

Troisièmement, - et je parle sous le contrôle de M. le président de la commission - il reste une interrogation de fond sur le contenu des projets annuels de performance soumis à notre approbation. Elle concerne la place des opérateurs et le contrôle des agences, dont la multiplication récente, qui n'est pas spécialement de votre fait, monsieur le ministre, pourrait constituer, nous le redoutons, une échappatoire aux règles de la LOLF.

Dans votre domaine, il existe de nombreux opérateurs, qui ne sont pas récents, comme RFF, la SNCF ou VNF, Voies navigables de France, et une agence puissante, l'AFITF, dont les ressources sont désormais entièrement extra-budgétaires : il s'agit des taxes, des redevances et du produit des recettes provenant de la privatisation des autoroutes.

Dans ces conditions, comment comptez-vous garantir le respect du principe de transparence posé par la LOLF et du principe d'autorisation budgétaire, sauf à contraindre le Parlement à reconsidérer chaque année le bien-fondé de l'affectation des ressources aux agences et les règles qui régissent ces recettes ?

La commission des finances envisage de débattre spécifiquement chaque année, lors de l'examen du projet de loi de finances et du projet de loi de règlement, des agences, de leurs objectifs, de leurs ressources et de leurs résultats. Sinon, nous ne respecterions pas les exigences de la LOLF relatives au rôle du Parlement.

Je souhaite maintenant, monsieur le ministre, vous poser quelques questions sur vos objectifs pour 2007, pour les trois programmes de la mission « Transports » dont je suis chargé, au sein de notre valeureuse équipe de rapporteurs spéciaux. (Sourires.) Vos réponses vous engagent au regard de la loi de règlement, dont nous voulons renforcer l'importance, en en faisant un moment essentiel des actes budgétaires.

Ma première question concerne RFF. Je souhaite connaître très exactement les directives qui ont été données à RFF, respectivement pour le remboursement de la dette et pour la gestion des infrastructures. Je considère que les documents budgétaires qui nous ont été fournis ne donnent pas suffisamment d'informations sur ce sujet et que nous ne sommes donc pas à même de juger de la performance de cet opérateur.

Existe-t-il des objectifs précis en matière de cession d'actifs ou de régénération du réseau ? À nos yeux, ces informations sont nécessaires pour juger des résultats lors de l'examen du projet de loi de règlement.

En outre, je vous indique solennellement que la commission des finances n'entend pas céder sur son exigence, exprimée l'année dernière, de disposer d'un indicateur relatif à l'écart de coût de financement, c'est-à-dire au spread, entre la dette de RFF et celle de l'État. Nous constatons que cet établissement, s'étant choisi d'autres indicateurs, ne répond pas à cette demande.

J'observe à cet égard que la loi de finances pour 2006 prévoyait que les commissions des finances de l'Assemblée nationale et du Sénat seraient destinataires, avant le 30 juin 2006, d'un rapport sur les conditions de gestion du service annexe d'amortissement de la dette, le SAAD. Je suis heureux de constater que ce rapport a été déposé le mardi 28 novembre 2006 ! Hélas, c'est un peu tard pour que nous puissions en débattre ! Nous nous apercevons que les rendez-vous législatifs permettent aux parlementaires de prendre connaissance d'un certain nombre de documents. C'est une source de satisfaction, qui renforce le sentiment d'utilité du Parlement dans une démocratie.

Ma deuxième question porte sur la modernisation des gares. Je comprends bien que l'année 2007 est celle du dernier exercice correspondant à l'obligation d'une contribution de l'État à l'effort de modernisation des gares, mais je souhaite, monsieur le ministre, que vous nous éclairiez sur le niveau de réalisation de ce programme.

Ma troisième question concerne les crédits consacrés à la résorption des « points noirs bruit ». Pouvez-vous nous expliquer la raison des variations constatées ? S'agit-il d'une mauvaise consommation des crédits inscrits dans la loi de finances pour 2006 ?

Enfin, ma quatrième question est relative au « plan fret ». L'année dernière, je m'étais permis de parler d'un « plan de la dernière chance ». Selon vous, monsieur le ministre, cette chance a-t-elle été saisie ? Êtes-vous en mesure de nous dire si les buts ont été atteints ? Quels objectifs avez-vous assignés à la SNCF pour 2007 ? Quelles décisions doivent être prises concernant cette branche, selon nous malade, du ferroviaire ? Vos réponses nous permettront de porter une appréciation fondée lors de l'examen du projet de loi de règlement.

Telles sont les remarques concernant les missions « Transports », « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et « Contrôle et exploitations aériens » que je souhaitais apporter. Sous réserve des réponses que vous apporterez tant à mes questions qu'à celles que ne manqueront pas de formuler mes collègues rapporteurs spéciaux, la commission des finances invite la Haute Assemblée à adopter les crédits consacrés à ces missions. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial.

M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, il m'appartient de vous présenter les observations de la commission des finances sur deux des programmes de la mission « Transports », le programme « Météorologie » et le programme « Conduite et pilotage des politiques d'équipement ».

Le programme 170 « Météorologie » concerne la subvention versée par le ministère des transports à l'opérateur Météo-France, qui est l'opérateur unique de ce programme.

Compte tenu du contrat d'objectifs conclu entre l'État et cet établissement public pour la période 2005-2008, le programme budgétaire ne laisse pas une grande liberté de manoeuvre pour le choix des priorités d'actions de l'opérateur.

Les crédits, qui représentent 166 millions d'euros, sont en augmentation de 7 % par rapport au budget pour 2006. Cette hausse résulte d'un double mouvement.

Tout d'abord, une évolution de 1,5 % de la subvention est prévue par le contrat d'objectifs. Ensuite et surtout, la compensation du versement de Météo-France au compte d'affectation spéciale « Pensions », d'une part, et la compensation de l'augmentation du versement de Météo-France au Fonds national d'aide au logement, le FNAL, d'autre part, permettent une augmentation de 8,5 millions d'euros.

S'agissant de la performance du programme, on constate que les objectifs et les indicateurs inscrits au bleu budgétaire, qui sont à la fois nombreux et complexes, donnent des résultats satisfaisants.

Pour l'année 2005, les résultats de l'indicateur relatif à l'évolution des recettes propres de l'établissement ont été supérieurs aux prévisions, ce qui illustre les efforts réalisés par Météo-France. À cet égard, je tiens à souligner l'excellente collaboration que nous avons eue avec cet établissement sur le suivi de l'enquête réalisée par la Cour des comptes et la volonté exprimée par son président-directeur général, M. Bisch, lors de l'audition du 28 juin 2006, de poursuivre la mise en oeuvre des engagements qui ont été pris en matière de réforme.

Le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques d'équipement » regroupe les fonctions dites de « soutien » des différents programmes de la mission « Transports ». Il représente un poids budgétaire important, avec 3,9 milliards d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement. Ces crédits sont en augmentation sensible du fait de la fusion, cette année, de ce programme avec le programme « Stratégie en matière d'équipement » de la mission « Politique des territoires ».

La structure de ce programme, qui comprend au total vingt-deux actions, dont une grande partie sont des actions dites « miroir », au sens où elles reflètent les contributions apportées à l'exécution d'autres programmes, reste très complexe. Nous espérons que sa lecture, qui est assez difficile, sera simplifiée en 2008.

Par rapport à 2006, je note qu'une nouvelle action a été insérée concernant les personnels transférés aux collectivités territoriales qui restent mis à disposition par l'État et sont donc rémunérés par lui avant l'exercice de leur droit d'option. Cette action représente, à elle seule, 1 milliard d'euros.

Après avoir donné ces indications sur les programmes de la mission, je voudrais revenir sur certains sujets qui avaient été évoqués devant vous l'année dernière, mes chers collègues, lors de l'examen du projet de budget pour 2006, et qui préoccupent les membres de la commission des finances.

Tout d'abord, j'aborderai l'expérience de la fusion des directions départementales de l'équipement, les DDE, avec les directions départementales de l'agriculture, les DDA.

Cette démarche, engagée par le Premier ministre dans une circulaire du 2 janvier 2006, concerne huit départements - l'Ariège, l'Aube, le Cher, le Loir-et-Cher, le Lot, les Yvelines, le Territoire de Belfort et le Val-d'Oise -, pour lesquels la fusion doit être effective au 1er janvier 2007.

Dans chacun de ces départements, un préfigurateur a été désigné, soit la DDE, soit la direction départementale de l'agriculture et de la forêt, la DDAF. Il sera chargé de produire les organigrammes et les projets de service des nouvelles structures et de définir les priorités entre les différents problèmes à régler, qui concernent l'immobilier, le regroupement fonctionnel ou encore l'harmonisation.

Nous souhaitons, monsieur le ministre, que vous nous donniez des indications sur l'avancement de ce dossier.

Ensuite, j'évoquerai la création des directions interdépartementales des routes, les DIR.

Comme vous le savez, le réseau routier national dit structurant, géré par l'État, ne comprend plus que 12 000  kilomètres de routes, dont la gestion sera confiée, en 2007, à onze nouveaux services, les DIR.

Ce dispositif doit être complété par la création des services de maîtrise d'ouvrage, les SMO, dans les directions régionales de l'équipement, les DRE, pour les missions d'investissement routier.

Le bouleversement des structures locales de l'équipement sera donc profond et aura des conséquences sur le réseau des implantations territoriales et sur les parcs toujours placés dans les DDE.

Il est prévu que, avant le 1er janvier 2008, soit trois ans après l'entrée en vigueur de la loi relative aux libertés et responsabilités locales, un rapport soit remis au Parlement sur le sujet.

Pour l'instant, vous disposez, monsieur le ministre, du rapport de M. Courtial, qui vous a été remis au début de l'année 2006. Pouvez-vous nous donner des indications sur les pistes ouvertes, s'agissant notamment du statut des ouvriers des parcs et ateliers ?

Enfin, ma conclusion portera sur la gestion immobilière du ministère de l'équipement, sujet qui a particulièrement retenu, cette année, l'attention de la commission des finances.

J'ai noté, monsieur le ministre, que vous aviez annoncé officiellement le regroupement de vos services dans un immeuble unique sur le site de la Défense, après la réunion du conseil d'administration de l'Établissement public pour l'aménagement de la Défense du 25 juillet 2006. La décision a été prise de réaliser une nouvelle tour, où le ministère de l'équipement regroupera ses services centraux.

À cet égard, je souhaiterais vous poser deux questions. Ce déménagement concernera-t-il également le cabinet du ministre ? Comme il s'agit d'une tour, pouvez-vous nous en dire plus, en tant que ministre de l'équipement, sur l'article 42 du collectif budgétaire, que nous allons bientôt examiner, et qui vise à exonérer de redevance sur la création de bureaux certaines opérations de reconstruction de tours ?

Sous le bénéfice de ces observations, la commission des finances vous propose, mes chers collègues, d'approuver ces deux programmes. (Applaudissements.)

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, conformément à la répartition des tâches que nous observons avec mes collègues rapporteurs spéciaux, je vous présenterai les observations de la commission des finances sur deux des programmes de la mission « Transports », ainsi que sur le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », qui comporte lui-même deux programmes.

Je commencerai par le programme 203 « Réseau routier national », qui finance le développement et l'entretien du réseau routier national. Il représente 545 millions d'euros en autorisations d'engagement et 499 millions d'euros en crédits de paiement. Ces crédits sont respectivement en diminution de 38,7 % et 45,1 % par rapport à la loi de finances pour 2006.

Ces évolutions sont la conséquence du changement de périmètre du réseau routier opéré dans le courant de l'année 2006 et lié au transfert de 16 820 kilomètres de routes nationales d'intérêt local aux départements.

En outre, les crédits consacrés au développement des infrastructures sont essentiellement constitués par le rattachement de fonds de concours correspondant, pour une part, aux participations des collectivités locales dans les contrats de plan État-région pour 1, 2 milliard d'euros et, pour une autre part, à un abondement en provenance de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, pour 970 millions d'euros.

Les fonds de concours atteignent ainsi 2,2 milliards d'euros, en progression de 14 % par rapport à 2006. Ils sont donc quatre fois et demie plus élevés que les seuls crédits budgétaires.

Nous arrivons ainsi à un paradoxe puisque la première action du programme, qui s'intitule « Développement des infrastructures routières », ne comporte aucun crédit.

À cet égard, je constate que le phénomène d' « agencisation » de l'État, dont le rapporteur général relevait récemment la généralisation, aboutit à priver les parlementaires de toute possibilité de porter une appréciation sur une politique importante de l'État.

Je souhaiterais au moins que les pouvoirs de contrôle du Parlement, particulièrement ceux des rapporteurs spéciaux, puissent s'exercer pleinement par la transmission systématique de toutes les informations concernant l'exécution des actions des opérateurs.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Très bien !

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. Je suis donc malheureusement contraint de renouveler l'observation que nous avons formulée l'année dernière sur la non-transmission au Parlement du rapport prévu par la loi de finances pour 2005 sur le financement et le fonctionnement de l'AFITF.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. S'agissant des objectifs et des indicateurs du programme, je note avec satisfaction que les remarques émises par la commission des finances, à l'occasion de l'examen du projet de budget pour 2006, ont été largement prises en compte. Les objectifs ont été redéfinis et la quasi-totalité des indicateurs est renseignée et ciblée.

Je me félicite aussi de l'introduction annoncée d'un nouvel indicateur de performance qui portera sur le coût de l'entretien et de l'exploitation du réseau routier national.

Cette annonce fait suite au lancement, en juin 2006, d'un audit de modernisation sur la « comparaison au niveau européen des coûts de construction et d'entretien des routes », qui doit servir de référence pour la fixation des objectifs assignés aux nouveaux services routiers français.

Le programme 207 « Sécurité routière » représente 106 millions d'euros en autorisations d'engagement et 111,8 millions d'euros en crédits de paiement. Ces crédits sont respectivement en diminution de 15 % et de 7,9 % par rapport à la loi de finances pour 2006.

Toutefois, la politique de sécurité routière, compte tenu de son caractère interministériel, fait l'objet d'un document de politique transversale, le DPT. Je rappelle que ce document n'avait pas pu être fourni en 2006 ; je me félicite qu'il ait été transmis cette année.

C'est effectivement au regard de l'ensemble de l'action des différents services de l'État que cette politique doit être appréciée, tant dans les moyens mis en oeuvre que dans les résultats obtenus.

Ainsi, l'effort financier global pour la sécurité routière est évalué à 2,29 milliards d'euros en crédits de paiement et à 2,30 milliards d'euros en autorisations d'engagement.

Parmi les actions du programme, j'ai relevé plus particulièrement l'action « Éducation routière », qui fait l'objet d'une forte priorité. Toutefois, pour une large part, l'augmentation des crédits, qui est de plus de 60 %, est liée à la prise en charge du coût que représente le dispositif du permis à un euro par jour.

Ce dispositif devait initialement être financé par le produit des radars automatiques dans le cadre du compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ». Pour se conformer à la décision du Conseil constitutionnel, c'est désormais le programme « Sécurité routière » qui le finance. Le coût total de la mesure, au titre de l'année 2007, s'élèverait à 12 millions d'euros pour la délivrance de 150 000 prêts.

J'en viens maintenant à la mission spécifique constituée par le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Ce compte d'affectation spéciale, qui a été créé par l'article 49 de la loi de finances pour 2006, comprend principalement, en recettes, une fraction égale à 60 % du produit des amendes infligées en raison d'infractions au code de la route et perçues par la voie de systèmes automatisés, dans la limite de 140 millions d'euros, et en dépenses, les coûts relatifs à l'entretien, à la maintenance et au développement des radars, ainsi que les dépenses de modernisation du fichier national du permis de conduire.

Cette mission, après n'avoir inclus qu'un seul programme, en comporte désormais deux, pour tenir compte de l'opposition du Conseil constitutionnel aux missions mono-programme.

Au premier programme « Radars » sont affectés 116 millions d'euros. Je rappelle que, après le déploiement de 1 500 radars automatiques entre 2002 et 2006, le Comité interministériel de sécurité routière du 6 juillet 2006 a décidé de poursuivre ce rythme d'installation en implantant 500 nouveaux dispositifs de contrôle sanction automatisés en 2007.

J'émets un doute sur la pertinence du montant des crédits inscrits à ce programme pour la maintenance du dispositif des radars.

Les crédits inscrits pour 2007 me semblent sous-estimés. Ils sont en diminution de 15 %, alors que le programme d'installation de radars pour 2007 aboutira à une augmentation de leur nombre de 25 % par rapport à 2006.

En ce qui concerne la performance du programme, la commission des finances s'est inquiétée des résultats du troisième indicateur qui mesure le pourcentage d'avis de contravention envoyés par rapport au nombre d'infractions relevées par les flashs des radars. Ces résultats sont mauvais et sont inférieurs aux prévisions pour l'année 2005.

Le second programme « Fichier national du permis de conduire » ne comprend qu'une seule action, qui finance la gestion du droit de conduire - retrait et restitution de points - via l'actuel fichier national du permis de conduire, le FNPC, ainsi que le financement du développement d'un nouveau système national des permis de conduire.

Ainsi, 24 millions d'euros y sont consacrés, soit une augmentation considérable de 167 %, ce programme ayant en quelque sorte « récupéré » les crédits du compte d'affectation spéciale qui étaient destinés au permis à un euro.

J'espère que la mise en oeuvre du nouveau permis de conduire sera d'autant accélérée ! C'est sur les résultats effectifs de cette modernisation que nous jugerons la performance de ce programme.

Sous réserve de ces observations et des précisions que vous nous apporterez, monsieur le ministre, la majorité de la commission des finances ...

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Très large majorité !

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. ... vous propose, mes chers collègues, d'adopter les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements.)

Mme la présidente. La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation (Contrôle et exploitation aériens). Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vais clore le temps de parole de la commission des finances sur les transports par une présentation des crédits liés au transport aérien.

Je vous rappelle que les crédits du transport aérien sont répartis entre deux supports : d'une part, le programme « Transports aériens » de la mission « Transports » ; d'autre part, le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Si ces deux entités, le programme et la mission, sont séparées, il est cependant essentiel de les étudier simultanément pour des raisons de lisibilité. C'est une seule et même administration qui est chargée des deux, la direction générale de l'aviation civile, DGAC.

Mon propos va s'articuler autour de deux grands thèmes. Le premier, proprement budgétaire, vise à faire le point sur les mouvements les plus significatifs des recettes et des dépenses. Le second concerne l'architecture de la mission.

Je commencerai par les mouvements de crédits. Sur ce point, le projet de budget fait montre d'une grande stabilité.

Pour les recettes, on note que les redevances instituées par l'article 120 de la loi de finances rectificative pour 2004, destinées à remplacer en partie la taxe d'aviation civile et devant rapporter 30 millions d'euros en 2006, peinent à monter en puissance, ce qui explique que la fraction de la taxe d'aviation civile affectée au budget annexe augmente à 167 millions d'euros en 2007.

Je vous rappelle que le budget annexe doit être équilibré, c'est-à-dire que les recettes doivent couvrir exactement les dépenses. Cette difficile montée en charge des nouvelles redevances n'est pas en soi inquiétante ; elle traduit juste la complexité de faire payer à des usagers des services qui étaient jusqu'à présent gratuits, comme les meetings aériens par exemple. Il conviendra cependant d'être attentif dans le futur, et M. le ministre nous apportera certainement sur ce point des éléments d'analyse.

Quant à l'endettement, après avoir fortement augmenté en 2006 à la suite du remboursement, en une fois et pour 150 millions d'euros, des investissements consentis par Aéroports de Paris dans le domaine de la navigation aérienne, il reste stable. Par ailleurs, conformément aux recommandations de notre collègue Paul Girod, je signale que cette dette est désormais gérée de manière centralisée par l'Agence France Trésor, ce qui permet une économie non négligeable de 80 000 euros par an.

Les dépenses, elles, restent globalement stables. Je ferai néanmoins trois remarques à ce sujet.

Tout d'abord, comme on vient de le voir, on constate une baisse des crédits, qui, en fait, est la conséquence de l'inscription, dans le budget pour 2006, de 150 millions d'euros pour Aéroports de Paris. Mécaniquement, le budget pour 2007 semble en baisse.

Ensuite, le « taux de couverture » du contrôle aérien en outre-mer s'améliore et se situe aux environs de 27 %. La facturation au « coût complet » des aéroports d'outre-mer ferait augmenter le prix des billets dans des proportions déraisonnables. En conséquence, une partie de la taxe d'aviation civile perçue sur tous les billets sert à « couvrir ce coût ». Néanmoins, on note depuis trois ans le désir d'augmenter les redevances versées par les passagers outre-mer et donc d'améliorer le « taux de couverture ».

