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Séance du 27 novembre 2008 (compte rendu intégral des débats)

modes de déplacement alternatifs

M. le président. La parole est à M. Louis Nègre. (Applaudissements sur les travées de lUMP. – M. Louis Nègre salue ses collègues tout en les remerciant de leurs applaudissements.)

M. Jean-Louis Carrère. Il se croit au théâtre !

M. Louis Nègre. Ma question s'adresse à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Monsieur le secrétaire d’État, en tant qu’élu local et premier vice-président du Groupement des autorités responsables de transport, le GART, je me permets de vous interpeller sur les modes de transport alternatifs à la voiture particulière.

À ce jour, les différentes actions en faveur du développement des transports en commun ont fait l’objet d’une légitime priorité, ne serait-ce que pour leur capacité d’emport.

Pour autant, dans la palette des moyens de déplacement alternatifs, il existe d’autres moyens de transport dont l’efficacité énergétique est très élevée. Eux aussi permettent de promouvoir le transfert modal que nous recherchons tous.

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite vous interroger sur trois points.

Premier point, les modes doux de déplacement.

Dans les déplacements de courte distance, le vélo a fait ses preuves comme moyen de locomotion alternatif. (Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste.)

Le récent décret du 30 juillet 2008, qui introduit la généralisation du double-sens cyclable dans les « zones trente », facilitera sensiblement l’utilisation du vélo dans les quartiers urbains.

M. René-Pierre Signé. Ça, c’est un progrès !

M. Louis Nègre. Je me réjouis de constater que nous sommes tous d'accord. Ainsi, un premier pas important a été franchi avec la mise en application du « code de la rue ».

M. René-Pierre Signé. Et si nous passions à la trottinette ?

M. Louis Nègre. Pour autant, monsieur le secrétaire d’État, afin de développer encore plus ce mode de déplacement, je souhaite savoir quels sont les autres dispositifs réglementaires,…

M. René-Pierre Signé. La patinette !

M. Louis Nègre. …voire financiers, que vous pourriez mettre en place.

Deuxième point, le covoiturage.

M. Jean-Louis Carrère. Ça, c’est une grande nouveauté !

M. Louis Nègre. Il s’agit, là encore, d’un mode de déplacement alternatif, qui est complémentaire aux transports en commun. D’ailleurs, en tant que sénateurs, nous le connaissons parfaitement, puisque nous nous rendons de temps à temps à l’aéroport avec des collègues qui ne sont pas totalement sur la même ligne.

M. Jean-Pierre Sueur. Vous parlez de vos collègues de l’UMP ?

M. Louis Nègre. Dans mon département des Alpes-Maritimes,…

M. René-Pierre Signé. Il ne va tout de même pas nous raconter sa vie !

M. Louis Nègre. …un système de covoiturage a été mis en place sur l’initiative du président du conseil général, M. Christian Estrosi. Je constate que cela répond parfaitement aux attentes de ses utilisateurs.

M. Jean-Louis Carrère. Normalement, Guignol, c’est dans le jardin du Luxembourg ! (M. Jean-Louis Carrère imite les mouvements d’un marionnettiste.)

M. Louis Nègre. Nous voyons donc que le système fonctionne. Mais nous pourrions, là encore, nous montrer plus ambitieux pour lutter contre l’« autosolisme ».

Aussi, monsieur le secrétaire d’État, je souhaitais vous interroger sur la création d’un dispositif réglementaire spécifique qui assurerait un certain nombre d’avantages à cette pratique. Il s’agit par exemple des voies de circulation routières réservées, des dégrèvements fiscaux, des emplacements de stationnement appropriés et de toute autre mesure favorable.

M. Bernard Piras. Des baskets !

M. le président. Veuillez poser votre question, mon cher collègue !

M. Louis Nègre. Enfin, troisième point, l’autopartage.

M. Jean-Pierre Sueur. C’est une conférence, monsieur le président !

M. Louis Nègre. L’autopartage est un système dans lequel une collectivité, en général une association, met une flotte de véhicules à la disposition de ses membres.

M. René-Pierre Signé. Arrêtez le massacre !

M. Louis Nègre. Ce système constitue donc également une piste intéressante.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. Il parle depuis bien plus de deux minutes trente !

M. Louis Nègre. Voilà, monsieur le secrétaire d’État, trois modes de déplacement alternatifs à la voiture particulière qui compléteraient utilement l’effort entrepris par les pouvoirs publics en faveur des transports en commun.

M. le président. Posez votre question, mon cher collègue !

M. Louis Nègre. Monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais savoir comment le Gouvernement compte lever les freins, notamment réglementaires, voire législatifs, pour promouvoir encore plus les modes alternatifs dans notre pays, qui s’inscrivent parfaitement dans le Grenelle de l’environnement. (Applaudissements sur les travées de lUMP. – Mme Marie-Christine Blandin et M. Paul Raoult applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous êtes effectivement le premier vice-président du GART, que préside Roland Ries. Cet organisme regroupe des élus municipaux, départementaux et régionaux de toutes tendances. Alors que les maires se réunissent aujourd'hui même en congrès, il est effectivement important d’évoquer la problématique des transports.

Vous avez mentionné, et je trouve que c’est une jolie expression, les « modes doux » de déplacement.

Actuellement, des politiques sont menées en faveur du développement du vélo dans la quasi-totalité des collectivités locales. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, nous essayons, avec Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, de faciliter l’alternance des déplacements. Il peut s’agir de favoriser le transport des vélos dans les trains et les TER ou de mettre en place, à l’instar de ce qui se pratique dans nombre de communes de France, des parkings à bicyclette dans les gares. Cette politique s’inscrit parfaitement dans la perspective du Grenelle.

Le covoiturage est également un moyen moderne de déplacement. Beaucoup de collectivités, qu’il s’agisse des entreprises, des communes, des conseils généraux ou des services de l’État, le mettent en place pour leur personnel. Nous pouvons aider au développement de cette pratique avec des mesures incitatives, par exemple de nature fiscale pour les entreprises.

Nous devons également régler le problème de l’assurance, qui se pose parfois en cas d’accident. Nous menons actuellement des discussions avec les assureurs.

Outre les réglementations normales, nous pouvons également – vous y avez fait référence, monsieur le sénateur – réserver des voies. Ainsi, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même envisageons de réserver une voie aux taxis, aux transports en commun et au covoiturage sur l’autoroute A1 pour la desserte de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Enfin, un certain nombre de villes, petites, moyennes ou grandes, pratiquent l’autopartage.

À cet égard, il faut que nous fassions figurer dans les documents d’urbanisme – je pense notamment aux plans locaux d’urbanisme, les PLU, et aux schémas de cohérence territoriale, les SCOT – des réglementations permettant de créer des emplacements adaptés. Là encore, il s’agit de mesures qui vont dans le sens du Grenelle de l’environnement.

Le Sénat sera saisi dès le mois de janvier du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, puisque l’Assemblée nationale s’est déjà prononcée sur ce texte.

D’ailleurs, nous aurons l’occasion d’en reparler dans quelques instants, lorsque nous examinerons les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Monsieur Nègre, je vous remercie d’avoir rappelé les préoccupations des élus locaux en matière de déplacements alternatifs lors du Congrès des maires de France. (Applaudissements sur les travées de lUMP. – Mme Anne-Marie Payet applaudit également.)

M. le président. Je remercie les membres du Gouvernement de leurs réponses, et particulièrement Mme Christine Lagarde, qui a été très sollicitée cet après-midi. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

Nous en avons terminé avec les questions d’actualité au Gouvernement.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures quinze, sous la présidence de Mme Monique Papon.)

PRÉSIDENCE DE Mme Monique Papon

vice-présidente

Mme la présidente. La séance est reprise.

6

Mise au point au sujet d'un vote

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Adnot.

M. Philippe Adnot. Madame la présidente, lors du scrutin qui a eu lieu la nuit dernière sur l’ensemble de la première partie du projet de loi de finances pour 2009, j’ai oublié le bulletin de Mme Sylvie Desmarescaux. Je désire rectifier cette malencontreuse erreur et je vous prie de bien vouloir noter qu’elle souhaitait voter pour.

Mme la présidente. Mon cher collègue, acte vous est donné de cette mise au point. Elle sera publiée au Journal officiel et la rectification nécessaire figurera dans l’analyse politique du scrutin.