Enfin, j'attire votre attention sur les élèves qui sont probablement les plus chers de France : les pilotes de ligne, dont la formation s'élève à 120 000 euros par an et par élève ! Je n'ai pas trouvé l'équivalent dans le système éducatif français !

J'en viens maintenant à la construction de la mission.

En général, comme je l'ai dit l'année dernière, le travail a été bien fait et la maquette est lisible. Je tiens toutefois à vous faire part d'une curiosité. On pourrait s'attendre à ce que le programme « Formation aéronautique » de la mission « Contrôle et exploitation aériens » regroupe toutes les formations offertes par la DGAC ; pas du tout ! L'essentiel des crédits, soit 113 millions d'euros, est situé dans le programme « Navigation aérienne », et cela pour des raisons que ni le comité d'audit, ni moi-même, ne sommes en mesure de justifier. Il faudrait donc intégrer toutes les formations dans le programme ad hoc ou supprimer le programme du même nom, qui est d'un montant manifestement trop faible. Là encore, il serait souhaitable que M. le ministre veuille bien nous donner son point de vue sur ce thème.

Voilà, en quelques mots, les éléments qui m'ont semblé les plus significatifs sur les actions en faveur du transport aérien.

Cela dit, madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous recommande d'adopter les crédits de la mission « Contrôle et exploitation aériens » et de la mission « Transports ». (Applaudissements sur certaines travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)

Mme la présidente. La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur les problèmes de crédits, les rapporteurs spéciaux ont excellemment présenté la situation.

En ce qui concerne les routes, je me contenterai de rappeler que le périmètre budgétaire a beaucoup changé avec la décentralisation aux départements des deux tiers de la voirie nationale et le transfert de quelque 28 000 agents.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite consacrer l'essentiel de mon propos à ce qui est, pour mes collègues corapporteurs de la commission des affaires économiques et moi-même, la grande question de ce budget des transports : la situation de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF.

Cette question est devenue centrale, parce que l'AFITF devrait avoir en 2007 un budget de près de 2,2 milliards d'euros, c'est-à-dire l'équivalent d'un quart des crédits de la mission « Transports » du budget général de l'État.

J'ai plusieurs observations à faire à son sujet.

Première observation, cet établissement public a été créé en 2004 pour financer les grandes infrastructures de transport souhaitées par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, CIADT, de décembre 2003, notamment pour favoriser un rééquilibrage de la politique des transports en faveur des modes alternatifs ou complémentaires à la route.

Le Gouvernement fait valoir que moins d'un quart des crédits de l'AFITF qui financent des projets du CIADT vont à la route ; c'est vrai. Mais, si l'on regarde le budget global de l'AFITF, ce sont en réalité 45,3 % des crédits qui sont absorbés par la route depuis qu'on l'a également chargé du financement de la part de l'État dans les contrats de plan État-région en matière routière.

Deuxième observation, le financement des dépenses de l'AFITF constitue le problème de fond.

Près de 1,4 milliard d'euros des 2,2 milliards d'euros du budget pour 2007 proviennent du produit de la vente des sociétés d'autoroutes, qui avait rapporté, je le rappelle, 14,8 milliards d'euros, sur lesquels 4 milliards d'euros avaient été attribués à l'AFITF : 450 millions d'euros en 2005 et 3,55 milliards d'euros en 2006, dont 937 millions d'euros consommés la même année. Si mon compte est bon, après les 1,4 milliard d'euros de 2007, il ne restera guère, dans la caisse, que 1,2 milliard d'euros pour le budget pour 2008. Que ferons-nous à partir de 2009, monsieur le ministre ?

M. Daniel Reiner. Et voilà !

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. J'étais de ceux qui n'étaient pas favorables à la vente des participations de l'État dans les sociétés autoroutières. Comme beaucoup d'autres, je pensais qu'il aurait mieux valu alimenter l'AFITF par le dividende de ces participations, conformément au projet initial à l'origine de la création de cette agence.

M. Daniel Reiner. Il ne fallait pas voter la loi !

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Il me semble très important, monsieur le ministre, que nous entamions rapidement la réflexion que vous avez évoquée devant notre commission, le 31 octobre dernier, sur la définition de nouveaux modes de financement des infrastructures de transport. J'ai bien noté qu'il y a les partenariats public-privé, mais il faudra sans doute trouver également bien d'autres solutions. C'est pourquoi la commission des affaires économiques souhaite que l'examen de ce budget soit l'occasion de ce débat devant le Sénat.

Ma troisième observation concernait la non-remise du fameux rapport au Parlement prévu au moment de la loi de finances pour 2005, mais il a, paraît-il, été remis hier. Malheureusement, nous n'avons pas pu en avoir connaissance avant ce débat.

Enfin, quatrième et dernière observation, dans ce contexte de financement de l'AFITF précaire et reposant largement sur la recette exceptionnelle d'une partie du produit de la vente des sociétés d'autoroutes, il me paraît d'autant plus choquant que ce produit soit inscrit sur un compte non rémunéré du Trésor. Au vu de nos besoins en infrastructures de transports, il me semble qu'il y a mieux à faire pour l'AFITF que d'assurer un financement gratuit à l'État. Monsieur le ministre, pouvez-vous intervenir auprès du ministre de l'économie et des finances pour remédier à cette situation ?

Enfin, je voudrais aborder rapidement un second sujet, celui du nécessaire développement du transport fluvial.

On entend beaucoup dire que le transport fluvial est en bonne santé et qu'il connaît une croissance dynamique. C'est en partie vrai, mais il faut rappeler que nous ne faisons que revenir sur la baisse enregistrée ces dernières années, le trafic se situant aujourd'hui à peu près au niveau qu'il atteignait en 2000. Quant à imaginer rattraper le niveau du transport fluvial de certains de nos voisins, comme l'Allemagne, cette perspective est encore très éloignée. Pour ma part, je regrette que les grands projets fluviaux prennent autant de temps à se mettre en place.

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. C'est vrai !

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Finalement, sur le transport fluvial, on palabre beaucoup, mais on n'avance qu'à très petits pas.

Monsieur le ministre, vous l'avez entendu, la commission des affaires économiques, par la voix de ses rapporteurs, se doit d'exprimer devant vous ses soucis.

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Il va falloir faire un référendum ! (Sourires.)

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Elle a, par ailleurs, émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports », dans la mesure où il nous semble que les difficultés viennent plus de la situation financière globale de l'État que de votre ministère, qui a fait de réels efforts pour la bonne application de la LOLF et la mise en place de la décentralisation des deux tiers du réseau routier national et de quelque 30 000 de ses agents.

Merci, monsieur le ministre, des réponses que vous pourrez nous apporter et des espoirs que vous pourrez faire naître ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. La parole est à M. Charles Revet, rapporteur pour avis.

M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant de formuler des observations sur le transport ferroviaire et les transports publics urbains, je voudrais tout d'abord préciser que je partage entièrement l'analyse de notre collègue Georges Gruillot sur l'AFITF.

Monsieur le ministre, je voudrais brièvement attirer votre attention sur les réponses au questionnaire budgétaire, dont la qualité et la ponctualité sont malheureusement plus qu'inégales. Il conviendrait d'y remédier l'an prochain.

Pour ce qui est du transport ferroviaire, je souhaite insister cette année sur trois points.

Le premier porte sur la situation de la SNCF, qui, vous le savez, a annoncé pour 2005 un résultat net positif de 1,3 milliard d'euros, ce dont nous nous réjouissons. Toutefois, j'ai voulu, d'une part, savoir dans quelle mesure ce résultat spectaculaire témoignait d'un véritable redressement de l'entreprise et, d'autre part, vérifier également que ces bons chiffres comptables n'avaient pas été obtenus par une réduction des investissements.

S'agissant du très bon résultat de 2005, il se confirme qu'il est dû, pour l'essentiel, à d'importantes cessions de participations de la SNCF, qui ont rapporté plus de 800 millions d'euros, soit les deux tiers du résultat. En revanche, le budget de la SNCF pour 2006 prévoit une diminution du résultat courant d'un bon quart, près de 27 %, puisqu'il passe de 452 millions d'euros à 330 millions d'euros. Cette diminution s'explique par un recul de 21 millions d'euros du résultat d'exploitation et la dégradation du résultat financier hors dividendes non récurrents de 86 millions d'euros.

Le résultat courant se situe, en outre, à un niveau inférieur de 7 % à celui de 2004. Le redressement n'est donc pas acquis et il importe de poursuivre la modernisation de l'entreprise.

C'est pour cette raison que j'ai porté une attention toute particulière à l'évolution des investissements.

L'évolution pluriannuelle de l'entreprise marque une décélération de l'investissement.

La phase d'investissement entamée par la SNCF en 2003 semble s'achever, puisque la progression annuelle s'est considérablement ralentie : alors qu'elle était de 16 % en 2004, elle est tombée à 6 % en 2006 et à 2,6 %, en prévision, en 2007. S'il n'y a donc pas eu de recul de l'investissement, ce dont je me félicite, il y a là tout de même une évolution à laquelle il faudra être attentif dans l'année qui vient.

Monsieur le ministre, il nous faut évoquer la situation très difficile du fret ferroviaire. Nous avons noté les changements au sein de la direction de la SNCF. Pouvez-vous nous préciser votre analyse de la situation et de son évolution au cours de l'année qui vient ?

Je souhaiterais obtenir une réponse sur un point particulier, monsieur le ministre. Vous êtes venu, il y a quelques mois, inaugurer Port 2000. C'est un équipement qui fait honneur à la France et dont le port et la ville du Havre sont fort légitimement fiers. Il m'a été indiqué qu'un différend existerait depuis plusieurs années entre les responsables du port autonome et ceux de la SNCF sur la question de savoir qui est en charge de la gestion du réseau situé à l'intérieur des limites du port. Ce différend a été soumis, m'a-t-on dit, à votre arbitrage. Pouvez-vous me préciser si une décision a été prise et, dans l'affirmative, laquelle ? Au-delà des questions que suscitent de tels atermoiements, les conséquences économiques qui en découlent sont très importantes.

En deuxième point, j'évoquerai le sujet du tram-train.

Le tram-train, qui consiste à équiper une ligne d'un matériel roulant apte à la circulation urbaine, comme un tramway, mais aussi à des circulations plus rapides sur voies classiques, comme un train, constitue une réponse très intéressante aux évolutions de l'urbanisation.

Le désir croissant de la population de s'installer dans des zones semi-rurales proches des villes modifie considérablement les besoins en transport. La voiture individuelle se révèle dans ce cadre un mode de transport coûteux, polluant et relativement peu efficace, du fait de l'engorgement rapide des abords des agglomérations.

J'ai donc suivi avec un grand intérêt la mise en service, le 19 novembre 2006, du premier tram-train français, qui relie, en Île-de-France, Aulnay-sous-Bois à Bondy. Hors agglomération, la rame peut atteindre les soixante-dix kilomètres par heure. Le matériel spécifique à ce type d'exploitation permet des accélérations rapides pour maximiser les gains de temps en augmentant la vitesse moyenne du parcours.

Il est donc vraisemblable, et c'est souhaitable, que cette solution s'étende rapidement à d'autres agglomérations françaises, ce dont je me félicite.

Dans ce domaine, monsieur le ministre, il faut souligner que la France accuse un retard assez important par rapport à ses voisins allemands ou suisses, par exemple.

J'en viens maintenant à mon troisième et dernier point.

Au vu des contraintes budgétaires actuelles, je suis d'avis que les dépenses doivent prioritairement être consacrées au maintien à niveau du réseau ferroviaire existant. Il faut rappeler que l'année 2006 a vu des travaux simultanés sur trois lignes à grande vitesse, les LGV, ce qui est sans précédent.

L'intérêt des LGV n'est plus à démontrer, mais leur développement ne doit pas conduire à abandonner les lignes existantes. L'audit réalisé en septembre 2005 sur le réseau a démontré de façon frappante sa détérioration.

Face à cette réalité, le Gouvernement n'est pas resté inactif, puisqu'il a annoncé un plan d'investissement pour le réseau. Il faut que ce plan soit confirmé dans les années qui viennent, quitte à différer - cela m'a été indiqué à plusieurs reprises, notamment par des cadres de la SNCF - certains nouveaux programmes non prioritaires.

Je ne veux pas vous cacher, monsieur le ministre, qu'à cet égard, je suis assez inquiet, et j'ai ressenti la même inquiétude au cours de mes rencontres avec des responsables de la SNCF ou de RFF.

C'est pour cette raison que j'avais proposé un amendement, qui, malheureusement, n'a pas été retenu, visant au reversement intégral par la société de valorisation foncière et immobilière, la SOVAFIM, du produit de la vente des biens appartenant à RFF.

Peut-être, monsieur le ministre, serait-il possible - c'est du moins ce que j'ai suggéré au président de l'AFITF, qui est ici présent - qu'une partie plus importante des crédits gérés par l'AFITF soient mobilisés à cet effet.

Voilà, monsieur le ministre, mes chers collègues, les observations que je souhaitais porter à votre attention sur cet important dossier. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Gérard, rapporteur pour avis.

M. Alain Gérard, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, il me revient de vous présenter les aspects de la mission « Transports » relatifs à la mer, c'est-à-dire à la fois la sécurité maritime, mais aussi les ports et le soutien au transport maritime, ce qui inclut par exemple l'enseignement professionnel maritime, mais aussi les aides fiscales à la flotte.

Concernant le programme spécifiquement marin de la mission, qui est intitulé « Sécurité et affaires maritimes », je ne peux vous cacher ma satisfaction de voir augmenter sensiblement les crédits qui y sont consacrés. En effet, les crédits de paiement de ce programme passent de 142 millions à 148 millions d'euros, ce qui représente une hausse de 3,5 %.

En outre, si l'on prend en compte l'ensemble des crédits concourant à la mise en oeuvre de la sécurité et des affaires maritimes, ces crédits passent de 295 millions d'euros l'an dernier à 326 millions d'euros cette année, soit une hausse très sensible de plus de 10 %, ce qui est d'autant plus remarquable que, dans l'ensemble, les crédits des transports diminuent légèrement.

Cette hausse s'explique par la mise en place d'un important plan de modernisation et de développement des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS.

Ce point retiendra l'essentiel de mon propos, car vous savez l'importance que j'attache à la sécurité maritime, comme j'avais eu l'occasion de l'exprimer déjà l'an passé.

Ce plan porte sur la période 2007-2009. Il représente une enveloppe de 45 millions d'euros sur la période considérée. Je souhaite, monsieur le ministre, saluer votre engagement personnel dans ce domaine.

Je retiens en particulier plusieurs aspects de ce plan.

Le premier d'entre eux est la poursuite du programme SPATIONAV, en collaboration avec la marine nationale. Ce programme vise à équiper les CROSS et les sémaphores d'une couverture intégrale des côtes métropolitaines en système d'identification automatique des navires et à partager les informations des radars existants. Ce système sera connecté à Trafic 2000, le système français d'information et de suivi de la circulation maritime.

J'ai noté aussi les aspects suivants : la mise en place d'un système de transmission moderne et intégré, la modernisation des équipements du système mondial de détresse et de sauvetage en mer, l'installation de stations radiogoniométriques en Atlantique et en Méditerranée et le remplacement des stations existantes.

Les stations radiogoniométriques permettent de localiser les appels radio reçus par les CROSS. Cette fonctionnalité est utilisée principalement dans le cadre des appels de détresse en mer.

Les stations existantes ne couvrent qu'une faible partie des côtes pour les zones les plus sensibles. Le programme triennal prévoit de remplacer celles qui arrivent en fin de vie et d'étendre la couverture de ces stations à l'ensemble des côtes métropolitaines.

J'ai noté aussi la création de deux nouveaux CROSS dans le Pacifique, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, ainsi que la création d'une station radio et radar sur l'île de Guernesey.

En effet, les stations radio et radar situées à Jobourg pour couvrir le dispositif de séparation du trafic des Casquets, le DST, montrent des faiblesses de couverture lorsque les conditions météorologiques sont critiques. Ces faiblesses sont dues non seulement à la distance séparant Jobourg et le DST, mais aussi à la situation géographique - le masquage par les îles. Le programme vise à pallier ces faiblesses en installant une station radio et radar sur l'île de Guernesey.

Enfin, j'ai noté la création d'une station radar à la pointe du Raz, la station radar d'Ouessant ne permettant pas aujourd'hui de couvrir la zone d'appel du DST d'Ouessant. La station radar installée à la pointe du Raz permettra de répondre à ce manque.

Notre commission est donc très satisfaite de la mise en place de ce plan pluriannuel, qui sera porteur d'améliorations concrètes et rapides.

J'en viens maintenant au second point concernant la mer.

Monsieur le ministre, des informations circulent sur les projets du Gouvernement visant à donner une nouvelle forme aux groupements d'intérêt économique fiscaux, qui constituent un important soutien à la flotte. Pouvez-vous nous préciser où en est exactement ce dossier ?

Je voudrais enfin dire un mot du programme « Météorologie » de la mission « Transports ».

J'ai noté que ces crédits augmentent de 6,4 %, et notre commission s'interroge sur ce dynamisme. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous préciser les raisons exactes de cette forte hausse ?

En conclusion, je vous rappelle que la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. La parole est à M. Charles Revet, rapporteur pour avis.

M. Charles Revet, en remplacement de M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques (Contrôle et exploitation aériens). Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'interviens au nom de notre collègue Jean-François Le Grand, spécialiste de l'aviation civile, qui a été retenu dans sa région.

L'essentiel des crédits de l'action de l'État en matière d'aviation civile reste regroupé dans un budget annexe désormais dénommé « Contrôle et exploitation aériens ». Le BACEA retrace toutes les activités de prestation de service à l'aviation civile facturées par l'État. Pour 2007, ce budget annexe devrait se monter à 1,6 milliard d'euros, soit une réduction de 85 millions d'euros par rapport à l'année passée.

Une seule question : parmi les éléments de ce budget, j'ai observé une hausse de 5,6 % des traitements et pensions des fonctionnaires de l'aviation civile et de 6,2 % des coûts de fonctionnement. Ces valeurs nous paraissant assez élevées, nous souhaiterions, monsieur le ministre, que vous nous précisiez les raisons de ces augmentations sensibles.

Sur le plan des recettes, je rappelle que celles-ci sont constituées pour l'essentiel par les redevances de navigation aérienne, à savoir, en premier lieu, la redevance de route, pour un peu plus de 1 milliard d'euros, et, en second lieu, la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne, la RSTCA, pour plus de 200 millions d'euros.

Au-delà de ces aspects budgétaires, qui sont désormais présentés assez clairement dans l'annexe du projet de loi de finances, je souhaitais vous dire quelques mots de la conjoncture internationale du trafic aérien.

Celle-ci est bonne, puisqu'on a observé en 2005 une augmentation de 6,5 % du nombre de passagers et de 7,3 % des passagers-kilomètres transportés. Ce dynamisme du transport aérien est particulièrement remarquable dans le contexte de renchérissement très important des coûts du carburant. De plus, il s'agit d'une tendance de fond, puisque les anticipations à moyen et long terme des acteurs du transport aérien - compagnies aériennes, aéroports et constructeurs aéronautiques - sont également positives.

Il est donc permis de considérer que le transport aérien a désormais passé les très graves difficultés qu'il a traversées au début de la décennie.

Je peux ainsi vous indiquer qu'en 2005 le trafic passagers était supérieur de 22 % à ce qu'il était en 2000. Enfin, il convient de noter que les premières estimations pour 2006 sont également très positives.

Le dernier point que je souhaitais aborder m'est particulièrement cher : il s'agit de la question des redevances aéroportuaires. Comme vous vous en souvenez, la commission des affaires économiques a oeuvré pour introduire dans la loi sur les aéroports de 2005 une commission de conciliation aéroportuaire, la CCA, qui devait rendre un avis consultatif sur les contrats pluriannuels de régulation économique pour les principaux aéroports.

Ce dispositif a été appliqué pour la première fois à la fin de l'année 2005 concernant le contrat de régulation économique d'ADP. Nous avons maintenant le recul suffisant pour en tirer un premier bilan : celui-ci est nuancé. Il comporte une dimension négative, dans la mesure où l'État n'a pas du tout suivi la recommandation de la CCA. En revanche, l'aspect positif tient à ce que la Commission européenne, sous l'impulsion du commissaire chargé des transports, M. Jacques Barrot, a confirmé la justesse de l'analyse de la commission des affaires économiques, puisqu'elle prévoit maintenant de rendre obligatoire la mise en place de régulateurs nationaux des redevances aéroportuaires.

Il nous semble donc, monsieur le ministre, qu'il faudra revenir sur ce dossier. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 60 minutes ;

Groupe socialiste, 41 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 21 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 18 minutes.