7

Vote sur l'ensemble de la première partie (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2009
Deuxième partie

Loi de finances pour 2009

Suite de la discussion d'un projet de loi

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2009
Ecologie, développement et aménagement durables - Budget annexe : Contrôle et exploitations aériens - Compte spécial : Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route - Compte spécial : Avances au fonds d'aide à l'acquisition des véhicules propres

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l’Assemblée nationale.

Nous en sommes parvenus aux dispositions de la seconde partie du projet de loi de finances.

seconde partie

MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES ET DISPOSITIONS SPÉCIALES

Mme la présidente. Nous allons commencer l’examen des missions.

Écologie, développement et aménagement durables

Budget annexe : Contrôle et exploitation aériens

Compte spécial : Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route

Compte spécial : Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres

Deuxième partie
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2009
Article 35 et état B

Mme la présidente. Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » (et articles 60 et 61), ainsi que du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (et article 84) et des comptes spéciaux « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres ».

La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, nous sommes quatre corapporteurs pour cette mission. C’est dire l’intérêt que nous portons, monsieur le ministre d’État, à la haute fonction que vous avez reçue pour cette mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Prendront la parole après moi Gérard Miquel, Yvon Collin et Fabienne Keller.

En 2009, 10 milliards d’euros seront consacrés à cette mission, dite « EDAD ». Un tiers de ces crédits correspond à des dépenses de personnel, soit entre 69 000 et 70 000 équivalents temps plein travaillé.

La mission repose sur une maquette budgétaire révisée, pour tenir compte du Grenelle de l’environnement et de la nouvelle organisation administrative de votre ministère. Les principaux programmes recouvrent à grands traits les grandes directions qui ont été créées.

Je ferai simplement deux observations pour l’avenir.

D’une part, une stabilisation durable de cette maquette serait souhaitable afin que nous puissions opérer un suivi rigoureux des moyens et des résultats des politiques que vous menez.

D’autre part, sans doute en tant que cofondateur de la loi organique relative aux lois de finances, la LOLF, je regrette que ce remodelage n’ait pas encore tiré toutes les conséquences de la nouvelle constitution budgétaire. Ainsi, les moyens en personnel de la mission demeurent, à quelques exceptions près, centralisés au sein d’un programme « soutien ». Certes, nous l’avons bien compris, c’était une première étape nécessaire, puisque vous deviez effectuer des transferts de personnels, mais il va bien falloir, à un moment donné, stabiliser le système afin de ne pas tout regrouper dans ce programme.

Pour la première fois en 2009, une programmation pluriannuelle des crédits est présentée. Elle consacre une augmentation des crédits de paiement de la mission de 1,28 % en 2010, puis une diminution de 8,41 % en 2011. Cette baisse concerne le programme « Infrastructures et services de transports », sur lequel je reviendrai.

La question du plan triennal de financement du Grenelle, que j’évoquais en particulier avec le ministre d’État tout à l'heure, a peut-être donné lieu à un commentaire de presse qui n’était pas facilement compréhensible. Sur les 7,3 milliards d’euros qui seront consacrés à ce plan, 17 % le sont sous forme de crédits budgétaires nouveaux ou redéployés, 38 % viennent d’allégements fiscaux nouveaux et 45 % émanent de ressources affectées aux opérateurs ou de contributions de la Caisse des dépôts et consignations.

À l’heure où le Sénat s’apprête à examiner le projet de loi de programme qui va en traduire les orientations, ces « silences du Grenelle » – c’est ainsi que nous avons qualifié cette situation, car nous aimons les bons mots nous aussi, monsieur le ministre d’État, sans réussir cependant à vous égaler en la matière ! – perdurent. En effet, ce sont les quatre cinquièmes du financement de l’une des réformes les plus ambitieuses de la présente législature qui échapperont à l’autorisation budgétaire et, ainsi, à la mesure de la démarche de performance.

Les crédits du nouveau programme « Infrastructures et services de transports » s’élèvent à 4,39 milliards d’euros en crédits de paiement.

Cinq questions se posent.

En premier lieu, les fonds de concours atteignent 2,17 milliards d’euros. Ils sont versés par l’Agence de financement des infrastructures des transports de France, l’AFITF, qui reçoit elle-même une subvention de fonctionnement de 1,2 milliard d’euros au titre du présent programme.