Je rappelle qu'en application des décisions de la conférence des présidents aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Je rappelle également que le Gouvernement dispose au total de soixante minutes pour intervenir.

Dans la suite du débat, la parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'aborder le détail des crédits accordés à la mission « Transports », je formulerai quelques remarques préalables sur les modalités de cette discussion. En effet, pour la seconde année, la forme du budget et de sa discussion a considérablement évolué avec l'adoption de la LOLF, censée permettre une` lisibilité accrue des objectifs de la loi de finances.

Pourtant, Je souhaiterais à ce titre souligner que, à l'étude des documents budgétaires, nous sommes parfois surpris du décalage entre les objectifs affichés et les données chiffrées correspondantes. Nous estimons que ce n'est pas le signe d'une clarification.

De plus, comment ne pas douter de la sincérité des crédits annoncés alors que la pratique des gels budgétaires et la grande souplesse permise par la LOLF reviennent à donner une grande marge de manoeuvre au Gouvernement dans l'exécution de ce budget ?

Par ailleurs, je rappellerai que la création de l'AFITF prive encore un peu plus les parlementaires de tout moyen de contrôle sur les budgets effectivement consacrés aux transports, puisque, in fine, la clef de répartition est fixée par le conseil d'administration de cette structure.

Sur le fond, lorsque nous savons que la demande de transport de marchandises et que celle de transport de voyageurs devraient augmenter, respectivement, de 40 % et de 60 % d'ici à 2025, nous ne pouvons ignorer que le développement de l'offre de transport est un enjeu majeur pour les années à venir.

De plus, ces questions se posent dans un contexte bien particulier : la crise énergétique majeure due en partie à la spéculation sur le pétrole et l'impératif de développement durable inscrit dans le protocole de Kyoto, qui exige de limiter la pollution atmosphérique.

À ce titre, nous savons qu'au niveau européen le transport utilise 30 % de l'énergie totale consommée, mais également qu'il s'agit du secteur responsable de la majorité de l'émission de gaz à effet de serre, à hauteur de 28 %. Sur cette part, la route est responsable de 93 % de ces émissions, alors que le rail y contribue pour moins de 1 %.

En France, depuis vingt ans, la part modale de la route est passée de 58 % à 80 %, celle du ferroviaire de 26 % à 12 %. Il est donc urgent de procéder au rééquilibrage afin de réduire la consommation énergétique du secteur des transports, mais également de diminuer l'émission de gaz à effet de serre. Ainsi, les pouvoirs publics ont une responsabilité particulière en la matière. Cela passe par une politique ambitieuse en vue de donner concrètement la préférence au rail et au transport fluvial.

C'est sous ce prisme que les sénateurs du groupe CRC examinent les crédits alloués à la mission « Transports ».

Ainsi, au premier abord, nous ne pouvons que nous satisfaire de l'objectif général, pointé dans le programme « Transport terrestre et maritime », de mise en oeuvre d'une politique des transports contribuant au développement durable dans ses dimensions économiques, sociales et environnementales, et ce dans un espace européen et international de plus en plus concurrentiel.

Cet objectif est même explicité par la définition des leviers d'actions que sont l'organisation de la complémentarité des modes ainsi que la prime donnée aux modes alternatifs dès que cela est possible.

Pourtant, en examinant de près les propositions chiffrées, on se rend vite compte que ces belles déclarations resteront lettre morte compte tenu de la rigueur budgétaire imposée, notamment, au domaine ferroviaire. En effet, sur la totalité des crédits de cette mission, on s'aperçoit que ceux-ci sont en recul de 9,1 % en autorisations d'engagement et de 11 % en crédits de paiement par rapport à l'année précédente.

Dans le même temps, vous multipliez les dispositions fiscales favorables au patronat routier, notamment par des mécanismes de remboursement d'une fraction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP.

Ainsi, dans le document de présentation des crédits de la mission « Transports », la dépense fiscale est évaluée à 680 millions d'euros alors que, l'année précédente, elle était estimée à 380 millions d'euros.

En outre, la clef de répartition du budget alloué à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France créée par le Gouvernement en 2004 nous laisse circonspects. Je vous rappelle que les ressources de cette dernière sont essentiellement constituées par le produit de la vente des concessions d'autoroutes, qui a rapporté 14 milliards d'euros à l'État. Sur cette somme, seuls 4 milliards d'euros seront affectés au financement de cette agence, le reste étant utilisé pour combler le déficit de la dette.

Nous ne reviendrons pas sur l'aberration de cette décision. Alors que les dividendes devaient rapporter sur le long terme des financements importants à l'État, le Gouvernement a fait le choix de céder dans la précipitation cette rente au privé. Nous sommes donc bien dans le schéma qui socialise les pertes et qui privatise les profits.

L'année passée, la loi de finances avait entériné le vote d'une dotation à l'AFITF de 2 milliards d'euros en élargissant ses compétences au financement des contrats de plan et de projet pour 1,1 milliard d'euros. Cette année, les ressources de l'AFITF devraient s'élever à 2,17 milliards d'euros, dont 1,385 milliard d'euros issus du produit de la vente des concessions d'autoroute. L'État ne versera donc plus de contribution pour les charges de service public.

Dans votre présentation, vous arguez de l'effort accompli pour financer les projets ferroviaires. Cependant, pour afficher un financement de 75 % des projets ferroviaires, vous ne prenez en compte que les crédits qui serviront à financer les grands projets décidés par le CIADT de décembre 2003, soit 37 % de l'ensemble des crédits. Nous ne pouvons que constater que ces financements sont en recul par rapport à l'année précédente, passant de 890 millions d'euros à 810 millions d'euros.

Sur l'ensemble du budget de l'AFITF, nous remarquons que 45 % des crédits seront affectés à des projets routiers, tandis que 55 % d'entre eux concerneront les autres modes : ferroviaires, maritimes et fluviaux. Nous sommes donc loin des déclarations d'intention du Gouvernement.

Nous regrettons également l'absence de précision sur les sommes qui seront allouées pour le financement des transports urbains collectifs.

L'AFITF finance aussi la réalisation des contrats de plan à hauteur de 1,367 milliard d'euros, ce qui correspond à 63 % de ses crédits.

À ce titre, je voudrais vous remercier, monsieur le ministre, d'avoir précisé que les engagements de l'État seraient tenus. Mais s'agit-il de ceux qui ont été initialement pris en 2000 ou de la décision du dernier comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT, à savoir que seuls les projets inscrits au contrat de plan et dont les travaux auraient commencé seraient menés à terme ?

Dans ce CIACT, comme dans vos déclarations, monsieur le ministre, les partenariats public-privé ont également été privilégiés. Si nous ne sommes pas opposés par principe à la participation du privé au financement des transports, nous pensons pour autant qu'il ne peut s'agir du modèle de référence. En effet, le secteur privé ne peut investir que dans le cadre d'opération où la rentabilité est assurée, indépendamment de toute notion service public.

En effet, nous estimons que la mise en oeuvre d'une véritable politique des transports nécessite une intervention publique importante, afin de garantir pour tous l'accès à des transports de qualité dans le cadre du développement durable. Cet objectif demande des moyens accrus pour les opérateurs publics, outil de la puissance publique pour le rééquilibrage modal déjà évoqué.

Donner la prime aux transports alternatifs passe notamment par une politique ambitieuse de financement à la fois des réseaux, mais également de l'activité ferroviaire. Mais c'est l'inverse qui est proposé avec ce budget.

Premièrement, la SNCF aussi bien que RRF sont étranglés par le poids de la dette, qui atteint plus de 40 milliards d'euros. Pourtant, d'année en année, votre budget restreint la participation de l'État au remboursement de celle-ci. Ainsi, cette année, sont confirmées les diminutions, proposées l'année précédente, de 50 millions d'euros concernant la reprise de la dette de la SNCF et de 70 millions d'euros pour la reprise de la dette de RFF. Et cela sans compter l'amendement présenté par la commission des finances tendant à réduire encore cette participation de 100 millions d'euros !

Deuxièmement, en ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, vous essayez de faire la démonstration d'un effort particulier en faveur de la rénovation du réseau. En effet, c'est incontestable, les crédits affectés à la subvention pour la régénération augmentent de 92 millions d'euros par rapport à la loi de finances proposée l'an dernier.

Cependant, cet effort reste un simple jeu d'écriture : les 92 millions d'euros supplémentaires dégagés sont rendus possible à la fois par une baisse, à hauteur de 70 millions d'euros, de la participation à la reprise de la dette de RFF à la suite de l'adoption de l'amendement l'année précédente, et par une diminution, à hauteur de 72 millions d'euros, de la contribution aux charges d'infrastructures versées à Réseau Ferré de France.

Autrement dit, c'est principalement RFF qui financera les efforts pour la régénération du réseau. Cette baisse de crédits pour RFF trouve une justification très simple : il faut que les usagers contribuent davantage aux financements des transports.

Les péages dus à Réseau Ferré de France par la SNCF ont augmenté de 32 % depuis 2003. Ils passeront de 2,285 milliards d'euros en 2006 à 2,418 milliards d'euros en 2007. C'est cette augmentation des péages qui justifie la baisse de la subvention aux charges d'infrastructures de 72 millions d'euros.

Il est également fortement suggéré à RFF de se séparer de son patrimoine foncier pour financer ses activités de service public. C'est le sens de l'amendement présenté par la commission des finances.

Pourtant, selon vos propos devant les députés, monsieur le ministre, lors de l'examen des crédits de cette mission, l'effort consenti pour la régénération des infrastructures ferroviaires aurait dû atteindre, l'année prochaine, 260 millions d'euros. Nous souhaiterions des explications, car ce ne sont pas les mêmes chiffres que nous retrouvons dans les « bleus » budgétaires. Est-ce uniquement RFF qui devra financer ces 260 millions d'euros ?

Par ailleurs, l'audit de l'école polytechnique de Lausanne avait chiffré les besoins d'investissement dans les réseaux à 5,5 milliards d'euros d'ici à 2015, ce qui correspond à un effort de 500 millions d'euros par an. On est donc loin du compte, et nous aurions souhaité une implication plus grande de la puissance publique.

Pour toutes ces raisons, pour celles que je n'ai pas eu le temps d'évoquer, et parce que ce budget, loin de permettre le rééquilibrage modal, fait le choix de la mise en concurrence entre les différents acteurs de transports, les sénateurs communistes républicains et citoyens ne peuvent approuver les orientations du Gouvernement pour cette mission. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui le dernier budget « transports » de cette législature. C'est l'occasion de faire un bilan de la politique des transports menée par les gouvernements depuis cinq ans.

Ce bilan est sévère, car nous assistons au désengagement de l'État - certains d'entre vous s'en félicitent -, clairement acté dans ce budget. En ce qui nous concerne, nous n'en sommes guère satisfaits.

Toutefois, nous pouvons nous réjouir des chiffres de la sécurité routière. Même s'il est difficile d'attribuer ces résultats au bon état des routes de notre pays, la multiplication des radars automatiques, le système du permis à points, la peur du gendarme, en quelque sorte et, peut-être, une prise de conscience des conducteurs, ont permis la réduction du nombre de tués sur les routes françaises, ce dont nous ne pouvons que nous féliciter. Une fois mentionnée cette exception, la règle, elle, est bien différente.

Que s'est-il passé depuis cinq ans ? Vous avez privatisé Air France, vous avez transformé Aéroports de Paris en société anonyme, vous avez confié la gestion des grands aéroports régionaux à des sociétés qui seront bientôt privées. Avec la loi de décentralisation du 13 août 2004, vous avez organisé le transfert aux collectivités locales des aéroports d'intérêt local. En outre, vous avez prévu récemment le transfert de 15 000 kilomètres de routes nationales aux départements en leur versant une compensation dont ils se plaignent déjà et qui, on le sait, est a priori insuffisante compte tenu de l'état du patrimoine routier transféré. À ce propos, nous ne pouvons pas ignorer la dégradation, au cours des cinq dernières années, des routes nationales.

Dans le domaine routier, vous avez pris la décision, à la fin de l'année 2005, de vendre les concessions autoroutières, ce qui a rapporté au budget de l'État près de 15 milliards d'euros, alors même que la rente autoroutière aurait pu dégager entre 30 et 40 milliards d'euros d'ici à 2030. C'est une erreur que nous avons dénoncée ! Nous nous sommes fermement opposés à cette décision. Aujourd'hui, certains d'entre vous s'élèvent contre ce choix, mais vous avez voté cette mesure, mes chers collègues !

En outre, la majeure partie de cette somme a été engloutie dans le budget général de l'État, plutôt que d'être affectée au budget des transports, par exemple pour diminuer la dette ferroviaire ; je reviendrai tout à l'heure sur ce point.

Enfin, en matière de transports urbains en site propre, après une réduction des subventions de l'État en 2003 et l'attribution de quelques subsides, dont les critères ne sont pas très clairs, ce dossier, comme d'autres, est transmis à l'AFIFT. Tout va donc à l'AFIFT, mais pour mener quelle politique ? On l'ignore !

Je n'irai pas plus loin dans cette liste, non exhaustive d'ailleurs, des exemples les plus flagrants du désengagement de l'État.

Qu'avons-nous aujourd'hui devant nous, sinon un budget de circonstance, et ce grâce à l'AFIFT ? Cependant, son président, qui s'absorbe dans ses comptes, parle de « bonheur précaire ».

M. Gérard Longuet. Le bonheur est toujours précaire ! (Sourires.)

M. Daniel Reiner. Le terme de ce bonheur a été fixé !

À l'origine, l'AFIFT a été créée pour sanctuariser des crédits, concourir au financement d'infrastructures essentiellement ferroviaires, fluviales ou portuaires, ainsi qu'à la création et au développement de liaisons maritimes régulières - conformément au décret de 2004 - et elle devait utiliser 80 % de son budget pour financer des projets alternatifs à la route.

Qu'en est-il à présent ? En modifiant, cet été, le décret de création de l'AFIFT, celle-ci est devenue un fourre-tout : vous avez étendu ses missions et inversé ses priorités. Désormais, elle est en charge des contrats de plan, des transports urbains et même de la protection du littoral ! Au bout du compte, la route recueillera, cette année, 45 % des crédits, les autres modes de transport se partageant le reste. Ainsi, près de 1 milliard d'euros sont inscrits à son budget pour le financement d'infrastructures routières et 1,185 milliard d'euros pour les autres infrastructures.

Naturellement, en décidant de doter le budget de l'AFIFT d'un peu plus de 2 milliards d'euros en 2007, dont 1,3 milliard d'euros sur les fameux 4 milliards d'euros issus de la vente des concessions autoroutières, vous présentez un budget équilibré. Mais vous pouvez ainsi vous soustraire au versement de la dotation annuelle d'État inscrite dans les statuts de l'agence.

Votre satisfaction risque d'être de courte durée, car, avec ce budget, l'AFIFT aura consommé les deux tiers des 4 milliards d'euros qui lui ont été affectés. Cela signifie clairement que, dès 2009, elle sera dans l'incapacité de financer les grands projets du CIADT. On peut faire les calculs dès maintenant : il manquera 7 milliards d'euros !

Vous avez d'ailleurs vous-même estimé, monsieur le ministre, que la France serait confrontée à un moment de vérité s'agissant du financement de ses infrastructures. Nous pensions avoir surmonté ce problème avec la création de l'AFIFT. Hélas ! deux ans après, il se pose de nouveau. Avouez qu'il est tout de même préoccupant qu'un ministre des transports se déclare inquiet, sachant que sa majorité a en main, depuis cinq ans, les clefs pour agir.

À l'évidence, les parlementaires souhaiteraient avoir connaissance du rapport sur le fonctionnement et le financement de l'agence, conformément à l'engagement qui a été pris en la matière.

J'évoquerai à présent le programme « Transports terrestres et maritimes ».

La somme dévolue à cette ligne baisse de près de 100 millions d'euros cette année : elle est dotée de 2,5 milliards d'euros aujourd'hui, contre 2,6 milliards d'euros en 2006. Toutefois, à bien y regarder, cette baisse est imputable à l'État, puisque la diminution de ses participations représente 300 millions d'euros, alors qu'au même moment s'ajoutent 200 millions d'euros au travers des fonds de concours.

Cette baisse de 300 millions d'euros affecte directement les infrastructures de transports en commun et le secteur ferroviaire. Une fois de plus, c'est ce dernier qui sera victime de la baisse, car même s'il est présenté comme économe en énergie et répondant en ce sens à la prise en compte du développement durable, globalement, il est insuffisamment soutenu ; je citerai quelques exemples.

Le fret ferroviaire, réelle alternative à la route, recule d'année en année. Dans un récent communiqué de presse, la SNCF constate que le plan fret, lancé voilà trois ans, n'a pas donné les résultats escomptés, puisque la diminution en volume n'a pas permis d'atteindre l'équilibre financier.

Il est tout de même désespérant de constater que la SNCF transporte moins de 40 milliards de tonnes par kilomètres aujourd'hui, contre 57 milliards de tonnes voilà une quinzaine d'années, alors même que d'autres pays font la preuve qu'il est possible de faire mieux : en Allemagne, on achemine aujourd'hui 103 milliards de tonnes par kilomètre. Même la Pologne fait mieux que nous !

La demande existe, mais elle est absorbée par le transport routier, qui connaît une ascension fulgurante et culmine aujourd'hui à plus de 214 milliards de tonnes par kilomètre !

Quant à l'équilibre financier, il semble qu'il ne soit pas au rendez-vous : la perte est évaluée entre 100 et 150 millions d'euros pour l'année 2006.

Comme nous le craignions, la mise en place du plan fret s'est traduite par la perte de clients et des milliers de tonnes de marchandises ont été transportées par la route.

S'agissant des engagements de recapitalisation pris par l'État et la SNCF, j'ai appris qu'ils avaient été tenus il y a quelques jours à peine, en contrepartie de l'engagement, à l'égard de la Commission européenne, d'ouvrir à la concurrence le fret ferroviaire quelques mois auparavant

Plus généralement, s'agissant de la SNCF, le transport de voyageurs se porte plutôt bien, grâce aux efforts des régions et des grandes villes pour développer les TER. Toutefois, deux questions demeurent.

D'abord, le problème lancinant des retraites est à l'ordre du jour depuis plusieurs années, sans que nous ayons progressé : il s'agit de 7 milliards d'euros !

Ensuite, la dette du système ferroviaire reste au même niveau, soit plus de 40 milliards d'euros, depuis cinq ans. Si cette hypothèque n'est pas levée, les difficultés du système ferroviaire s'aggraveront. En clair, les sommes qui sont affectées au désendettement du système ferroviaire sont véritablement insuffisantes, mais c'est vous qui en avez ainsi décidé.

Vous avez aussi décidé de réduire les crédits dédiés au transport combiné, qui est un transport intelligent. À l'évidence, nous ne pouvons être satisfaits de cette décision.

Il faudra également demander à RFF de mettre un terme aux hausses des péages, qui deviennent insupportables pour la SNCF et les régions.

En revanche, j'ai noté un point positif : vous êtes revenus sur la mesure inique que vous aviez prise l'année dernière en décidant de capter, en quelque sorte, le patrimoine immobilier inutile à la mission de service de RFF ; vous avez décidé, par amendement, d'en reverser non plus une partie, mais la totalité.

Tel est, monsieur le ministre, le tableau qui peut être brossé de votre politique des transports. Le bilan est assez sévère : désengagement de l'État et un budget qui n'est pas à la hauteur des ambitions que devrait servir une politique nationale des transports.

Lors du débat à l'Assemblée nationale, un député a souhaité bonne chance à votre successeur. Le moins que l'on puisse dire, c'est que la situation dont il héritera ne sera pas simple à gérer.

Vous comprendrez pourquoi, monsieur le ministre, le groupe socialiste non seulement ne votera pas les crédits de cette mission, mais s'y opposera fermement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, chacun le sait, les infrastructures de transport sont vitales pour le développement économique de notre pays ; c'est vrai en Lorraine, et plus encore dans la Meuse.

L'examen des crédits de la mission « Transports » me donne l'occasion d'attirer votre attention sur un certain nombre de préoccupations concernant les infrastructures routières et ferroviaires de notre région.

S'agissant des infrastructures routières nationales, l'année 2006 constitue l'an I du transfert de plus de 16 000 kilomètres de routes nationales aux départements. Je ne m'étendrai pas sur cette mesure, que j'ai déjà évoquée à plusieurs reprises l'an dernier.

Si l'on peut considérer, à juste titre, que ces routes seront désormais mieux entretenues qu'auparavant - pour certaines d'entre elles, ce ne sera guère difficile -, je persiste à penser qu'il s'agit ni plus ni moins d'un transfert de charges en direction des départements, qui devront se contenter de 191,5 millions d'euros pour leur entretien.