Ces crédits ne sont-ils pas pris deux fois en compte, une fois sous forme de subvention à l’Agence et une autre fois sous forme de fonds de concours reversés par cet opérateur au programme ? Nous avons besoin d’éclaircissements sur ces circuits financiers complexes afin d’apaiser nos éventuelles craintes.

En deuxième lieu, à la fin de l’année 2009, les engagements pris et non couverts seront, selon nos calculs, de 4,45 milliards d’euros, soit 101,3 % des crédits ouverts en 2009 qui s’élèvent à 4,39 milliards d’euros.

Quelle est la soutenabilité réelle du programme « Infrastructures et services de transports » ? Comment les engagements financiers pourront-ils être honorés, s’ils se traduisent comme je viens de l’indiquer, sauf erreur de ma part ?

En troisième lieu, comment expliquer que l’action « Développement des infrastructures routières » ne fasse l’objet d’aucune dotation initiale en 2009 ? Elle est intégralement financée par l’AFITF, pour 726 millions d’euros, et par les collectivités territoriales, à hauteur de 474 millions d’euros. Dans un tel modèle, la justification au premier euro n’est pas très commode et il est difficile d’organiser une évaluation. C’est un phénomène que la commission des finances a qualifié d’« agencisation » des politiques publiques.

En quatrième lieu, les documents budgétaires ne contiennent que très peu d’informations sur la réalisation concrète des objectifs de l’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires », alors que les crédits atteignent 3,6 milliards d’euros, soit une subvention de 1,2 milliard d’euros à l’AFITF et de 2,4 milliards d’euros à Réseau ferré de France, RFF. Conséquences de ce système d’agences, des pans entiers de l’action publique sont confiés à des opérateurs. Ne serait-il pas judicieux de rebudgétiser les crédits versés à l’AFITF, au lieu d’allonger les circuits d’emploi des crédits par le biais des fonds de concours ?

Faute de ressources pérennes depuis la privatisation des autoroutes, quid de l’utilité de l’AFITF aujourd'hui ? Ne conviendrait-il pas d’envisager sa dissolution si la situation actuelle se prolonge ? Je vous proposerai un amendement en ce sens afin que le débat sur l’avenir de cet opérateur soit ouvert.

En cinquième lieu, comment rendre de la visibilité à la politique des transports collectifs et ferroviaires après la disparition du « bleu » des informations relatives à la dette de RFF ? Ne vous semble-t-il pas souhaitable que RFF soit considéré comme opérateur principal de ce programme, afin que nous puissions disposer de toutes les informations nécessaires ?

S’agissant du programme « Sécurité et affaires maritimes », je serai plus bref, en vous renvoyant à notre rapport budgétaire.

Je note que, après transfert des crédits de personnels et de soutien, les moyens alloués à cette politique passent de 134,5 millions d’euros à 367,5 millions d’euros. Comment expliquer cet écart ? Je souligne que les moyens de l’action de soutien diminuent de 5,39 % par rapport à 2008. L’objectif de rationalisation des dépenses que traduit cette diminution méritera un contrôle spécifique de gestion, pour examiner la démarche que vous avez suivie.

Les crédits du programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » s’élèvent à 333,3 millions d’euros, soit, à périmètre constant, une augmentation de 9 %.

À ce sujet, je poserai trois brèves questions.

Premièrement, quand le déversement analytique sera-t-il exprimé en effectifs, et non seulement en crédits, afin de pouvoir apprécier réellement l’importance des moyens humains mis au service du présent programme ?

Deuxièmement, comment juger l’action relative à l’appui technique que vous voulez apporter aux collectivités territoriales dès lors que celui-ci est privé de dotation initiale et pourvu de 405 millions d’euros après déversement ? Cela correspond à plus de crédits que le présent programme tout entier et à plus de la moitié de ses objectifs ! Cette gymnastique budgétaire, pour être franc, même avec un peu d’expérience, est d’une transparence perfectible.

Troisièmement, les conséquences, notamment pour les petites communes et pour les conseils généraux, de l’abandon de l’ingénierie publique concurrentielle, soit 40 millions d’euros économisés et une réduction de 1 000 postes, ont-elles été pleinement tirées ?