Il suffit d'ailleurs, pour s'en convaincre, de se rapporter aux propos tenus tout récemment par un élu du centre de la France, qui précisait que, compte tenu du montant des crédits transférés à ce titre, il faudrait quarante-six ans pour remettre ces routes nationales en état.

S'agissant des axes qui restent sous le contrôle de l'Etat, je souhaite attirer à nouveau votre attention, monsieur le ministre, sur le nécessaire doublement, si possible par l'Ouest, de l'autoroute A 31. Tout le monde sait que cette voie est « sursaturée », notamment en raison de l'accroissement sans précédent du nombre de travailleurs frontaliers du Grand-Duché de Luxembourg effectuant des allers-retours quotidiens, mais aussi de la circulation d'innombrables poids lourds en transit.

Si tout le monde s'accorde sur la nécessité urgente de doubler cette voie, les majorités successives du conseil régional ont adopté des positions contradictoires à cet égard, et rien ne se décide. Or, pendant ce temps-là, l'A 31 devient de plus en plus dangereuse.

Je rappelle, une fois de plus, qu'une solution plus économe des deniers publics et tout aussi efficace pour détourner le flux de circulation émanant des pays de l'Europe du Nord résiderait dans l'aménagement d'une voie rapide reliant la Belgique à Toul et s'appuyant, en tant que de besoin, sur des infrastructures existantes, comme la RN 18, en les aménageant.

Cela pourrait constituer une excellente alternative à l'indécision actuelle et représenterait un geste significatif en faveur de l'aménagement du territoire, dans lequel l'État demeure très engagé.

Vous le savez, monsieur le ministre, nous préparons actuellement le contrat de projet État-région Lorraine pour les années 2007-2013, au sein duquel il serait souhaitable que les infrastructures de transport occupent une place importante.

Le département de la Meuse a fait part d'un certain nombre de priorités qui devront impérativement être retenues, à moins de considérer que la région Lorraine se limite à la seule métropole Nancy-Metz-Thionville.

Le volet routier du contrat de plan 2000-2006 ayant été prolongé jusqu'au 31 décembre 2008, les opérations non encore réalisées à ce jour devront impérativement être achevées à cette date : il s'agit, d'une part, sur la RN 135 Ligny-en-Barrois-Bar-le-Duc, de l'échangeur de Ligny-en-Barrois et, d'autre part, sur la RN 4, d'une bretelle d'accès.

Parallèlement à ces deux dossiers, une négociation devrait être engagée afin d'achever la réalisation de l'intégralité du tronçon Bar-le-Duc - Ligny-en-Barrois en tant qu'axe reliant le chef-lieu du département au réseau national.

S'agissant des infrastructures ferroviaires, il convient en tout premier lieu de se féliciter de l'entrée en service, dans quelques mois, du TGV - Est européen, qui irriguera également le département de la Meuse. Je rappelle que cette ligne comportera une gare meusienne. À cet égard, je formule, une fois de plus, le souhait que les gares « classiques » comme celles de Bar-le-Duc ou de Commercy continuent à être correctement desservies.

Il ne faudrait pas, en effet, qu'elles subissent le sort des gares frontalières qui ont été complètement désaffectées, voilà quelques années, à la suite du transfert vers Metz de la ligne Paris-Luxembourg passant initialement par Reims - Charleville-Mézières, ce qui avait accru les difficultés que connaissait déjà le secteur géographique environnant.

Il serait également souhaitable d'envisager le prolongement de la ligne ferroviaire Metz-Verdun jusqu'à Châlons ou Reims, ainsi que celui de la ligne de Charleville jusqu'à Longwy, et pourquoi pas jusqu'au Luxembourg, le cas échéant dans un cadre conventionnel. Savez-vous que, dans certaines gares du nord de mon département, il est impossible d'obtenir un billet à destination de Paris ? Il faut prendre un autre billet à Charleville, ce qui est tout de même extraordinaire ! (Sourires.)

Par ailleurs, il devient plus qu'urgent de prolonger cette ligne jusqu'au Grand-Duché de Luxembourg et de prévoir des allers-retours le matin et le soir pour les travailleurs frontaliers lorrains, qui sont de plus en plus nombreux à se rendre dans ce pays. Cela permettrait aussi de limiter des afflux de voitures sur les routes y conduisant.

Il faudra également développer les pôles d'échanges multimodaux de Bar-le-Duc et de Verdun. Parallèlement, une attention toute particulière devra être portée au réseau TER afin de conforter plusieurs autres pôles ; je le signalais tout à l'heure.

Il conviendra aussi de favoriser une approche interrégionale en matière de transports ferroviaires pour promouvoir la connexion des différents modes de transport et éviter ainsi les ruptures de charge en limite du territoire.

Enfin, il sera nécessaire d'améliorer l'information des usagers, qui se considèrent de plus en plus comme des clients. À cet effet, la mise en place d'une centrale de réservation régionale liée à l'arrivée du TGV pourrait être très utile.

Au début de mon propos, je me suis permis d'insister sur le caractère vital pour la Lorraine, et plus encore pour le département de la Meuse, d'infrastructures de transports de qualité. Dans ce domaine, l'action menée par nos voisins immédiats, à savoir la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg, a été très bénéfique pour le développement économique de leurs territoires respectifs : il conviendrait de s'en inspirer.

Monsieur le ministre, j'ose espérer que vous serez sensible aux préoccupations que je viens d'évoquer et que les légitimes demandes formulées par les élus meusiens seront prises en considération afin que notre département ne demeure pas à l'écart du développement économique.

Je suis convaincu que, devant vous, et en présence d'un rapporteur qui n'est autre que Jean-Pierre Masseret, ainsi que du président de l'AFITF,...

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. C'est un vrai petit lobby !

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Il n'y en a que pour la Meuse !

M. Claude Biwer. ... mes propos ne pourront pas « s'éclater » et que je ne pourrai que trouver certaines satisfactions.

Je vous en remercie par avance. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Dominique Perben, ministre. Encore la Meuse !

M. Gérard Longuet. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la discipline du débat budgétaire me prive du bonheur de répondre à certains des intervenants : à mon collègue et ami Claude Biwer, à Jean-Pierre Masseret et, surtout, aux excellents rapporteurs des deux commissions qui, sur ce sujet passionnant des équipements d'infrastructures, ont présenté des observations, propositions, remarques ou critiques dont ma modeste expérience de président de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France m'autoriserait à éclairer certains aspects, à défaut de me permettre d'y répondre en totalité.

Je tracerai rapidement le bilan des perspectives de l'AFITF, sachant qu'à elle seule l'Agence, dans le cadre de la mission « Transports », porte deux des principaux programmes.

L'idée même de l'Agence, voulue par Gilles de Robien et par le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, était singulière, car elle portait atteinte à l'universalité budgétaire et, d'une certaine façon, organisait une complicité, une proximité, une promiscuité entre l'exécutif et le législatif : vous le savez, le conseil d'administration de l'Agence est mixte, composé pour moitié de hauts fonctionnaires et pour moitié d'élus.

Ce n'est d'ailleurs pas complètement anormal, puisque le financement des équipements d'infrastructures de transports repose largement sur la coopération de l'État et des collectivités locales. Que des parlementaires défendent à l'échelon national, dans le cadre de l'AFITF, les politiques d'infrastructures auxquelles ils sont attachés n'est pas complètement surprenant, même si, je le reconnais, la nature de l'établissement public est particulière.

L'essentiel, monsieur le ministre, mes chers collègues, c'est que l'AFITF tient ses engagements et que la situation, aujourd'hui, est conforme aux objectifs de ceux qui ont voulu l'Agence, ainsi que le montre le rapport annuel prévu par la loi - c'était l'amendement Mariton -, qui a été adopté par le onzième conseil d'administration de l'AFITF, le 5 octobre dernier.

Le montre également l'excellent rapport de la commission des finances et de la commission compétente puisqu'en définitive, dans l'immédiat - et malgré le gel budgétaire, sur lequel je vais revenir -, l'Agence a les moyens de faire face aux obligations qui relèvent à la fois de l'engagement initial de 18 décembre 2003 et de la volonté du gouvernement de Dominique de Villepin d'achever les contrats de plan État-régions, et d'apporter des réponses à ce qui est manifestement un devoir absolu : traiter du problème des transports collectifs en milieu urbain.

Elle a connu un gel budgétaire : des 394 millions d'euros de subvention initialement prévus pour 2006, il n'en restera que 62 millions. On pourrait dire que c'est affreux, que l'Agence n'a plus de moyens... Non ! En réalité, dans ce domaine des investissements lourds, il est important de proportionner les engagements budgétaires aux dépenses effectivement possibles. Ainsi, en 2005, nous avions budgété 938 millions d'euros de subventions, et nous en avons consommé 912 millions, ce qui était assez satisfaisant.

En 2006, en revanche, nous avions programmé 1 894 millions d'euros de subventions, et le dernier conseil d'administration de l'année constatera, le 14 décembre prochain, un total de 1 650 millions d'euros, soit un écart de l'ordre de 240 millions d'euros répartis - je vous épargnerai la liste exacte, mais je puis la donner - sur des grands projets d'investissement qui ont été différés de quelques mois. Cela concerne notamment la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, la ligne à grande vitesse Sud-Est Europe-Atlantique, la ligne du Haut-Bugey, tous projets qui ont été lancés mais dont les premières dépenses seront imputées sur l'année 2007 et non pas sur l'année 2006.

En 2007, on constatera une nouvelle évolution de l'AFITF.

Le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, le CIADT, de 2003 représentait 800 millions d'euros d'engagements sur un budget global de 2,170 milliards d'euros, soit un peu moins de la moitié. Ce CIADT reste à dominante ferroviaire et, accessoirement, fluviale et maritime, la route ne représentant que moins du quart des dépenses prévues.

En effet - et certains intervenants, notamment Charles Revet, l'ont signalé - l'intégration des contrats de plan État-régions a fait mécaniquement remonter le niveau des dépenses en matière routière. Or, chers collègues, c'est la volonté même des élus de terrain, et non un oukase gouvernemental ! Le Gouvernement ne fait qu'accompagner la réalisation effective, à travers le budget de l'AFITF - et ce, à un niveau rarement atteint en matière de contrats de plan -, de ce que souhaitaient les collectivités locales. Celles-ci demandaient que, dans un ratio qui est en effet de 60/40, des dépenses soient consacrées aux routes. Cela a été rappelé à juste titre, c'est ce partenariat avec les collectivités locales, partenariat qui répond à leur attente, qui entraîne l'augmentation du niveau des interventions de l'AFITF en faveur du secteur routier.

La situation est donc équilibrée pour 2007, et l'AFITF sera en mesure de faire face à ses dépenses. Ce sera également le cas en 2008, dans des conditions comparables, compte tenu des disponibilités que laisse la consommation de la dotation de 4 milliards d'euros.

En revanche, pour l'avenir, deux questions importantes restent ouvertes, dont nous aurons à débattre collectivement.

Si 2007 n'est pas un obstacle et si l'on peut tenir en 2008, assurément, une bonne partie du chemin aura été parcourue pour la période 2005-2012. Cependant, les dernières années risquent d'être difficiles, parce que le succès mécanique de l'AFITF l'a conduite à prendre en charge des dépenses nouvelles. Ainsi, elle gérera l'achèvement des contrats de plan État-régions, je l'ai évoqué tout à l'heure, et prendra en charge les contrats de projet pour la partie concernant les transports hors routes, ces dernières relevant non plus des contrats de projet, mais bien de ce que l'on appelle les « programmes de développement et de modernisation d'itinéraire ».

Par ailleurs, dans le cadre de la mise en place du Syndicat des transports parisiens et de la région d'Île-de-France, le STIF, le Gouvernement a pris un engagement de rattrapage ; il y a d'ailleurs été conduit du fait que la région d'Île-de-France n'avait pas fait son devoir quand les autres régions de France faisaient le leur. Mais à tout pécheur miséricorde ! Toujours est-il que le STIF bénéficiera de 400 millions d'euros de subventions qui seront apportés par l'AFITF, mais ne seront pas engagés immédiatement puisqu'en matière ferroviaire, vous le savez bien, le délai est long entre la prise de commande et sa réalisation, donc son paiement.

Pour les années à venir, et jusqu'en 2012, ce sont d'ores et déjà 18 milliards d'euros de dépenses qui pourraient être engagés par l'AFITF, dont les recettes certaines s'élèvent à 10 milliards d'euros. Dès lors, le débat est ouvert, et certaines réponses sont dans l'esprit même qui a présidé à la création de l'AFITF.

La première réponse, la plus simple, est l'endettement. Je rappelle que l'AFITF avait notamment pour objet de permettre de construire un endettement adossé sur le patrimoine que représentait la part de l'État dans les sociétés d'autoroutes, ce qui était rendu plausible par les perspectives favorables d'évolution des dividendes. Cette source n'est plus.

En revanche, le produit de la TAT, la taxe d'aménagement du territoire, d'une part, et de la redevance domaniale, d'autre part, permettra éventuellement d'asseoir un endettement qui autorisera la prise en charge anticipée de dépenses d'investissement devant être effectuées d'ici à 2012 et qui, heureusement, ne sont pas récurrentes : s'il est certain que l'étalement des charges pèsera sur les générations futures, les réalisations auront été conduites à leur terme et ne seront pas à renouveler immédiatement, loin s'en faut ; je pense tout particulièrement à la route Centre-Europe-Atlantique, à l'A 75 ou à la route nationale 7.

De la même façon, l'AFITF pourrait, grâce aux recettes récurrentes que sont TAT et redevance domaniale, prendre en charge les loyers de partenariats public-privé ; mais ceux-ci reviennent également à un déplacement de dépenses s'accompagnant du bénéfice d'une réalisation immédiate.

La première voie à explorer est donc la capacité de l'AFITF à s'endetter au nom de l'État, avec des recettes identifiées, ou à prendre en charge des loyers de partenariats public-privé.

La seconde réponse est davantage une réflexion plus générale qui ne concerne pas seulement l'AFITF et que je vous propose, monsieur le ministre, de mettre à l'ordre du jour : il s'agit de l'inégalité croissante dans le mode de financement des itinéraires interurbains ; or l'AFITF est compétente en matière interurbaine.

Nous avons, d'un côté, des autoroutes à péage, payantes dès le premier kilomètre, et, de l'autre, des autoroutes de l'État gratuites, qui sont parfois et les plus coûteuses et les plus encombrées. Je pense, en particulier, non pas à la région Bretagne, sinon Josselin de Rohan « m'étranglerait », mais à la région d'Île-de-France, où l'A 104 et l'A 86 sont saturées en permanence, où les autoroutes relèvent de l'État et, à ce jour, hormis le tunnel qui doit être réalisé, ne rapportent strictement rien.

À cela s'ajoute le fait que certains itinéraires ayant des qualités autoroutières sont à la charge des collectivités locales, si bien que, en fin de compte, les Franciliens ne sont pas heureux, bien que bénéficiant d'autoroutes gratuites - je serais tenté de dire : inutilement gratuites -, tandis que les Bretons ne s'en sortent pas trop mal... Mais il faudra bien, un jour ou l'autre, réaménager le réseau breton : qui paiera ? Les contribuables nationaux se demanderont pourquoi diable financer indéfiniment un réseau autoroutier breton gratuit, alors que, pour eux, le premier kilomètre d'autoroute est payant !

Il ne faut pas négliger non plus les effets de déport, dans l'est de la France, de la circulation allemande, taxée chez elle par le péage dématérialisé.

Il est donc clair, monsieur le ministre, qu'il conviendra de réfléchir à ce que pourrait être une facturation du service interurbain, en particulier pour les poids lourds, dans des conditions plus équitables qui, sans augmenter la charge globale, auraient au moins le mérite de mieux la répartir.

J'ajoute enfin, pour répondre à mon collègue Charles Revet, qu'en effet nous avons besoin d'une stratégie ferroviaire qui ne prenne pas en compte les seules lignes TGV. Or le Gouvernement a arrêté, en matière ferroviaire et de ferroutage, des orientations qui ont l'avantage d'être d'une immense clarté avec ces deux axes Nord-Sud qui utilisent l'atout que donne à notre pays sa position centrale en Europe. Il me semble, en revanche, que les élus locaux seraient avisés de dresser, en concertation avec l'État, une liste hiérarchisée de ce qu'ils veulent vraiment conserver des réseaux ferroviaires secondaires.

Par ailleurs, la SNCF devrait accepter l'idée que les infrastructures de TGV sont ouvertes à tous, et non pas simplement aux voyageurs internationaux de très haut de gamme. Mais c'est un autre débat que je n'ai pas la prétention d'épuiser dans les dix minutes qui me sont imparties - et que j'ai d'ailleurs déjà dépassées d'une minute et vingt-neuf secondes... (Sourires.)

Un dernier point, monsieur le ministre, car je suis un bon camarade et je tiens à faire mon travail de porte-parole du groupe UMP : mon collègue Ambroise Dupont souhaite attirer votre attention sur les conséquences, aux entrées de ville, de l'article L. 111-1-4 du code de l'urbanisme lors du déclassement des routes départementales.

En conclusion, j'indiquerai, au nom du groupe UMP, que nous voterons votre budget. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'interviendrai ici en lieu et place de M. Robert Bret, retenu par ailleurs.

En octobre 2005, fort de sa décision de privatiser la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, la SNCM, mesure sur laquelle je ne reviendrai pas bien que mon opinion n'ait pas changé en la matière, le Gouvernement prenait certains engagements en vue d'assurer la pérennité et le développement de la compagnie maritime, au travers d'un projet industriel que l'État, les groupes Veolia Transport et Butler s'appliquent à mettre en place depuis.

Au nombre de ces garanties, que je n'énumérerai pas, figure notamment, et surtout pour l'heure, celle de la prééminence du rôle de l'État tout au long de la procédure de renouvellement de la délégation de service public sur laquelle repose le principe de la continuité territoriale entre le continent et la Corse.

De fait, l'appel d'offres et le cahier des charges qui lui est attaché définissent les obligations de service public du délégataire et régissent l'organisation des liaisons maritimes entre Marseille et les six ports corses pour lesquelles ce même délégataire percevra 90 millions d'euros de subventions annuelles payés par l'État et attribués par la collectivité territoriale de Corse.

Cette mission de service public vise - dois-je le rappeler ? - à réduire les handicaps liés à l'insularité en confiant à une compagnie maritime le trafic fret et passagers entre le continent et la Corse pour assurer un service de qualité efficace et régulier douze mois sur douze, incluant sécurité et respect de l'environnement.

J'insiste, monsieur le ministre, mes chers collègues, sur le fait que la continuité territoriale est inséparable de l'objectif de développement social et économique de la Corse. De fait, la dimension de service public s'y rattachant justifie pleinement et consécutivement le choix d'une entreprise en partie nationale.

En outre, j'insiste sur le fait que l'enveloppe affectée à la continuité territoriale demeure - n'en déplaise à certains ! - une ligne spécifique du budget de la nation. En aucun cas, elle n'est alimentée par le trafic entre la Corse et le continent ; elle est l'expression de la solidarité nationale à l'égard d'une région dont le handicap d'insularité doit être compensé.

La mission de service public cadre mal avec les règles de la concurrence. En témoignent les affrontements auxquels nous assistons depuis le mois d'août entre les différentes compagnies qui aspirent à obtenir cette délégation de service public.

En effet, force est de constater que la mise en concurrence de la SNCM, de la compagnie Corsica Ferries et de la Compagnie méridionale de navigation, la CMN, pour l'obtention de la liaison maritime entre Marseille et les ports insulaires ne constitue en aucun cas une avancée pour l'intérêt général de la collectivité territoriale de Corse et de la région PACA, et, en définitive, du pays.

La bataille que mènent ces compagnies pour remporter le marché de la desserte maritime corse est significative : désalliance entre la SNCM et la CMN, alliance entre la CMN et la compagnie Corsica Ferries qui contestent les modalités de l'appel d'offres, remettent en cause son principe de transparence, assignent en justice, etc.

Bref, tous les coups sont permis pour récupérer l'enveloppe de continuité territoriale, et ce en raison de la logique libérale voulue par la Commission européenne, qui a conduit à tronçonner la desserte et à favoriser des calculs de rentabilité par ligne au détriment d'une offre globale.

Or, je trouve inconvenant et mal venu d'entendre certains prétendants, comme Corsica Ferries pour ne pas la nommer, mettre en doute la transparence de la procédure de délégation de service public, la DSP, alors que ses propres sources financières sont parfaitement opaques et n'ont jamais été présentées ! Rappelez-vous, mes chers collègues, que la demande d'une commission d'enquête parlementaire n'a pas abouti, ce qui est regrettable.