Sous réserve de l’adoption des amendements qu’elle vous proposera, la commission des finances a émis un avis favorable sur les crédits de cette mission et des programmes qui nous sont présentés. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous présenterai le programme 207 « Sécurité et circulation routières », qui retrace les moyens mis en œuvre par l’État pour réduire le nombre d’accidents de la circulation.

En 2009, les crédits de ce programme s’élèvent à 61,4 millions d’euros en crédits de paiement et à 60,9 millions d’euros en autorisations d’engagement. Ces dotations sont stables depuis 2007, à périmètre constant.

Après application du schéma de déversement analytique, c’est-à-dire après répartition des crédits de soutien dont 2 317 équivalents temps plein travaillé, ETPT, les crédits du programme 207 atteignent 257,61 millions d’euros, et on constate que seuls 61,4 millions d’euros, soit 23,8 % des crédits concourant à la politique de sécurité routière, sont justifiés au premier euro.

Les crédits de personnel et de fonctionnement sont inscrits au sein du programme « soutien » de la présente mission, ce qui ne semble pas permettre la meilleure gestion des personnels, ni l’exercice de la fongibilité asymétrique prévue par la LOLF ; j’y reviendrai.

Je remarque que les résultats des dispositifs du permis à 1 euro par jour sont stabilisés au niveau de 2008 en crédits de paiement, soit 10,05 millions d’euros. En revanche, le nombre de dossiers de prêts prévus est une nouvelle fois révisé à la baisse : 91 000 prêts en 2009, contre 102 550 prêts en 2008.

La révision générale des politiques publiques a conclu à la nécessité de modifier l’organisation du permis de conduire afin de réduire les délais d’attente pour se présenter aux épreuves et d’améliorer les taux de réussite. Il est regrettable que les effets budgétaires de cette réforme ne soient pas chiffrés.

Enfin, je rappelle que le programme 207 s’intègre dans un dispositif interministériel de lutte contre l’insécurité routière, décrit dans un document de politique transversale. Les crédits consacrés à celle-ci s’élèvent à 2,5 milliards d’euros en crédits de paiement en 2009.

J’en viens au compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », qui participe aussi à la politique de sécurité routière.

Les remarques que j’avais faites l’année dernière ont été entendues.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. En effet, la présentation du compte d’affectation spéciale a été grandement améliorée. (Marques de satisfaction au banc des commissions et sur plusieurs travées de l’UMP.) Le programme « Radars » comportera, en 2009, trois actions, au lieu d’une seule les années précédentes, afin de séparer les dépenses relatives au contrôle des infractions de celles qui concernent le traitement de ces dernières.

L’article 25 du projet de loi de finances pour 2009 tend à modifier le montant des recettes du compte d’affectation spéciale : il prévoit que la fraction du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatisés réservée au compte d’affectation spéciale passe de 194 millions d’euros à 212,05 millions d’euros.

Cela se traduit par l’augmentation de 10 % des crédits du programme 751 « Radars », qui s’établissent à 201,7 millions d’euros. Cette hausse doit permettre de poursuivre le plan de mise en place des radars automatiques : l’objectif fixé par le Président de la République est d’atteindre 4 500 dispositifs à la fin de l’année 2012, soit 560 dispositifs installés par an sur les quatre prochaines années.

La décision de diversifier les types d’infractions relevées par des dispositifs automatisés a été confirmée. Ainsi, sur la période 2009-2012, la majorité des nouveaux dispositifs devrait concerner non pas les infractions relatives à la vitesse, mais d’autres infractions comme le respect des feux rouges, des passages à niveau ou des distances de sécurité dans les tunnels.

En 2009, le coût relatif au déploiement de 560 dispositifs de contrôle supplémentaires s’élèvera à 56,8 millions d’euros, contre 27,4 millions d’euros en 2008. Cette forte augmentation s’explique par le coût unitaire des nouveaux dispositifs de contrôle et par une hausse du nombre de dispositifs à installer.

Entre 2008 et 2009, le coût du maintien en condition opérationnelle augmente de 25 %, passant de 38,5 millions d’euros à 48,1 millions d’euros.

Le programme 752 « Fichier national du permis de conduire » couvre exclusivement le financement de la gestion du droit à conduire – retrait et restitution de points – par l’actuel fichier national du permis de conduire, ainsi que le développement d’un nouveau système national des permis de conduire, le projet FAETON.

Ces crédits s’élèvent à 10,35 millions d’euros. La diminution, par rapport à 2008, tient au retard pris par le projet FAETON. Ce projet ne sera plus financé que par des reports de crédits.

L’application FAETON devrait être disponible au cours de l’année 2011 et opérationnelle en 2012. La programmation budgétaire a, de fait, été recalée : engagement du marché en 2009, soit 15 millions d’euros, et besoins en crédits de paiement, soit 5 millions d’euros en 2009, 3 millions d’euros en 2011 et 2 millions d’euros en 2012.

La projection pluriannuelle des moyens du programme tire pleinement les conséquences des surévaluations de crédits antérieures. En effet, les prévisions triennales 2009-2011 intègrent en ressources les reports prévus de façon à limiter les inscriptions budgétaires aux seuls besoins restant à financer.

Enfin, je vous présenterai le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire », qui regroupe essentiellement les emplois et les dépenses de personnels de la présente mission.

Ce programme est doté de 3,8 milliards d’euros. À structure constante, le budget de ce programme n’évolue pas entre 2008 et 2009. Les dépenses de personnel représentent 85,7 % des crédits de paiement, soit 3,2 milliards d’euros et 68 670 équivalents temps plein travaillé. Après application du schéma de déversement analytique, les crédits du présent programme ne représentent plus que 210,26 millions d’euros en 2009.

Les actions 8, 9, 11, 13, 16 et 23 comportent exclusivement des emplois et des crédits de personnel ayant vocation à se « déverser » dans chaque programme opérationnel de la mission.

La structuration de la mission, isolant les crédits du titre 2 au sein d’un programme unique de soutien, le programme 217, avait une raison d’être dans l’attente de la réorganisation du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, le MEEDDAT. Celle-ci est réalisée. Le ministère est désormais doté d’un secrétariat général, d’un commissariat général au développement durable, de cinq directions générales de « métier » et d’une délégation à la sécurité et à la circulation routières.

Il n’apparaît plus opportun aux rapporteurs spéciaux de retarder plus longtemps la répartition des crédits de titre 2 entre les programmes de la présente mission. Un amendement vous sera donc proposé en ce sens visant à attribuer les crédits de masse salariale des actions miroirs aux programmes « éponymes ». (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et de lUMP, ainsi qu’au banc des commissions.)

Mme la présidente. La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ma présentation s’articulera autour de deux parties.

Tout d’abord, je vous présenterai les programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique », qui font partie de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Je vous exposerai ensuite le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », qui constitue une mission à part entière.

En ce qui concerne les deux programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique », ils ont une caractéristique commune : ils sont presque exclusivement consacrés aux subventions versées à des établissements publics, respectivement Météo France et l’Institut géographique national, l’IGN.

S’agissant de Météo France, plusieurs points doivent être relevés.

D’abord, il faut se féliciter que le responsable du programme « Météorologie » ne soit plus le P-DG de Météo France. En effet, notre commission avait, à plusieurs reprises, regretté cette confusion, le P-DG de Météo France n’étant pas, en principe, placé sous l’autorité du ministre. Le responsable du programme est désormais la commissaire générale au développement durable. Nous nous en félicitons.

D’un point de vue financier, l’évolution du programme fait apparaître que la subvention pour charge de service public, versée par l’État à Météo France passe de 174 millions d’euros à 184 millions d’euros entre 2008 et 2009. Elle s’accroît donc de 5,7 %. Cette augmentation peut paraître importante, mais elle est inférieure à la hausse incompressible des dépenses de personnel qui résulte, d’une part, de l’augmentation des versements au compte d’affectation spéciale « Pensions » et, d’autre part, de la progression du point de la fonction publique.

Le fait que l’augmentation de la subvention publique ne suffise pas à couvrir l’accroissement des dépenses de personnel impose donc à Météo France de faire des gains de productivité.