Cette compagnie privée low cost connaît, on le sait, de réelles difficultés financières avec des pertes égales aux trois quarts de son capital et une quasi-absence de fonds propres : 11 millions d'euros, soit dix fois moins que la SNCM.  Cette entreprise, au bord de la faillite, est l'une des quinze sociétés détenues par la holding la LOZALI, véritable nébuleuse basée en Suisse, qui domine déjà le marché entre Nice, Toulon et la Corse.

Comment comprendre que Corsica ferries n'ait pas été écartée de la procédure d'appel d'offres ? L'application de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993, dite loi Sapin, relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques, serait particulièrement opportune dans le cas présent. En effet, il revient au Gouvernement, au titre de son engagement pris lors de l'annonce de la privatisation de la SNCM, de faire respecter la procédure et d'établir toute la clarté nécessaire, en commençant par demander plus de transparence sur les origines de Corsica Ferries.

Monsieur le ministre, comment imaginer un seul instant que l'argent public qui est destiné à assurer la continuité territoriale soit attribué à une concurrence telle qu'elle vient d'être décrite ? Cette orientation serait tout simplement inacceptable. De plus, elle aurait pour effet d'aggraver le plan social de la SNCM, qui est déjà lourd de conséquences : 400 suppressions d'emplois, même s'il n'y a pas de licenciement sec.

Si l'on s'en tient au simple principe du bon usage des fonds publics et de la continuité territoriale, ce système devait être dénoncé ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Moreigne.

M. Michel Moreigne. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'ai l'honneur de remplacer à cette tribune M. Kratinger, empêché, et à qui j'adresse en notre nom à tous mes meilleurs souhaits de rétablissement.

Les crédits de la mission « Transports » pour 2007 sont placés sous le signe des économies de personnels, ce qui est très inquiétant pour les collectivités locales, notamment pour les conseils généraux car, conformément à la loi du 13 août 2004, le transfert des routes nationales aux départements devrait s'accompagner du transfert concomitant des ressources nécessaires à leur entretien.

Or, le montant qui sera versé aux départements sous forme de recettes fiscales pour compenser le transfert des routes nationales d'intérêt local s'élèvera à 182,3 millions d'euros, ce qui ne semble pas correspondre à l'attente des conseils généraux.

C'est une mauvaise opération pour les départements, et ce pour quatre raisons : l'application pratique du principe de décroisement des financements pour les investissements routiers, la question très sensible des transferts de personnels, les craintes sur l'avenir du réseau scientifique et technique, le devenir des parcs de l'équipement.

J'aborderai, tout d'abord, le problème du décroisement des financements.

S'agissant des investissements destinés au développement du réseau et réalisés dans le cadre des contrats de plan, l'État n'a transféré aucun moyen financier aux départements, validant ainsi l'idée d'un décroisement des financements entre lui et les départements, les masses financières en jeu paraissant à peu près équivalentes.

L'État considérait que les régions et les agglomérations continueraient à participer au financement des investissements sur les routes transférées aux départements. Mais, pour ce faire, il semble qu'il n'ait apporté jusqu'à présent aucune garantie légale.

Sur la période 2000-2006, les régions s'étaient engagées à être le premier contributeur net au financement des routes dans les contrats de plan État-régions, en investissant 1,6 milliard d'euros dans le réseau transféré aux conseils généraux, alors que les départements ont versé 988 millions d'euros et l'État, 860 millions d'euros.

Un des enjeux était de savoir si les conseils régionaux contribueraient encore aux efforts de modernisation du réseau transféré aux départements et si elles contractualiseraient avec l'État sur le réseau d'intérêt national. Sauf quelques exceptions, la nouvelle distribution des compétences va conduire les régions à ne plus participer aux investissements sur les routes transférées.

L'état de ce réseau et la demande sociale croissante font que les départements sont largement perdants dans cette affaire, d'autant que l'État invite les présidents de conseils généraux à participer aux programmes de développement et de modernisation d'itinéraires, les PDMI, ce qui semble en contradiction avec la règle qu'il a lui-même édictée.

En ce qui concerne les personnels, le nombre d'emplois dont le transfert est prévu par le ministère de l'équipement s'élève à 30 700, dont 24 500 pour les routes départementales.

L'objectif fixé par le ministère est que les services créés ou reconfigurés, tant ceux des conseils généraux que ceux de l'État, soient constitués avant la fin de l'année 2006. Ce sera, certes, le cas dans un grand nombre de départements, mais le périmètre pris en compte n'est pas satisfaisant.

Le rapport entre le nombre de cadres A+, A, B+ et celui des agents de travaux transférés n'est pas convenable. On peut constater, en effet, un très gros déficit de cadres dans les services transférés. Avant ce transfert, la proportion de cadres et de cadres supérieurs pour l'ensemble des directions départementales de l'équipement de France était d'environ 6 % de l'effectif total ; la part de l'encadrement sur l'ensemble des emplois transférés aux départements - cadres A+ et A - est évaluée, en moyenne, à moins de 4 % au titre des routes nationales transférées et à un peu plus de 1 % au titre des routes départementales...

Cette situation n'est pas satisfaisante pour les conseils généraux, dont la plupart connaissent des difficultés de recrutement pour trouver un encadrement de qualité. Avec les DDE, ils ont préparé leurs organigrammes : les effectifs proposés par l'État sont le plus souvent inférieurs à leur attente. En moyenne, les différences varient de 4 % à 10 %, soit une moyenne de dix à quinze agents par conseil général.

La décision de l'État de transférer des postes d'ingénierie au prorata des travaux effectués durant les cinq dernières années a conduit à des anomalies, sinon à des aberrations, dans quelques départements. Ainsi, la Moselle, avec 400 kilomètres de routes transférées et pas de travaux sur ces routes en cinq ans, n'avait droit à aucun ingénieur !

S'agissant des frais de formation et d'action sociale, conformément à l'instruction du ministère de l'équipement en date du 28 mai 2005, les transferts des personnels doivent s'accompagner de la prise en compte des points suivants : action sociale, médecine préventive, activités sociales et médicales, sécurité et prévention - sans oublier les assistantes sociales et le secrétariat médicosocial - recrutements, organisation de concours, formation continue.

L'intégration des personnels de l'État implique des charges supplémentaires pour les collectivités, qui ne sont pas précisées dans les textes de loi. Par exemple, les agents de la fonction publique territoriale doivent subir une visite médicale tous les ans, contre une tous les cinq ans pour les agents de l'équipement.

Il faudra bien harmoniser tous ces dispositifs. De telles compensations seront possibles, dans la mesure où l'État s'engagera à compenser les différences de cotisations patronales : 27,6 % pour la fonction publique territoriale et 33 % pour l'État.

Enfin, les postes vacants et disparus seront-ils financièrement compensés, sur quelle base et quand ?

En ce qui concerne le réseau scientifique et technique de l'État, il faut trouver les chemins d'une association efficace. J'attire l'attention sur le risque qu'il y a à considérer les départements et les autres collectivités locales comme accessoires dans l'avenir de ce réseau. Il constitue un enjeu essentiel. Nous avons besoin d'un réseau scientifique, car il est utile à la nation tout entière ; il est un interlocuteur écouté par les autres autorités publiques, notamment en Europe.

Il est urgent d'ouvrir ces structures à une participation plus active des collectivités locales si l'on veut conserver cet acquis d'ingénierie routière envié par de nombreux partenaires européens, le développer, et éviter l'isolement des départements, qui sonnerait le glas de la doctrine routière, puisqu'elle serait - vous me l'accorderez - définitivement coupée du terrain.

Il vous appartient de prendre une décision politique, monsieur le ministre, et rapidement.

En ce qui concerne le transfert des parcs, il est souhaitable que le rapport le cadrant soit présenté devant la représentation nationale.

Souvent, c'est la commande départementale qui règle aujourd'hui, et qui réglera sans doute demain, l'activité des parcs. Les commandes des communes sont soumises à concurrence, et les conseils généraux ne souhaitent pas, à cet égard, se trouver confrontés à des difficultés juridiques.

On peut penser qu'un grand nombre de départements ne s'opposeront pas au transfert des parcs, puisqu'ils travaillent ensemble depuis de nombreuses années, mais ils seront très vigilants - et c'est légitime - sur les compensations apportées à ce nouveau transfert, car de nombreuses questions restent en suspens.

S'agissant des biens, le régime de propriété est actuellement très confus.

La question de la gestion future des parcs méritera d'être étudiée sous l'angle du regroupement des activités avec des possibilités de synergies, par exemple au niveau des SDIS et des laboratoires. Il faudra laisser beaucoup de latitude à chaque conseil général, puisque chaque département est un cas particulier.

S'agissant des personnels, la question est plus délicate encore : si, pour les fonctionnaires, la loi de 2004 s'applique pleinement, en revanche, il n'existe pas de statut d'ouvrier territorial. C'est une question sensible pour les organisations syndicales.

Se posent aussi des problèmes complexes liés à la mise à disposition de ces personnels. Ce n'est pas une question sans importance, puisque l'on peut estimer à près de 8 000 le nombre d'ouvriers concernés. Certains départements préféreront plutôt redéployer certains effectifs vers d'autres services.

Enfin, ces personnels bénéficient d'un régime spécifique de retraite qui cumule les avantages de la fonction publique, puisque les émoluments sont assis sur les salaires des six derniers mois, et ceux du régime général, dont l'assiette comporte la rémunération de base et les rémunérations accessoires.

Surtout, il est financé à 75 % par le budget de l'État. Qu'en sera t-il à l'avenir ? Les conditions du maintien de ce régime de retraite et les conséquences financières pour les départements d'un transfert nécessitent une très grande transparence et les garanties les plus sérieuses. Avant d'engager une telle réforme, une véritable négociation doit s'engager, département par département.

Monsieur le ministre, vous savez que de nombreuses questions restent en suspens. Les départements sont en attente de réponses, notamment sur le plan financier.

Dans un récent rapport sur le transfert des personnels techniciens, ouvriers de services, TOS, et des personnels de la DDE, notre excellent collègue Éric Doligé, qui n'est pas membre de l'opposition, s'inquiétait : « la question qui se pose est même de savoir si cette réforme ne va pas se transformer en ? bombe à retardement ? financière pour les collectivités ».

Les présidents d'exécutifs locaux, de droite comme de gauche, sont inquiets. Le budget que vous présentez aujourd'hui ne rassure pas ceux de la majorité et il inquiète fortement ceux de l'opposition. C'est la raison pour laquelle nous ne pourrons pas voter les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. Christian Cambon.

M. Christian Cambon. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, au terme de cette législature, force est de constater, tout d'abord, le bilan tout à fait positif de l'action du Gouvernement et de sa majorité en matière de transport.

Comme ce fut déjà le cas entre 1993 et 1997 avec la création de Réseau ferré de France, RFF, et avec la régionalisation des transports, cette politique a permis de nombreuses avancées parmi lesquelles je citerai la décentralisation de la majeure partie du réseau routier national, le décroisement des financements, le renouvellement du réseau ferroviaire, avec 1, 870 milliard d'euros. Même si certains considèrent que ces avancées sont insuffisantes, l'évolution est positive tant la situation était dégradée.

Il faut, bien sûr, ajouter à ce bilan la réforme du Syndicat des transports d'Île-de-France, attendue depuis des décennies, qui transfère aux élus franciliens l'autorité sur l'organisation des transports.

Il convient de prendre également en compte les résultats obtenus en matière de sécurité routière - plusieurs orateurs en ont d'ailleurs fait état -, succès que personne ne peut contester, épargnant des milliers de vies humaines, alors que la France détenait dans ce domaine l'un des plus sombres records d'Europe.

Le budget de la mission « Transports » pour 2007 s'inscrit parfaitement dans cet effort, car, comme vous l'avez indiqué à plusieurs reprises, la plus grande partie des crédits de votre ministère vise à renforcer la politique d'investissement en faveur des infrastructures.

L'exemple des crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, est tout à fait significatif de cet effort. Sa dotation, qui était de 4 milliards d'euros en 2006, progresse de 15 % en 2007, permettant ainsi d'accélérer des chantiers de construction de grandes infrastructures de transport. Cela ne manquera pas de soutenir la croissance et l'emploi.

Et pourtant, que n'a-t-on entendu -  et ce matin encore - lors de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes, privatisation qui constitue une part essentielle de la dotation de l'AFITF ?

Si ce budget est un bon budget, des problèmes demeurent néanmoins. Vous me permettrez d'évoquer plus particulièrement ceux de la région d'Île-de-France, qui connaît des difficultés de circulation et de transport sans précédent.

Cette région, l'une des plus importantes d'Europe, continue d'enregistrer une croissance économique et démographique qui, évidemment, entraîne une forte progression des déplacements. Il ne faut pas être ingénieur des Ponts et Chaussées pour constater que ces 35 millions de déplacements quotidiens se font dans des conditions épouvantables.

Les causes en sont bien connues. Bien sûr, on a trop longtemps urbanisé cette région sans réaliser les équipements de transports correspondant. Ainsi, alors que les déplacements de banlieue à banlieue représentent 70 % du total des déplacements, aucun transport en commun orbital ne relie les banlieues entre elles et, depuis vingt ans, on continue à faire des études, à s'opposer à des tracés, à chercher les financements pendant que les usagers supportent chaque jour des millions d'heures perdues dans les embouteillages.

Mais, d'autres causes sont bien identifiées. Les grands axes de contournement routiers ne sont pas achevés ; je pense, notamment, à l'autoroute A 86 et à la Francilienne. Le nombre de déviations d'agglomération est insuffisant. Dans mon département, le Val-de-Marne, la déviation de la RN 19 à Boissy- Saint-Léger, qui épargnerait des dizaines de morts et de blessés, inscrite au contrat de plan 2000-2006, ne sera sans doute pas terminée, au mieux, avant 2010.

La politique parisienne de bannissement de la voiture, qui amplifie le phénomène de saturation aux abords de la capitale, porte elle aussi sa part de responsabilité.

Depuis cinq ans, on n'a cessé de restreindre les voies de circulation dans Paris, reportant sur d'autres axes pollution et intensité du trafic. Les automobilistes, englués dans des bouchons, continuent de contempler des couloirs de bus quasiment vides, car on n'a pas accompagné ces restrictions d'une forte augmentation de la fréquence des services de la RATP.

La seule réponse de la Mairie de Paris semble être le tramway, qui engloutit des sommes colossales émanant de la région, une fois de plus au bénéfice de Paris, alors que l'urgence se situe bien au-delà du boulevard périphérique extérieur.

Si un Parisien est rarement à plus de trois cents mètres d'une station de métro, en banlieue, un habitant sur deux n'a accès à aucun réseau ferré.

À Paris, 30 % des stations de métro offrent une correspondance contre seulement 2 % en petite couronne.

Le réseau métropolitain est presque exclusivement orienté vers Paris : 20 % des Franciliens transitent par la capitale sans jamais s'y arrêter, ce qui entraîne surcharge des réseaux, perte de temps et manque de compétitivité par rapport à la voiture.

Comment s'étonner, dès lors, que l'utilisation de la voiture individuelle ait progressé de 60 % en trente ans, alors que tant de capitales européennes ont apporté des remèdes efficaces à ce problème ! Des millions d'heures sont perdues dans les embouteillages. Le moindre incident sur le périphérique et c'est la région tout entière qui se paralyse. Et je ne parle pas des jours de grèves !

Permettez-moi de citer un exemple emblématique. Sur le territoire de ma commune, le tronc commun des autoroutes A 4 et A 86, le plus important bouchon routier d'Europe - 260 000 véhicules par jour, dont 25 000 poids lourds, passent à cinquante mètres de la mairie - asphyxie le réseau local de nos communes et fait perdre un temps infini aux usagers comme aux professionnels.

Compte tenu de cette situation, on ne peut que s'inquiéter des projets d'urbanisation du futur SDRIF, qui ont été présentés récemment par le président du conseil régional. En effet, il est prévu la construction de 60 000 logements par an d'ici à 2030, soit l'équivalent d'une ville nouvelle. A l'est, plus de 13 000 hectares de terrains vierges sont appelés à être urbanisés et 14 000 hectares de quartiers existants doivent être densifiés. On « densifiera » aussi le nord de Paris, la Plaine Saint-Denis, Le Bourget, Aulnay et bien d'autres communes de Seine-Saint-Denis.

Ces projets sont certes bienvenus, car ils visent à enrayer la dramatique crise du logement en Île-de-France, mais s'ils se réalisent, à l'horizon de 2015 ou de 2020, il faudra absorber plus de 26 millions de déplacements supplémentaires quotidiens et une forte croissance des liaisons internes à la banlieue.

On aurait pu penser que des mesures d'amélioration du réseau routier accompagneraient ces projets. Pourtant, ce ne sera pas le cas, et nous en avons eu un signe tangible ces jours-ci, puisque le projet de budget de la région d'Île-de-France pour 2007 envisage de réduire de 41 % les crédits dévolus à l'amélioration du réseau routier, à la sécurité routière et à l'absorption des bouchons.

Les « ayatollahs verts » de la région d'Île-de-France ont ainsi fait le choix de l'« anti-automobile ». Mais il s'agit, en réalité, d'une politique profondément inégalitaire, qui pénalisera les cinq millions de Franciliens ne disposant pas de revenus suffisants pour habiter en centre-ville et qui seront encore contraints, demain, de se déplacer chaque jour en voiture, faute de transports en commun.

Quant aux annonces en fanfare d'un énième plan en faveur des transports en commun en banlieue, on ne peut que rester sceptique lorsque l'on observe le rythme des réalisations : voilà vingt-cinq ans que l'on attend deux stations de métro supplémentaires à partir de Créteil.

Et pourtant, mes chers collègues, faire des transports une véritable priorité budgétaire répond à une nécessité économique pour toute l'Île-de-France et, au-delà, pour l'ensemble du pays.

Il est, en effet, incontestable que les difficultés de transport nuisent au développement économique de la région, favorisent les délocalisations des entreprises et engendrent des difficultés sociales, avec les conséquences qui en découlent en termes d'emploi. Des études ont chiffré à 2 milliard d'euros le manque à gagner résultant des conséquences économiques de cette situation, sans compter l'impact environnemental sur la santé des populations.

Désengorger Paris, certes, mais à quel prix ? Les communes riveraines doivent subir quotidiennement le flot des embouteillages, sans être à aucun moment consultées sur les conséquences des décisions autoritaires prises par la capitale. Je citerai l'exemple typique de la suppression du souterrain de la porte de Charenton, qui va totalement bloquer l'accès de Paris en voiture dans le secteur est, afin de permettre le passage du tramway.

Tout cela démontre qu'il est urgent d'engager une vraie politique de développement des transports, en menant une véritable concertation avec toutes les communes concernées.

Quelles priorités doit-on retenir ?

En matière de réseaux routiers, il faut terminer ce qui a été commencé voilà dix, vingt, voire trente ans.

En grande couronne, le réseau routier a encore toute sa pertinence et ce serait nier la réalité des déplacements des Franciliens que de ne pas développer le réseau de transport routier dans des secteurs où se manifeste une véritable pénurie de transports en commun.

C'est bien en ce sens qu'ont été définies les principales orientations et infrastructures que l'État souhaitait voir inscrites au futur SDRIF, au titre du renforcement des transports : grand contournement périphérique reliant l'autoroute A 6 au nord de Roissy, en desservant Melun et Meaux ; bouclage indispensable de la Francilienne à l'ouest -2 000 salariés de l'usine Peugeot de Poissy sont chaque jour englués dans des embouteillages inextricables - ; prolongement des autoroutes A 12 et A 6 jusqu'au boulevard périphérique intérieur ; aménagement de la liaison entre l'autoroute A 14 et le boulevard périphérique ; aménagement de la RN 19 entre l'autoroute A 86 et la Francilienne ; enfin, réalisation d'une liaison digne de ce nom entre le centre de Paris et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Quand on sait qu'il faut souvent moins de temps pour se rendre au coeur de Paris en venant de Rome, de Madrid, de Londres ou de Berlin que de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, l'un des plus grands aéroports d'Europe, on ne peut que s'inquiéter de l'avenir économique de notre capitale !

Dans le même temps, l'effort doit être maintenu sur l'environnement des infrastructures routières, notamment par l'installation de protections phoniques.

Les priorités, en matière de transports en commun, consistent aussi à dynamiser le réseau existant en améliorant leur fréquence et en modernisant le matériel roulant. Le choix des nouvelles rames des trains de banlieue, bien que tardif, va dans le bons sens.

Il faut également prolonger les lignes afin de desservir plus profondément la banlieue et investir dans de nouveaux moyens afin de créer, en proche couronne, un maillage pour les transports en commun d'une qualité proche de celui de Paris intra muros.

C'est en ce sens, et pour répondre à l'attente de centaines de milliers de Franciliens, que la RATP a présenté le projet de « métrosphérique », soutenu par de très nombreux élus locaux. Avec une prévision de un million de voyageurs chaque jour, il s'agit là d'un projet puissant et structurant, de nature à nous permettre de rattraper le retard des transports collectifs en proche couronne et à offrir une alternative attractive à la voiture, en particulier pour les liaisons entre banlieues.

Le coût de la réalisation de ce projet est, certes, évalué à 3,6 milliards d'euros pour une ligne de quarante kilomètres, soit 91 millions d'euros par kilomètre - hors matériel. Cette somme peut impressionner, mais permettez-moi de rappeler que Météor a coûté 140 millions d'euros par kilomètre, et que chacun s'accorde à reconnaître aujourd'hui qu'il s'agit là d'un mode de transport performant.

Ce projet est donc ambitieux, mais il n'est pas irréaliste. Sa concrétisation suppose une volonté de parvenir à un rééquilibrage indispensable en matière de financement des transports entre Paris et la banlieue.

On constate aujourd'hui une concentration majeure de crédits sur les infrastructures parisiennes alors qu'il y aurait tout à gagner à consacrer une part importante des investissements sur les infrastructures en petite et grande couronnes.

Le financement de cette rocade pourrait être étalé sur plusieurs contrats de projets et des marges de manoeuvre financières sont envisageables.

Une comparaison avec des villes européennes met en évidence une situation de sous-investissement pour l'Île-de-France qui, sur une période récente, n'a consacré que 0,46 % de son PIB aux transports collectifs alors que Madrid, Vienne ou Berlin y affectent 1%.

Avec un tel niveau d'investissement, nous mettrions seulement dix ans pour réaliser cette infrastructure au lieu des quinze ou vingt ans qui sont prévus !

Le rôle de la région, nouvelle autorité organisatrice des transports, est prépondérant. Malheureusement, au-delà des grandes déclarations d'intention, les fonds disponibles ne sont pas à la hauteur des enjeux. La région s'éparpille dans des dépenses inutiles alors même que l'augmentation des impôts qu'elle vient de décider devrait permettre aux Franciliens d'attendre une véritable amélioration de leurs conditions de transport.

Il convient donc, monsieur le ministre, que l'État prenne aussi toute sa part de responsabilité. La place très particulière de l'Île-de-France et le rôle de Paris sont autant d'arguments pour que la volonté et les crédits de l'État viennent appuyer les efforts indispensables de la région. C'est donc vers de nouveaux montages qu'il faut s'orienter.

D'abord, nous devons peut-être nous tourner vers l'Europe. Nous nous réjouissons de voir que des réalisations magnifiques comme le viaduc de Millau ont bénéficié du soutien des fonds européens. Des centaines de milliers d'Européens utilisent nos infrastructures routières franciliennes - je pense, notamment, à l'A86 et à la Francilienne. Dès lors, il ne serait pas anormal d'obtenir le concours des fonds européens pour hâter la réalisation de projets nouveaux tels que le grand contournement de l'Île-de-France.

Il faut faire appel, aussi, à de nouveaux partenariats, notamment entre le public et le privé. Ces partenariats public-privé, les PPP, qui ne sont pas la réponse à tous les projets, sont souvent malheureusement décriés en France pour des raisons purement idéologiques. Néanmoins ils sont pratiqués avec succès dans de nombreux pays du monde, car ils permettent un temps de réalisation beaucoup plus rapide.

Des exemples timides commencent à apparaître, comme l'aménagement dans mon département du tronc commun entre l'A4 et l'A86, et je m'en réjouis.

Compte tenu de la situation de nos finances publiques, ce sont là des solutions qu'il convient de développer.

Enfin, je ne suis pas loin de penser, comme Gérard Longuet, qu'une réflexion approfondie doit s'organiser autour des péages urbains de certaines infrastructures routières nouvelles en Île-de-France. L'exemple de l'A14 mérite d'être médité. C'est une réussite dans la mesure où les automobilistes ont le choix entre deux réseaux, celui de l'A13, qui est gratuit, et celui de l'A14, qui est payant et offre un niveau de fluidité bien différent.

Tels sont, monsieur le ministre, les défis que nous devons relever.

Je souhaite que l'État entende cet appel inquiet des Franciliens, et qu'il accompagne mieux encore qu'il ne le fait aujourd'hui les collectivités franciliennes dans leur réalisation d'infrastructures nouvelles, car celles-ci conditionnent, soyons-en sûrs, l'avenir et la qualité de vie dans la région d'Île-de-France. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne vous étonnerai pas en vous disant que je ne partage ni l'enthousiasme de notre collègue M. Cambon pour ce budget ni sa critique acerbe des politiques de rééquilibrage modal courageuses et volontaristes qui ont été menées en région parisienne.

Cette année, le débat budgétaire intervient dans un contexte général de prise de conscience forte des enjeux liés à la préservation de notre environnement. Les appels de Nicolas Hulot n'y sont sans doute pas complètement étrangers !

Chacun sait aujourd'hui l'urgence absolue que nous avons à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les Français sont prêts à faire des efforts comme en témoigne déjà la diminution de 1,4 % de la circulation automobile en 2005. C'est la première fois que cela se produit !

Cette baisse historique est liée, certes, à l'augmentation du prix des carburants, mais aussi à l'engagement fort et concret des collectivités locales en faveur des transports en commun ainsi qu'à l'augmentation de l'offre de transport public. Rappelons, en effet, que plus de 70 % des émissions de gaz à effet de serre sont produites par le transport routier, qu'il s'agisse du fret ou des déplacements de personnes.

La France s'est engagée, dans le cadre du protocole de Kyoto, à diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050. Cependant, au-delà des grands discours de campagne et des pétitions de principe, cet objectif exige une politique très volontariste et la mobilisation de moyens considérables, dans l'immédiat comme à moyen terme.

Je suis toujours frappé par le fait que les politiques de transport s'intéressent presque exclusivement à la question de la gestion des flux, comme si cette dernière était indépendante de l'organisation du territoire urbain. Elles s'intéressent, en revanche, très peu à la génération des flux, c'est-à-dire au modèle de développement urbain qui a abouti à l'augmentation, année après année, de la mobilité urbaine contrainte.

Autant il est souhaitable de faciliter le choix de la mobilité et la liberté de se déplacer, autant il faudrait essayer de réduire ces mobilités contraintes. Je pense notamment aux Franciliens qui, chaque jour, parcourent des distances de plus en plus importantes dans le cadre de leurs déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail.

Ce n'est manifestement pas le chemin qui a été pris ces dernières années, et encore moins, monsieur le ministre, celui que vous avez choisi d'emprunter dans ce projet de budget pour 2007 dont nous discutons aujourd'hui.

Si certaines subventions qui contribuent à la réalisation de transports en commun en site propre ont été très récemment et très partiellement rétablies, on est encore bien loin du compte et la parole de l'État à l'égard des autorités organisatrices de transport est loin d'être complètement respectée !

Par ailleurs, nous sommes bien loin également d'une répartition équilibrée entre les projets en cours de réalisation, puisque les subventions ont été octroyées au gré des pressions locales plutôt qu'en fonction de critères clairement affichés à l'issue de concertations approfondies avec les autorités organisatrices concernées ou avec le groupement des autorités responsables de transport, le GART, qui les représente.

À cet égard, le débat qui oppose en ce moment même le Gouvernement à la région d'Île-de-France sur le futur schéma d'aménagement illustre, une fois encore, le décalage qui existe entre les déclarations et les politiques concrètement menées.

On sait pourtant bien aujourd'hui que les projets routiers en milieu urbain ou périurbain sont largement contre-productifs, et qu'ils incitent au choix modal de la voiture alors même qu'il faudrait inciter au choix des transports en commun.

Je partage entièrement le point de vue de Jean-Paul Huchon sur vos projets routiers en région parisienne. Ils mériteraient, à tout le moins, un sérieux réexamen à la lumière des logiques nouvelles de développement durable.

Je crains, monsieur le ministre, que la mandature qui s'achève ne laisse dans les mémoires de ceux qui s'intéressent aux transports collectifs que le souvenir d'un dramatique retard dans la mise en place d'autres logiques de transports dans nos villes et autour d'elles. Nous savons pourtant bien que les logiques anciennes nous conduisent tout droit à des impasses et que tout retard dans la réorientation de nos politiques en la matière se paiera très rapidement et très cher !

Je veux également souligner ici que le désengagement massif en matière de transports en commun en site propre, les TCSP, a eu pour conséquence directe de faire assumer les investissements aux collectivités, dont les finances étaient déjà mises à mal par des transferts de compétences non compensés à hauteur de ce qu'ils auraient dû être. Ici comme ailleurs, le désengagement de l'État débouche inéluctablement sur un accroissement important de la fiscalité locale.

Permettez-moi encore de dire un mot sur une question éminemment sensible dans l'opinion publique : je veux parler de la sécurité dans les transports.

Si votre réussite en matière d'amélioration de la sécurité routière est incontestable, on ne peut en dire autant s'agissant de la sécurité dans les transports collectifs. L'actualité récente a mis en évidence de manière criante et dramatique cette problématique, qui ne date certes pas d'hier, mais qui prend aujourd'hui une tournure extrêmement préoccupante.

L'État, vous le savez, a la responsabilité d'assurer la sécurité des personnes et des biens. La majorité gouvernementale s'est, d'ailleurs, largement fait élire pour régler ces problèmes

Le moins que l'on puisse dire, c'est que les résultats sont très loin de ce que nos concitoyens attendent, et les effets d'annonce de M. le ministre de l'intérieur, son activisme qui, malheureusement, est le plus souvent le contraire de l'action véritable, ne sont guère de nature à apporter des solutions durables ! (M. Gérard Longuet proteste.)

M. Josselin de Rohan. Ségolène va faire mieux, peut-être !

M. Roland Ries. Nous verrons ce qui se passera !

Dans l'immédiat, je fais un constat : des problèmes se posent dans les transports publics, personne ne peut le nier, et la situation ne s'est pas améliorée !

Cette question de la sécurité dans les transports collectifs est, à mes yeux, fondamentale dans une logique qui vise à promouvoir les transports publics. En effet, pour concurrencer de manière efficace le recours à l'usage individuel de l'automobile, les transports collectifs doivent être très attractifs, puisque les éléments de confort et le caractère pratique de l'usage de la voiture sont des facteurs déterminants dans le choix modal de nos concitoyens.

Comment attirer vers les transports publics une clientèle qui a le choix de son mode déplacement, si cette clientèle se trouve mal à l'aise ou se sent menacée dans les transports collectifs ? Il est évident, à mes yeux, que l'amélioration de la sécurité dans les transports collectifs est une condition sine qua non du développement du choix modal en faveur des transports en commun.

Sur cet élément fondamental pour une politique ambitieuse en faveur des transports collectifs, les collectivités investissent aujourd'hui largement seules ; je pense, notamment, aux dispositifs de vidéosurveillance.

J'avais moi-même mis en place, non sans difficulté, un tel dispositif dans les bus et les tramways strasbourgeois, et j'avais pu constater des effets rapides sur l'attractivité du réseau auprès de la population. Cependant, l'essentiel de l'investissement était déjà supporté, à l'époque, par l'autorité organisatrice. Or, aujourd'hui, l'État s'est encore davantage retiré de ce domaine alors même qu'il est déterminant pour le choix modal.

Dans le même ordre d'idée, les acteurs locaux ont également à leur charge l'ensemble des dégradations subies par le matériel roulant et les abris. Il s'agit alors, au final, d'un transfert supplémentaire de charges lié à l'incapacité de l'État de garantir la sécurité dans nos réseaux de transports en commun.

Le projet de budget qui nous est présenté n'aborde aucune de ces questions, qui sont pourtant fondamentales pour inciter les pouvoirs locaux à s'orienter vers des logiques nouvelles de développement durable.

Je n'y trouve, pour ma part, aucune des voies nouvelles que d'autres pays européens explorent depuis longtemps, et souvent avec succès : intermodalité, covoiturage, autopartage, transport à la demande, promotion de l'utilisation du vélo, etc.

L'État pourrait et devrait avoir, pour tous ces modes de transport qui se substituent à l'usage privatif de l'automobile, un rôle moteur au travers d'incitations fiscales, d'aides ciblées pour tout ce qui est innovant, au détriment de ce qui est vieux et ne fonctionne plus.

Faire du neuf avec du vieux est souvent une gageure, mais faire du neuf, même sous forme expérimentale, pour remplacer le vieux, voilà le vrai défi ! Je n'ai pas vraiment le sentiment, monsieur le ministre, que vous alliez dans ce sens.

J'aurais encore beaucoup de choses à dire, madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, mais le temps m'est compté. J'aurais, notamment, voulu parler de l'AFITF - mon excellent collègue Daniel Reiner s'est exprimé sur ce point-, dont la situation est extrêmement préoccupante. En tout état de cause, monsieur le ministre, j'attends vos réponses au sujet de son financement futur.

Pour conclure, la France de 2007 n'est absolument plus celle d'il y a vingt ans ou même d'il y a dix ans. Il est urgent de prendre la mesure de ces changements afin de les intégrer concrètement dans nos perspectives budgétaires.

Tel n'est pas l'objectif que vous visez, monsieur le ministre, au travers du projet de budget que vous nous présentez aujourd'hui pour la mission « Transports ». C'est pourquoi nous ne le voterons pas. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. René Beaumont.

M. René Beaumont. Monsieur le ministre, ainsi que d'autres l'ont fait avant moi, je me réjouis - et je vous en félicite - de la croissance globale du budget de votre ministère, ce qui permet, en ces périodes de disette budgétaire, une croissance appréciable de 1 % de la mission « Transports » elle-même.

Il ne faut pas craindre de dire que l'investissement dans les transports n'a jamais été aussi élevé dans notre pays grâce, notamment, aux financements de l'Agence de financement des infrastructures de transports en France, l'AFITF, - sujet qu'a déjà longuement évoqué M. Gérard Longuet tout à l'heure -, qui augmentent de 15 % en 2007, atteignant 2,2 milliards d'euros, même si notre collègue nous a laissé entendre que quelques nuages s'annonçaient à l'horizon de 2010.

Ce budget nous apporte donc globalement satisfaction.

Toutefois, le président délégué de la route Centre Europe Atlantique, la RCEA, ne peut que demeurer perplexe sur l'avenir de ce grand chantier commencé il y a trente-cinq ans, en grande partie en Saône-et-Loire d'ailleurs, par quelques visionnaires de l'époque.

En effet, nous avons du mal à cerner par qui seront assurés les prochains financements de ce premier axe international Est-Ouest à deux fois deux voies de notre pays, connu sous le nom de GLAT, grande liaison d'aménagement du territoire.

Dans le précédent contrat de plan, trois partenaires institutionnels participaient à ce budget : l'État pour 50 %, les départements, régions et communes à hauteur de 25 % chacun, selon les cas.

La décentralisation des routes nationales aux départements a conduit ces derniers, fort logiquement, à cesser leur participation dans le prochain contrat de plan, qui sera alors dénommé « contrat de projets ». Et je ne perçois pas dans la région Bourgogne, actuellement, une volonté réelle de poursuivre un financement qui sera de toute façon amputé de la part départementale et donc nécessairement plus faible que les précédents, ce qui entraînera le report à une échéance encore plus lointaine de l'achèvement de cet axe.

J'en viens donc à ma première question, monsieur le ministre : comment envisagez-vous le financement de la RCEA et, surtout, avec quels partenaires ?

Cela m'amène immédiatement à ma deuxième question.

Constatant, depuis de longues années, l'extrême lenteur de la réalisation de cet axe, j'avais suggéré, après d'autres d'ailleurs, une éventuelle concession autoroutière du tiers central entre l'autoroute A6, de Chalon-sur-Saône ou de Macon jusqu'à Montmarault, et l'autoroute A71. Les départements traversés avaient, en effet, grandement besoin de leurs propres crédits routiers pour assurer désormais l'entretien et l'amélioration de leur réseau intérieur.

Et ce n'est pas, monsieur le ministre, l'ancien maire de Chalon-sur-Saône qui me contredira sur ce sujet, lui qui fut alors un acteur particulièrement efficace pour augmenter significativement l'inscription des crédits sur cet axe pendant de nombreuses années !

J'ai été très heureux de constater que vous-même et, derrière vous, votre administration, naguère hostile à une concession autoroutière sur cet axe, aviez, à la suite d'une nouvelle étude plus objective, admis le principe de cette concession.

Tout en demeurant très favorable à cette solution, je me permets de vous rappeler les conditions nécessaires, et sans doute suffisantes, pour la réalisation d'une telle opération.

Premièrement, il faut continuer à assurer le financement actuel jusqu'à la mise en place de la concession de manière qu'il n'y ait quasiment pas d'interruption de travaux sur l'axe.

Deuxièmement, il importe de donner, dès la signature de la concession, une date précise incontournable d'achèvement au concessionnaire.

Troisièmement, à titre de compensation pour les très gros investissements déjà réalisés par les départements et les régions, il convient de maintenir l'essentiel des sorties actuelles, avec des péages automatiques, pour permettre la parfaite irrigation des territoires.

Quatrièmement, enfin, il faut assurer une gratuité sur une trentaine de kilomètres autour de chaque péage pour les ressortissants locaux.

Je vous demande donc, monsieur le ministre, de bien vouloir faire examiner rapidement ces conditions et de nous dire à quelle échéance vous envisagez la réalisation de cette concession, qui ferait gagner vingt ans de confort et de sécurité, économisant, surtout, au rythme actuel, quelque trois cents vies humaines.

Enfin, toujours sur cet axe et sans m'immiscer dans le très long et compliqué débat des tracés La Rochelle-Limoges ou Nantes-Poitiers-Limoges, le tronçon Angoulême-Limoges me paraît devoir faire l'objet d'investissements importants et urgents. La situation de certains villages l'impose. C'est notamment le cas de La Rochefoucauld, dont la déviation est heureusement déjà engagée, et surtout de Chabanais, où je vous invite à vous rendre, monsieur le ministre, car il « vaut le détour », comme dirait le Guide Michelin, puisque 3 500 poids lourds traversent chaque jour ce village tortueux. C'est colossal !

Dans ces conditions périlleuses, une inscription de 110 millions d'euros serait nécessaire pour cette extrême urgence.

Si je vous fais cette supplique, c'est, bien sûr, pour avoir constaté sur place l'état catastrophique du trafic dans ce secteur et également pour relayer l'action énergique de mon collègue et ami Henri de Richemont, qui est absent aujourd'hui, car il est retenu précisément par une réunion sur le terrain à ce sujet, mais qui aurait aimé vous rappeler ce point noir particulièrement névralgique pour les populations concernées.

J'ai vu là-bas, devant l'absence d'amélioration de l'itinéraire et l'accroissement considérable des flux de trafic entre l'Europe centrale et la péninsule Ibérique, se mettre en place une pratique qui, si elle était coordonnée par l'État et n'avait pas pour seul but de détourner le trafic chez les voisins, me paraîtrait intéressante. J'aimerais avoir votre sentiment à cet égard.

Il s'agit de l'interdiction pour les poids lourds en transit d'emprunter telle ou telle route dans un département, interdiction prononcée par le président du conseil général, par arrêté. Une telle décision a été prise par Mme la présidente du conseil général de la Vienne, mais, en l'occurrence, elle a plutôt pour effet de détourner le trafic chez les autres.

À condition que s'instaure une vraie coordination nationale visant à sauvegarder l'intérêt général, cette pratique pourrait s'avérer judicieuse pour obliger les poids lourds internationaux en transit à utiliser les grandes voies routières - elles existent presque partout - et surtout autoroutières, fussent-elles payantes, plutôt que d'aller troubler la quiétude de nos campagnes et défoncer des routes totalement inadaptées à un trafic intensif de poids lourds.

C'est ce que l'on observe essentiellement à l'extrémité ouest de la route Centre-Europe-Atlantique. C'est la raison pour laquelle l'innovation de Mme la présidente du conseil général de la Vienne, si elle était coordonnée, me paraîtrait particulièrement utile, y compris dans notre département, monsieur le ministre, ne serait-ce que sur la RN73, entre Dole et Chalon.

Enfin, permettez-moi d'aborder très rapidement un autre sujet, celui du transport combiné de marchandises - rail-route, fluvial-route et mer-route -, qui constitue une solution alternative très performante, notamment sur de longs trajets, au « tout routier » ; vous connaissez depuis longtemps mon attachement au développement du transport fluvial à grand gabarit.