Ces gains de productivité doivent, notamment, résulter de la réorganisation du réseau territorial de Météo France. Comme me l’a confirmé la commissaire générale au développement durable, la fermeture d’environ la moitié des 107 centres départementaux de Météo France est prévue d’ici à 2017, les premiers centres devant fermer à partir de 2012. Elle devrait s’accompagner de quelque 500 suppressions de postes sous forme de départs à la retraite non remplacés. Cette réorganisation a été souhaitée dans le cadre de la RGPP, l’existence de plus d’une centaine de centres départementaux ne se justifiant plus au regard des progrès technologiques enregistrés en matière de météo. La liste des centres concernés par d’éventuelles fermetures n’est pas encore connue, mais M. le secrétaire d’État ne manquera pas de nous éclairer sur ce point.

Un nouveau contrat d’objectifs et de gestion doit d’ailleurs être passé entre l’État et Météo France, pour matérialiser la réorganisation de l’établissement public.

La question du contrat d’objectifs m’amène au deuxième établissement public qui fait l’objet de ma présentation : l’IGN.

En effet, il apparaît que l’IGN n’est plus lié par un contrat d’objectifs avec l’État depuis la fin de l’année 2006. Cette situation n’est pas satisfaisante au regard des impératifs de performance que l’État se fixe et doit fixer à ses opérateurs.

Par ailleurs, si les effectifs de l’IGN diminuent légèrement entre 2008 et 2009, la subvention de fonctionnement affectée par l’État augmente, pour sa part, de 10 %, passant de 68 millions d’euros à 75 millions d’euros. Cette hausse servirait, apparemment, essentiellement à financer l’évolution du site internet Géoportail, mais les explications fournies à ce sujet par le ministère manquent de clarté. Sans doute serons-nous utilement informés à ce sujet aujourd'hui.

Le deuxième point de ma présentation concerne la mission constituée par le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Traditionnellement, je vous présentais, les années passées, d’une part, ce budget annexe et, d’autre part, le programme « Transports aériens », qui faisait partie de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». La séparation entre ce budget annexe et ce programme se justifiait par la LOLF. En effet, le budget annexe devait uniquement servir à retracer les activités de prestation de service de l’État, rémunérées via les redevances payées par les compagnies aériennes.

Or, cette année, la maquette budgétaire a changé. En effet, une grande partie de l’ancien programme « Transports aériens » a été intégrée dans le budget annexe. La justification fournie par le ministère était que la gestion de deux entités séparées était complexe et qu’il pouvait paraître artificiel de distinguer les missions régaliennes, d’un côté, et les prestations de services, de l’autre, sachant que toutes deux participaient à l’objectif d’assurer la sûreté et la sécurité aériennes. La Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, avait, par ailleurs, du mal à s’adapter à ce nouveau cadre. Toutefois, au regard de la LOLF, l’intégration dans le budget annexe de missions régaliennes de l’État, à l’évidence, n’est pas satisfaisante.

Cette extension de périmètre explique la forte hausse apparente des crédits du budget annexe, qui passent de 1,73 milliard d’euros en 2008 à 1,93 milliard d’euros en 2009.

Un second point doit retenir notre attention, au regard de l’objectif d’amélioration de la performance de l’État. L’architecture interne de la mission a été modifiée. En effet, l’ensemble des dépenses de personnel de la mission a été regroupé dans le programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile ». Comme nos collègues l’ont relevé pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables », si ce regroupement est probablement « commode » pour les services gestionnaires, il ne permet plus aux responsables de programme d’arbitrer entre les dépenses de personnel et les autres, ce qui contrevient aux objectifs de la LOLF. Je serai donc amené à vous présenter un amendement pour répartir les dépenses de personnel du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » entre les programmes opérationnels du budget annexe, sur le même principe que ce que la commission des finances propose pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Enfin, ma dernière remarque sur ce budget annexe portera sur la programmation pluriannuelle des crédits jusqu’en 2011. Elle fait apparaître une augmentation de 7,1 % des crédits en deux ans, qui correspond principalement à deux éléments : d’une part, la hausse des cotisations retraites du budget annexe au compte d’affectation spéciale « Pensions » et, d’autre part, une augmentation de 30 millions d’euros des dépenses d’investissement, en liaison avec la croissance du trafic aérien.

Voilà, mes chers collègues, les principaux éléments qui se dégagent du budget annexe et des programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique ». (Applaudissements au banc des commissions. – M. Daniel Soulage applaudit également.)