Ces solutions d'intermodalité sont avantageuses à plusieurs titres, car elles permettent de diminuer l'encombrement des réseaux routiers, de réduire les émissions de gaz carbonique et d'accroître très sensiblement la sécurité.

Cependant, la concurrence du secteur routier demeure vive et des mesures sont nécessaires pour encourager le rééquilibrage entre les différents modes de transport, en particulier, en neutralisant le plus possible les coûts de manutention et de transbordement.

Ainsi, il existe un système d'aide aux opérateurs par unité de transport intermodal afin de soutenir la viabilité de ce secteur, en attendant que le transport combiné trouve toute sa place sur le marché.

À ce propos, monsieur le ministre, je sais que l'action du Gouvernement s'inscrit dans la continuité. Je souhaite donc que vous puissiez nous préciser quels moyens financiers sont réservés dans la mission « Transports » au développement du transport intermodal. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, au sein du programme 226 « Transports terrestres et maritimes », l'action 01 concerne les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires et, notamment, la régénération du réseau ferroviaire, sur laquelle portera mon intervention.

Le rapport d'audit de l'École polytechnique fédérale de Lausanne, rédigé sous l'autorité du professeur Rivier et rendu public le 19 septembre 2005, dresse un constat alarmant de l'état du réseau ferroviaire français.

M. Daniel Reiner. Accablant !

M. Michel Teston. Ce constat est malheureusement confirmé par la survenance de plusieurs accidents qui se sont produits au début de 2006, notamment quand un train Corail a déraillé sur la ligne des Causses près de Saint-Flour, à cause de la cassure d'un rail probablement provoquée par le très mauvais état de la plateforme. Heureusement, ces accidents n'ont pas fait de victime, mais il aurait pu en être autrement. Ils soulignent, en tout cas, la nécessité de rénover notre réseau ferré.

En effet, les voies et appareils de voies des LGV et des groupes UIC 1 à 4 du réseau classique, c'est-à-dire les lignes supportant le plus grand trafic, sont dans un état général satisfaisant ainsi que la géométrie de la voie.

Par contre, sur les voies des groupes UIC 5 et 6, le ballast est souvent d'épaisseur sous traverses insuffisante ; quant à la qualité géométrique de la voie, elle est moyenne avec une évolution croissante des défauts ponctuels.

Ce sont les voies, appareils de voies et la géométrie de la voie des lignes des groupes UIC 7 à 9 qui se trouvent dans le plus mauvais état, c'est-à-dire les lignes sur lesquelles circulent principalement des TER.

Ce groupe de voies est le plus souvent équipé de rails très anciens de type « à double champignon », rails qui n'offrent pas les mêmes conditions de sécurité et n'autorisent pas les mêmes vitesses que le rail de type « Vignole » dont l'utilisation est aujourd'hui généralisée.

Voilà pour le constat.

Pour éviter l'augmentation rapide du nombre de kilomètres de voies où un ralentissement est imposé, soit 1 500 kilomètres aujourd'hui, et, en conséquence, une dégradation du service aux voyageurs, il convient d'investir massivement pour rajeunir le réseau.

Monsieur le ministre, je vous avais interrogé à ce sujet lors de la séance de questions orales du 21 février 2006. Vous m'aviez alors répondu avoir demandé aux présidents de RFF et de la SNCF d'élaborer, avant la fin du mois de mars, une proposition de plan d'action pour la période 2007-2010.

Ce plan, intitulé « Plan de renouvellement du réseau ferré national », a effectivement été présenté en mai dernier. Il comprend diverses mesures dont certaines figurent dans le projet de budget que nous examinons aujourd'hui.

Quelle appréciation peut être portée sur ce plan et sur son début de concrétisation ?

Acte peut être donné au Gouvernement de l'augmentation des crédits concernant la subvention de renouvellement et de mise aux normes du réseau ferroviaire : 992 millions d'euros contre 900 millions d'euros en 2006, soit une hausse de 9 % en autorisations d'engagement et en crédits de paiement.

Globalement, l'effort budgétaire pour 2007 s'élèvera à 260 millions supplémentaires par rapport à 2005 alors que les estimations du rapport Rivier situaient le besoin de financement supplémentaire à 500 millions d'euros par an pour la période 2006-2010 et à 850 millions d'euros pour la période 2011- 2015.

Même s'il est prévu d'atteindre en 2010 un engagement annuel supérieur de 600 millions d'euros à celui de 2005, il n'en demeure pas moins que le retard se sera accumulé faute de crédits suffisants pour la période 2006-2009.

Dès lors, les sommes allouées au renouvellement et à la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettront pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant.

En outre, l'effort de 260 millions d'euros supplémentaires n'est financé qu'à hauteur de 92 millions par un concours de l'État, soit seulement 35 %, le reste provenant de l'AFITF mais aussi des ressources propres du système ferroviaire et, notamment, de cessions d'actifs à hauteur de 90 millions d'euros par RFF. Dès lors, comment être assuré que cette partie de la ressource soit pérenne, le patrimoine immobilier cessible de RFF, même s'il est important, n'étant pas inépuisable ?

À ce stade de mon intervention, qu'il me soit permis d'ouvrir une parenthèse.

Le plan de renouvellement prévoit expressément l'engagement de la discussion avec les régions afin que soit examinée la possibilité d'inscrire certaines opérations dans les prochains contrats de projet État-régions, notamment pour les lignes de desserte fine du territoire.

Encore une fois, les collectivités territoriales vont être sollicitées par le Gouvernement, dont la propension à se décharger de tous les dossiers délicats sur les élus locaux tourne à l'obsession !

Comment ne pas se rappeler, en effet, que les collectivités doivent déjà faire face aux conséquences de la deuxième phase de la décentralisation, qui s'est traduite par le transfert de larges compétences sans que les compensations financières se situent à un niveau suffisant.

Aujourd'hui, il est donc question de faire financer la régénération du réseau utilisé principalement par les TER en partie par les conseils régionaux. On imagine mal comment ces derniers pourront assumer ces nouvelles charges. Si tel devait être le cas, cela se traduirait par des disparités territoriales, toutes les régions n'ayant pas les mêmes capacités contributives.

Si la régénération du réseau ferré suppose des moyens financiers importants, elle nécessite également que des objectifs de performance du réseau soient fixés. Ainsi, pour chaque ligne, devront être définis les principaux paramètres suivants : vitesse, fiabilité, disponibilité et confort.

Il s'agit là d'un élément essentiel pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement.

Les auditeurs ont proposé une politique de maintenance privilégiant une réduction de l'âge moyen des voies en vue d'augmenter la fiabilité du réseau. Ils préconisent donc d'accorder la priorité aux investissements en renouvellement, ce qui devrait se traduire, à moyen et à long terme, par un meilleur contrôle de l'évolution des dépenses d'entretien.

Le plan de renouvellement du. réseau ferré national va également dans ce sens. Toutefois, qu'en est-il de la mise en oeuvre de cette orientation ?

Pour illustrer mon propos, je prendrai l'exemple des travaux effectués récemment sur la section Les Aubrais-Vierzon de la ligne Paris-Limoges. À ma connaissance, les traverses et le ballast ont été changés. En revanche, une partie du linéaire de rail a été conservée, parce qu'elle a été jugée dans un état correct.

M. Michel Moreigne. C'est vrai !

M. Michel Teston. Par conséquent, il faudra de nouveau intervenir dans une dizaine d'année sur cette section de voie, afin de remplacer les rails qui ne l'ont pas été en 2006.

Au final, sur une période de vingt ans, le coût global de cette opération sera supérieur à ce qu'il aurait été si l'on avait procédé au renouvellement de la totalité des constituants, c'est-à-dire le ballast, les traverses et les rails, en 2006.

Ainsi, si le volume des crédits de régénération augmente, il n'en demeure pas moins que les moyens financiers restent encore insuffisants au regard des besoins et que les cessions d'actifs par RFF ne constituent pas un financement pérenne, la vente de terrains risquant de trouver rapidement ses limites.

Quant à l'évolution de la méthode de maintenance, il ne semble pas que l'option visant à privilégier les opérations de renouvellement par rapport aux opérations ponctuelles d'entretien ait véritablement été retenue.

En conséquence, on peut légitimement se demander si le Gouvernement a pris toute la mesure des enjeux. Pourtant, la régénération du réseau est une condition sine qua non pour améliorer la desserte de tous les territoires et assurer la sécurité des voyageurs et des personnels.

Nous voterons donc contre les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, si vous le permettez, je souhaiterais poser une question à M. le ministre.

Mon interrogation est motivée par les propos tenus par plusieurs intervenants, notamment. Alain Lambert, en sa qualité de rapporteur spécial de la commission des finances, et Charles Revet. Tous deux ont mis en cause ce que l'on pourrait qualifier de sorte d'« inertie » de la part de Réseau ferré de France à réaliser une partie de son patrimoine, ce qui porte préjudice aux finances publiques.

Monsieur le ministre, parmi les facteurs d'inertie figure, dans un certain nombre de cas, la difficulté de prononcer le déclassement et le retranchement des voies ferrées. Les procédures étaient d'une complexité presque infernale. Ainsi, des décisions ont été annulées par le Conseil d'État.

Tirant les conséquences d'une telle complexité du dispositif, le Gouvernement a demandé l'habilitation à légiférer par ordonnances, afin d'y mettre bon ordre et de simplifier les procédures.

L'ordonnance a dû être promulguée au mois de juin 2005. Or, aujourd'hui, le décret d'application n'est toujours pas publié. Il serait enfin, semble-t-il, sorti du Conseil d'État.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer sous quels délais vous envisagez la publication de ce texte, qui faciliterait sans doute la réalisation de certains actifs de Réseau ferré de France ?

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, si vous le permettez, je répondrai tout de suite à la question qui vient de m'être adressée.

Votre information est exacte, monsieur le président de la commission des finances. Le décret d'application est effectivement « sorti »du Conseil d'État, comme l'on dit. Pour ma part, je l'ai déjà signé. Le texte est actuellement à la fin du circuit des signatures. Son publication devrait donc intervenir dans les tout prochains jours.

Comme le soulignait voilà quelques instants M. Lambert, les réunions au Parlement ont la vertu d'accélérer certains calendriers. (Sourires.) C'est la démocratie !

Dans la mesure où le débat de ce matin a bien montré que chacun avait en tête les principales dispositions du projet de budget de la mission « Transports », il ne me paraît pas utile d'en faire une présentation générale. En revanche, je voudrais simplement revenir sur quelques idées générales, avant de répondre très précisément à chacun des orateurs.

Tout d'abord, le présent projet de budget contribue à la croissance et joue un rôle très important dans la stratégie de développement de l'emploi.

Ainsi que cela a été rappelé, les crédits consacrés aux transports augmentent globalement de 1 %, avec une hausse de 16 % des crédits de l'AFITF. Tout cela permet d'accélérer la croissance.

Je voudrais vous faire part de quelques chiffres qui me semblent particulièrement intéressants. Pendant les cinq dernières années, les trois principaux secteurs suivis par le ministère dont j'ai la responsabilité, c'est-à-dire les transports, la construction et le tourisme, ont créé 258 000 emplois, dont 144 000 dans le seul domaine de la construction et des travaux publics. Il me semble utile de connaître ces chiffres.

En 2006, la construction devrait créer encore 50 000 emplois permanents supplémentaires et 15 000 emplois intérimaires. Selon des estimations que j'avais demandées à mes services, la croissance des dépenses d'investissement de l'État en matière de transports prévue dans le budget 2007 devrait, à elle seule, permettre 10 000 créations d'emplois supplémentaires. Nous le voyons bien, il existe un lien entre, d'une part, la politique des infrastructures de transports et, d'autre part, l'emploi et la croissance.

Ensuite, comme j'ai déjà eu l'occasion de l'exprimer en commission, le projet de budget pour la mission « Transports » permet de financer quatre priorités.

Il s'agit de mener à bien les projets d'infrastructures à un rythme accéléré, d'assurer la sécurité dans les transports, de promouvoir le développement durable - j'y reviendrai en répondant à un certain nombre d'orateurs - et de réussir la décentralisation. Sur ce dernier point, je suis nettement plus optimiste que voilà un an. Nous avons réalisé, me semble-t-il, du bon travail, notamment avec les présidents de conseils généraux, et nous sommes aujourd'hui en situation de réussir cette deuxième étape de la décentralisation.

Notre première priorité est de mener à bien les grands projets d'infrastructures. Vous connaissez tous les chiffres, notamment l'augmentation très importante des crédits de l'AFITF, à hauteur de 2,2 milliards d'euros pour 2007. Cela nous permettra d'accélérer les projets du CIADT de 2003. En voici un symbole : nous avons maintenant trois chantiers de TGV en même temps. C'est bien un signe extérieur de cette accélération.

En outre, l'État s'est mis en situation de remplir ses engagements en matière de contrats de plan État-régions et devrait achever les volets routiers en 2008, avec des taux de réalisation tout à fait excellents.

Nous démarrerons l'année prochaine les nouveaux contrats de projets 2007-2013, ainsi que les premiers programmes de développement et de modernisation d'itinéraires.

Je tiens à le rappeler, l'AFITF consacrera à elle seule 1 milliard d'euros aux projets contractualisés avec les collectivités territoriales, ce qui montre bien l'importance de son rôle.

À ce sujet, je voudrais répondre à MM. Lambert et Miquel, qui souhaitent une meilleure information du Parlement sur les activités de l'AFITF. À mon sens, les remarques que vous avez tous deux émises sont très pertinentes, même si le Parlement est d'ores et déjà associé à l'activité de cette agence de plusieurs manières.

D'abord, le conseil d'administration de l'AFITF est composé pour moitié d'élus, dont un député et un sénateur, et il est présidé par votre collègue Gérard Longuet.

Ensuite, dans la cadre de la loi de finances pour 2006, c'est le Parlement qui a arrêté chacune des ressources affectées à l'AFITF. C'est, d'ailleurs, bien naturel.

En outre, le projet annuel de performance de la mission « Transports » développe de manière assez détaillée les ressources et les dépenses de l'AFITF dans le volet consacré aux opérateurs.

Enfin, le récent rapport d'activité 2005 de l'AFITF, qui a été adressé à vos commissions, permet d'avoir une bonne connaissance des choses.

Toutefois, nous pouvons effectivement réfléchir ensemble à la manière d'améliorer encore les relations avec le Parlement sur ce sujet. J'y suis tout à fait prêt. De mon point de vue, nous pouvons encore y réfléchir, notamment en compagnie de M. Longuet.

Je souhaite également répondre à l'importante question qu'ont soulevée les rapporteurs pour avis, dont M. Gruillot, ainsi que M. Longuet, sur la pérennité du financement de l'AFITF.

D'abord, permettez-moi de faire un rappel. L'AFITF reçoit des ressources pérennes pour un montant de 800 millions d'euros. C'est un point important de la soutenabilité financière de nos investissements. Cela a été évoqué, cette agence a également reçu une dotation de 4 milliards d'euros en 2005.

Mais, ainsi que M. Longuet le soulignait, tous ces financements ont concouru à relancer d'une façon exceptionnelle les grands chantiers d'infrastructures.

Souvenons-nous du nombre de chantiers qui s'arrêtaient voilà un an et demi. Or, grâce à l'activité de l'AFITF, nous constatons dans nos territoires la reprise des chantiers, ou l'ouverture de nouveaux, à un rythme important. Comme je l'évoquais tout à l'heure, cela se retrouve également dans les chiffres de croissance et de créations d'emplois.

Pour autant, nous devons également, me semble-t-il, réfléchir à l'avenir. Il ne faut pas réduire le débat sur le financement des infrastructures à la seule problématique de l'AFITF. Comme cela a été évoqué par un certain nombre d'orateurs, nous devons nous interroger sur la juste part qui doit être à la charge de l'usager ou des financements publics au titre de la solidarité nationale.

En 2003, lors du débat sur le financement des infrastructures de transport qui a eu lieu dans cet hémicycle, plusieurs pistes ont été envisagées. Certaines sont en train d'être étudiées par le Gouvernement, comme la modulation des péages. Je serais, d'ailleurs, favorable à une telle formule.

Mais il en existe également d'autres. Nous devons voir comment notre système de transports peut rendre le service au meilleur coût. En outre, le recours aux partenariats public-privé, les PPP, me paraît également de nature à nous aider à faire face aux contraintes budgétaires pour financer de grandes infrastructures.

Monsieur Gruillot, votre dernière remarque était en même temps une suggestion. Je ferai part à mon collègue ministre de l'économie, des finances et de l'industrie de votre souhait que le produit de la vente des sociétés d'autoroutes affecté à l'AFITF soit placé sur un compte rémunéré. J'aurai sans doute besoin de toute votre aide pour essayer de le faire évoluer sur cette idée. Mais nous avons en quelque sorte un intérêt commun. J'évoquerai donc cette question avec lui.

Comme je l'ai souligné à plusieurs reprises, la deuxième priorité du présent projet de budget est d'assurer la sécurité dans les transports. Ainsi, malgré les contraintes financières qui s'imposent évidemment à nous, les crédits destinés à l'entretien des infrastructures routières augmenteront de 16 % en 2007. Il s'agit donc d'une rupture par rapport aux évolutions observées ces dernières années.

M. Daniel Reiner. Vous ne faites que rattraper des retards !

M. Dominique Perben, ministre. S'agissant des infrastructures ferroviaires, ce sont bien 1,87 milliard d'euros qui seront mobilisés pour le renouvellement des voies d'ici à 2012.

Bien entendu, j'ai pris toute la mesure des conclusions du rapport de Lausanne. Parallèlement à la politique qui est menée en matière de trains à grande vitesse, l'effort sur la régénération et sur l'entretien du réseau est important.

Mais il faut aller jusqu'au bout et envisager la réorganisation du travail d'entretien ainsi que l'augmentation indispensable des moyens accordés à la régénération par rapport à ceux qui sont consacrés à l'entretien courant. Cela suppose des modifications : vous avez montré, monsieur le sénateur, que vous connaissiez très précisément ce domaine. Il faut donc réorganiser le travail pour améliorer son efficacité. Cet impératif figurait également parmi les recommandations du rapport de Lausanne ; il est indispensable de le mettre en oeuvre.

Sur la sécurité maritime, la réflexion des rapporteurs spéciaux, aussi bien du Sénat que de l'Assemblée nationale, a beaucoup encouragé le ministère à engager une politique dynamique, je tiens à le dire. De gros progrès ont été réalisés pour sécuriser davantage les abords de nos côtes, en particulier celles de la Manche et de Bretagne.

En matière de sécurité aérienne, nous allons pouvoir augmenter les effectifs de contrôle des compagnies aériennes, ce qui aura, je le pense, un effet positif.

Monsieur Miquel, vous avez évoqué les radars. Je rappelle que cinq cents nouveaux radars seront déployés en 2007.

Vous vous êtes également interrogé sur la pertinence du montant des crédits inscrits pour leur maintenance. Effectivement, la nouvelle génération de radars, acquise dans le cadre d'un nouvel appel d'offres, sera désormais couverte par une période de garantie de un an, ce qui permet de réduire la somme inscrite au titre de la maintenance.

S'agissant de l'indicateur mesurant le taux de transformation des infractions relevées par les radars en avis de contravention, je pense comme vous, monsieur le rapporteur spécial, que les résultats pourraient être améliorés. Nous rencontrons encore des difficultés techniques, mais les processus de traitement bénéficient d'évolutions constantes.

Par ailleurs, il faut savoir que les véhicules immatriculés à l'étranger représentent plus de la moitié de l'écart entre infractions relevées et avis de contraventions. C'est la raison pour laquelle je poursuis les discussions avec les pays limitrophes ; c'est chose faite avec le Luxembourg et l'Allemagne. J'espère parvenir à la conclusion d'accords bilatéraux avec d'autres pays voisins, indépendamment de ce que pourra faire l'Union européenne pour renforcer la solidarité dans ce domaine.

Je souhaiterais, à ce stade de mon propos, répondre aux importantes questions soulevées par M. Lambert.

J'ai voulu que la gestion des infrastructures - en particulier, le renouvellement du réseau - soit conduite dans le cadre d'un contrat pluriannuel entre l'État et RFF sur la période 2007-2010. Cette démarche illustre le pilotage moderne de nos établissements publics et permettra de clarifier les engagements de chacun. Ce contrat est en cours de finalisation, pour une signature l'année prochaine.

S'agissant de la dette de RFF, j'ai tenu l'engagement pris devant vous l'an dernier en proposant un indicateur de performance. Avec mon collègue ministre du budget, nous nous sommes interrogés sur votre proposition de retenir le spread, c'est-à-dire le différentiel du coût de cette dette avec celui de la dette de l'État.

Toutefois, un tel indicateur représenterait sans doute plus la situation de l'emprunteur, telle qu'elle est perçue par le marché, que les efforts du gestionnaire pour optimiser sa gestion, comme le choix de la date de lancement des émissions ou le recours à des émissions en devises et à des placements privés. Nous avons donc choisi un indicateur mesurant le coût moyen du stock de la dette de RFF et de la SNCF. Il est sans doute perfectible, nous aurons vraisemblablement l'occasion d'en reparler.

Concernant la modernisation des gares, au titre de l'article 128 de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, l'État aura apporté en cinq ans un montant de plus de 36 millions d'euros. S'agissant des opérations conduites, le bilan de ce dispositif, que la loi confie aux préfets, n'a pas encore été effectué. Il conviendra de le faire.

Vous m'avez aussi interrogé sur les crédits affectés à la réduction des nuisances sonores ferroviaires. Ces crédits ont permis d'engager les études d'identification des points noirs du réseau pour élaborer une politique de résorption cohérente sur l'ensemble du territoire. Nous poursuivons également des travaux de protection de sites comme, par exemple, à Aix-les-Bains.

La baisse des crédits est liée à la difficulté d'engager ces opérations dans les délais prévus, car leur montage financier est très difficile, souvent trop complexe et donc trop long. Nous souhaitons aborder ces sujets dans les contrats de projets, mais nous devrons effectivement accélérer le rythme dans ce domaine.

Enfin, pour répondre en même temps à M. Revet sur le fret ferroviaire, je voudrais rappeler que les objectifs du plan fret ont été respectés en 2004 et en 2005. En raison d'importantes difficultés techniques, mais aussi sociales - des grèves fréquentes, de faible ampleur, mais qui perturbent la fiabilité du système -, (M. Reiner manifeste sa désapprobation.) le résultat d'exploitation du premier semestre 2006 a été négatif. Le volume transporté dans cette période est comparable à celui de la même période de 2005, mais en retrait de deux milliards de tonnes-kilomètre par rapport aux prévisions pour 2006.

Ces réalités ne remettent nullement en cause les finalités et les objectifs du plan fret ferroviaire. Pour atteindre ces objectifs, j'ai demandé à la présidente de la SNCF de prendre, dès cet été, les mesures nécessaires pour retrouver la qualité de la production et la confiance des clients : c'est une priorité absolue ! Les premières mesures ont permis d'améliorer la régularité du trafic.

Je lui ai également demandé de me proposer, d'ici à la fin de l'année, une stratégie pour réaliser les objectifs du plan, en s'appuyant sur les travaux de la commission déléguée du conseil d'administration qu'elle a mise en place sous la présidence du président des Chemins de fer fédéraux suisses, M. Weibel.

Je voudrais également répondre aux interrogations de M. Collin sur la montée en puissance des nouvelles redevances pour prestations de surveillance et de certification. En 2006, la recette sera moindre que prévue en raison, soit des délais nécessaires de parution des textes réglementaires, soit des difficultés apparues à l'occasion de la collecte de ces redevances. En 2007, les recettes s'effectueront en année pleine et les paiements devraient s'améliorer grâce à un meilleur dialogue avec les redevables. Nous pouvons donc compter sur une réelle progression du produit des redevances de contrôle technique en 2007.

Vous avez également souligné, monsieur le rapporteur, les coûts élevés de la formation des pilotes. En vous écoutant, tout à l'heure, je me suis livré in petto à une plaisanterie d'un goût douteux, estimant qu'« un avion coûte plus cher qu'un crayon » ! Au-delà de cette médiocre boutade, j'en conviens, le surcoût est objectivement estimé à 20% ou 30 % et s'explique, en grande partie, par le niveau d'excellence de cette formation.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial. C'est vraiment un prix d'excellence !

M. Dominique Perben, ministre. Cela étant, je prends en compte vos remarques et je m'engage à soumettre cette question à un examen approfondi.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. Lancez un audit !

M. Dominique Perben, ministre. Oui, mais il faut que le ministère conserve la maîtrise !

Toutefois, nous souhaitons agir sur les coûts structurels, où des économies sont réalisables ; à cette fin, le protocole signé récemment entre la direction générale de l'aviation civile, la DGAC, et les partenaires sociaux devrait conduire à déterminer les coûts unitaires de formation.

J'ai été interrogé récemment au Sénat sur le climat social à la DGAC à la suite d'un mouvement de grève. Je saisis donc cette occasion pour vous informer qu'un protocole d'accord propre à cette direction a été signé avec l'ensemble des organisations syndicales.

Vous m'avez aussi interrogé sur le regroupement des crédits de formation aéronautique. La direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, effectue aujourd'hui elle-même une bonne partie de la formation initiale des contrôleurs, en alternance entre l'École nationale de l'aviation civile, l'ÉNAC, et les centres de contrôle. Retirer la formation à la DSNA pour la regrouper dans un programme « Formation aéronautique » l'empêcherait, à mon sens, de procéder à des arbitrages entre les ressources internes dédiées à la formation et l'appel à des entreprises extérieures. Nous pouvons toutefois envisager comment améliorer la situation d'ici l'an prochain.

M. Le Grand, grâce à son porte-parole, a évoqué la hausse des traitements et pensions. Celle-ci est liée à l'évolution du point de la fonction publique, à l'augmentation du taux de pension et à des mesures catégorielles.

S'agissant des redevances aéroportuaires, le Gouvernement n'a pas suivi l'avis de la commission de conciliation aéroportuaire concernant le contrat de régulation d'ADP ; c'est une décision que j'assume. Je l'ai prise parce que j'avais conscience de l'énorme programme d'investissements d'ADP, de l'ordre de 2,7 milliards d'euros. La situation actuelle d'Air France et d'ADP montre que cette décision était équilibrée.

Pour répondre à M. Gérard, je dirai que le Gouvernement a, en effet, inséré dans le projet de loi de finances rectificative un article aménageant le dispositif du groupement d'intérêt économique fiscal. Ce nouveau dispositif sera applicable à partir du 1er janvier 2007 ; il répond à l'ensemble des objections formulées par la commission sur le précédent.

Quant à la hausse des crédits de Météo France, elle est liée au contrat d'objectifs et de moyens, qui fixe la progression de la subvention, mais également à l'évolution des taux de pension que j'évoquais il y a un instant.

Après la sécurité, la troisième priorité du budget, vous l'aurez compris, consiste à privilégier le développement durable.

Avec près de 80 % des transports de marchandises, la route reste certes le mode de transport dominant mais, l'un d'entre vous l'a souligné tout à l'heure, elle ne représente que 45 % dans les crédits de l'AFITF...

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. C'est déjà pas mal !

M. Dominique Perben, ministre. ..., ce qui prouve notre volonté de modifier la réalité et représente une évolution tout à fait considérable. La première véritable autoroute ferroviaire de longue distance, Perpignan-Luxembourg, sera mise en service sans doute à la fin du premier trimestre de 2007.

Je crois aussi très fortement au succès grandissant du transport fluvial, qui a déjà enregistré une croissance de plus de 30 % depuis 2002, ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Le projet de canal Seine-Nord avance à un bon rythme, ce qui me paraît très important.

Monsieur Revet, vous avez évoqué la répartition des voies ferrées entre le réseau ferré national et les ports. Un arbitrage sera rendu d'ici à la fin de l'année 2006 ou au tout début de 2007, de manière à donner à l'autorité portuaire la possibilité de choisir son opérateur. Cette faculté de choix sera un élément de modernisation important ; nous en avions parlé lors de ma dernière visite au Havre.

Enfin, la quatrième priorité du budget tend à mobiliser les volontés pour parachever la décentralisation et réussir la réforme du ministère.

Le travail réalisé par tous pour adapter le cadre général de la décentralisation à la situation particulière de chaque département a permis d'avancer, grâce à un effort de pédagogie en direction des personnels qui a porté ses fruits. Autant la situation sociale dans les DDE à l'automne 2005 m'inquiétait fortement, je l'avoue, compte tenu des perspectives de transformation des services et du transfert de personnels aux conseils généraux, autant je crois que la situation sociale est aujourd'hui apaisée, grâce l'engagement des présidents de conseils généraux et des directeurs départementaux de l'équipement, même s'il reste des difficultés dans quelques départements. Pour l'essentiel, les situations humaines ont été réglées dans de bonnes conditions.

J'en viens aux questions de M. Masseret. S'agissant de la fusion des directions départementales de l'équipement, les DDE, et des directions départementales de l'agriculture et de la forêt, les DDAF, le décret créant une direction commune dans huit départements est en cours de signature et sera prochainement publié. La mise en oeuvre de cette fusion sera donc effective au début de l'année prochaine.

Dans chaque département, l'organisation du nouveau service déconcentré est définie et la mise en oeuvre opérationnelle est en cours de mise au point. Des regroupements fonctionnels seront effectués dès le début de 2007 et, à plus long terme, un regroupement général est prévu sur le même site.

Vous m'avez aussi interrogé sur le devenir des parcs de l'équipement. M. Jean Courtial m'a remis son rapport en février 2006. J'ai eu l'occasion d'en discuter avec de nombreux présidents de conseil général. J'ai l'intention d'évaluer ce qui est réalisable dans chaque département et de ne lancer la préparation d'un texte législatif que lorsque nous auront acquis une vision exacte de l'objectif à atteindre sur le terrain. Cette démarche très pragmatique devrait nous permettre de trouver des solutions satisfaisantes.

Une étude sur les orientations à prendre dans chaque département sera menée sous l'autorité conjointe du préfet et du président du conseil général. Pour les ouvriers des parcs et ateliers, les OPA, je propose d'examiner l'évolution de leur quasi-statut actuel vers un quasi-statut commun à la fonction publique d'État et à la fonction publique territoriale. Ainsi, la technicité particulière attachée aux métiers des OPA serait prise en compte sans qu'un nouveau cadre statutaire soit créé au sein de la fonction publique territoriale. Ce dispositif est satisfaisant à la fois pour les personnels et pour les conseils généraux.

Vous m'avez enfin interrogé, monsieur Masseret, sur le nouveau siège du ministère à La Défense : le projet est en cours de mise au point. Il n'est pas destiné à se concrétiser dans l'immédiat, mais il peut être un élément de modernisation du fonctionnement de l'administration.

S'agissant de l'exonération de la redevance sur la création de bureaux, prévue dans le projet de loi de finances rectificative, j'y suis très favorable, car elle est un élément incitatif important du plan de relance de La Défense. Je précise que cette redevance n'est pas due pour l'implantation des services de l'État.

En ce qui concerne la décentralisation, j'indiquerai à M. Moreigne, qui s'est fait le porte-parole de M. Krattinger, auquel je souhaite un prompt rétablissement, que j'ai tenu à ce que la concertation entre les conseils généraux et mes services soit aussi loyale et approfondie que possible. C'est pourquoi j'avais prolongé le délai de concertation de trois mois. Au final, je crois que nous avons réussi, même si tout n'est pas réglé.

Dans les prochains mois, nous allons poursuivre la mise en oeuvre de la décentralisation, notamment arrêter les dotations qui seront versées aux collectivités territoriales au titre du fonctionnement des services et des emplois qui leur sont transférés.

S'agissant des postes d'encadrement, nous avons rencontré un certain nombre de difficultés, mais nous avons essayé d'adapter les choses au mieux. Il faut tenir compte du fait que les services de maîtrise d'ouvrage, d'études et de programmation sur le réseau départemental, dont les effectifs comportent un fort pourcentage de personnel d'encadrement, ont déjà été transférés en 1987 et que la proportion de cadres et de cadres supérieurs, pour l'ensemble des DDE de France, est aujourd'hui comprise, avant transfert, entre 5 % et 6 % de l'effectif total. Cependant, il s'agit d'un taux global, tous domaines d'activité confondus ; or les services ne relevant pas du domaine de l'exploitation routière ont une structure hiérarchique beaucoup moins pyramidale que les autres.

J'ai déjà répondu à M. Longuet sur la question du financement futur de l'AFITF. Je répète qu'il faudra effectivement s'interroger, en temps utile, sur la mobilisation de nouvelles ressources pour financer nos infrastructures.

Par ailleurs, en ce qui concerne la taxe « poids lourds » en Alsace, nous arrivons au terme du processus. Ce n'était vraiment pas très simple sur le plan juridique. Un amendement d'origine parlementaire est devenu la loi ; je l'applique, c'est mon rôle constitutionnel, mais la mise au point des règlements s'est révélée quelque peu ardue. Quoi qu'il en soit, ce sera une bonne expérience,...

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Tout à fait !

M. Dominique Perben, ministre. ... dans l'esprit de ce que vous avez vous-même évoqué tout à l'heure, monsieur le sénateur.

Le texte réglementaire devrait être soumis à une concertation finale au tout début de l'année prochaine, et la loi devrait donc pouvoir être mise en oeuvre à cette échéance.

Pour répondre aux questions de M. Jean-Léonce Dupont, j'indiquerai que j'ai parfaitement conscience que la redéfinition de ce qu'est une route à grande circulation fera sortir demain du champ de l'article L. 111-1-4 du code de l'urbanisme certaines voiries qui y figurent actuellement. Il nous faut effectivement, dans le cadre des documents d'urbanisme locaux, trouver des solutions satisfaisantes. Je crois que c'est de cette manière, la plus décentralisée possible, que l'on pourra dégager de bonnes réponses au problème.

M. Cambon a évoqué la question des transports en Île-de-France. Je partage son analyse : il ne faut pas opposer les modes entre eux, chacun ayant sa pertinence économique. Pour autant, je veux rappeler les efforts considérables que nous faisons tous, l'État en particulier, en matière de transports en commun.

Concernant le tronc commun A 4-A 86, où convergent en effet près de 260 000 véhicules par jour, je souhaite avoir recours, en association avec les collectivités locales concernées, à un contrat de partenariat. Nous en avons déjà parlé ensemble, monsieur Cambon. La concertation est en cours, et j'ai bon espoir que nous arrivions à un certain consensus sur le dispositif technique à retenir. Nous pourrons ainsi lancer cette grande opération, indispensable au bien-être d'une grande partie de la population francilienne.

Je suis également conscient des difficultés de circulation en grande couronne et dans le quart sud-est. La réalisation de la déviation de Boissy-Saint-Léger figure au contrat de plan, et les premiers travaux ont été engagés. Malheureusement, les inscriptions ne sont pas suffisantes, et il nous faudra donc étudier la programmation prioritaire de la suite des opérations au-delà du contrat de plan.

Je voudrais enfin souligner, monsieur Cambon, le lien existant entre infrastructures de transport et développement économique. À cet égard, j'ai été un peu surpris d'entendre, récemment, certains élus dire qu'il n'était pas indispensable, pour l'avenir de l'industrie automobile de l'ouest de l'agglomération, de réaliser un certain nombre d'opérations routières dont j'ai pris la responsabilité. Ces déclarations me paraissent assez étranges. Si l'on veut préserver les emplois dans la région parisienne, il faut aussi s'en donner les moyens.

Monsieur Beaumont, s'agissant du transport combiné, une subvention de 30 millions d'euros est inscrite à mon budget pour la promotion des modes alternatifs de fret ferroviaire et fluvial. À cela s'ajoutent les projets soutenus par l'AFITF, comme l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg que j'évoquais tout à l'heure.

Vous avez également soulevé la question de la répartition des trafics entre les routes et les règles de bonne gestion. J'ai bien entendu votre suggestion, qui fait suite à l'expérience engagée par la présidente du conseil général de la Vienne, qui, soit dit par parenthèse, aurait peut-être pu se rapprocher de ses homologues des départements voisins. Ceux-ci se sont trouvés bien embarrassés, à en croire certains échos qui me sont parvenus ! Quoi qu'il en soit, c'est une idée intéressante que d'essayer, par des mesures de réglementation, de guider les flux de poids lourds vers des itinéraires appropriés et d'éviter qu'ils n'empruntent les réseaux de desserte locale.

Vous avez, bien sûr, évoqué la RCEA, et je sais votre implication dans le traitement de ce dossier très important. Nous en avons parlé ensemble : je ne suis pas du tout fermé à l'idée d'une mise en concession d'une partie bien déterminée du tracé. Nous devons poursuivre les discussions, afin d'examiner quelle est la faisabilité de cette opération. C'est pourquoi j'ai chargé le préfet de la région Auvergne de jouer le rôle de coordonnateur et d'étudier, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées, les possibilités de mettre en oeuvre cette formule.

M. Biwer a parlé de l'aménagement de la RN 135. Je lui confirme que l'État poursuivra cette opération. Des financements complémentaires sont à trouver au-delà de l'actuel contrat de plan. Comme j'ai déjà eu l'occasion de vous l'indiquer, monsieur Biwer, la future programmation routière sera élaborée en association avec les collectivités territoriales et permettra d'envisager l'inscription de cette opération.

Concernant le projet de doublement de l'A 31, les moyens de « soulager » cette autoroute ont fait l'objet d'une large concertation, qui a conduit à retenir le projet d'autoroute A 32. Le Gouvernement travaille sur ce dossier.

À vos interrogations concernant le secteur ferroviaire, je répondrai deux choses.

Tout d'abord, c'est dans le cadre du plan de renouvellement du réseau que la liaison Metz-Châlons-en-Champagne, entre Saint-Hilaire et Suippes ainsi qu'entre Verdun et Conflans-Jarny, sera envisagée.

Ensuite, la négociation du contrat de projet a conduit l'État à soutenir l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux pour votre région, notamment ceux que vous avez évoqués, à savoir Bar-le-Duc et Verdun.

Monsieur Reiner, j'ai déjà répondu à vos questions sur l'AFITF ou sur le plan fret.

S'agissant de la réforme du financement des retraites de la SNCF, un groupe de travail étudie ce sujet dans toutes ses dimensions. Les paramètres du financement de ces retraites sont multiples : ils concernent les aspects comptables pour la SNCF, la dimension financière pour l'entreprise ainsi que pour l'État, les conditions de la compatibilité du mode de financement avec le droit communautaire.

Pour ce qui est du calendrier, ce travail technique complexe devra ensuite impérativement prendre en compte le temps de consultation du conseil d'administration de la SNCF et la consultation des autorités communautaires.

Monsieur Ries, en ce qui concerne les transports en commun en site propre, nous n'avions jamais investi autant qu'en 2006, avec 254 millions d'euros ! Il est vrai qu'une ligne budgétaire a été supprimée voilà trois ans, mais la réalité, c'est que l'État n'avait jamais consacré autant de moyens aux transports en commun en site propre que cette année.

Par ailleurs, comme vous le savez très bien, monsieur Ries, je me suis mis d'accord avec le GART et l'Association des maires des grandes villes de France pour mettre un terme au « contentieux » qui pouvait exister compte tenu des conséquences de la suppression de la ligne budgétaire que je viens d'évoquer. Les dernières attributions de crédits réalisées mettent un terme au débat, me semble-t-il. Il s'agit maintenant d'intégrer dans les contrats de projet ce qui pourra être fait, entre l'État et les collectivités régionales et locales, en matière de transports en commun en site propre, compte tenu du fait que le passé est maintenant apuré. Les engagements pris par l'État ont été tenus et équilibrés entre les différentes agglomérations.

M. Dominique Perben, ministre. En ce qui concerne Strasbourg, par exemple, 25 millions d'euros ont encore été ajoutés voilà peu.

J'indiquerai, en réponse à MM. Teston et Billout, que le financement du plan de renouvellement du réseau ferré prévoit un effort supplémentaire de 150 millions d'euros en 2007, après 110 millions d'euros en 2005. Cette montée en puissance nous permettra de réaliser le programme global que j'avais annoncé au mois de mai dernier.

Enfin, madame Didier, pour ce qui concerne la situation de la SNCM, les engagements pris par mon collègue Thierry Breton et moi-même devant les représentants des salariés à Marseille, en octobre dernier, ont été strictement respectés.

Le projet industriel présenté par les nouveaux actionnaires lors de la privatisation préserve bien les deux métiers de la SNCM, à savoir la desserte de la Corse et celle du Maghreb, ainsi que le format à dix navires de la flotte. C'était l'un des points très importants dont nous avions discuté avec les organisations syndicales.

Quant au processus d'appel d'offres pour la délégation de service public concernant la Corse, il se poursuit. Il relève de la compétence exclusive de la collectivité territoriale de la Corse, et il ne m'appartient donc pas de le commenter. Au total, je considère que le redressement de la SNCM est en bonne voie, l'ensemble des acteurs y ayant contribué en faisant preuve d'esprit de responsabilité.

Tels sont les éléments de réponse que je souhaitais vous apporter, mesdames, messieurs les sénateurs. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

Mme la présidente. Nous poursuivrons l'examen des crédits de la mission « Transports » après les questions d'actualité au Gouvernement.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures cinquante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Christian Poncelet.)