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Séance du 28 septembre 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il suffit de trouver le bon véhicule pour cette disposition !

M. Roland Ries. Si vous en prenez l’engagement, monsieur le secrétaire d’État, je retire l’amendement n° 686.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Merci, monsieur le sénateur !

Mme la présidente. L’amendement n° 686 est retiré.

Articles additionnels après l'article 16
Dossier législatif : projet de loi portant engagement national pour l'environnement
Article 18

Article 17

(Non modifié)

I. - Au premier alinéa de l'article L. 15-9 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, après les mots : « chemins de fer », sont insérés les mots : «, de voies de tramways ou de transport en commun en site propre ».

II. - La procédure prévue à l'article L. 15-9 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique pourra être appliquée en vue de la prise de possession immédiate par le bénéficiaire de la déclaration d'utilité publique des terrains bâtis ou non bâtis dont l'acquisition est nécessaire à l'exécution des travaux d'aménagement du débranchement vers Clichy-Montfermeil du tramway Aulnay-Bondy.

Les décrets nécessaires en application de l'article L. 15-9 du même code, pris sur avis conforme du Conseil d'État, devront intervenir au plus tard le 31 décembre 2012.

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

M. Roland Ries. L’article 17 prévoit d’étendre la possibilité de recourir à la procédure d’extrême urgence prévue par le code de l’expropriation pour les projets de tramway ou de transport en commun en site propre.

La décision serait prise par arrêté préfectoral.

Il s’agit donc de permettre la prise de possession rapide des terrains non bâtis situés sur les emprises des ouvrages, moyennant le paiement d’une indemnité provisionnelle au moins égale au prix déterminé par les Domaines.

Cette disposition vise à réduire les délais de procédure et à améliorer la maîtrise foncière pour les opérations. Elle permet ainsi de satisfaire certains besoins urgents pour le désenclavement des quartiers prioritaires.

Tous ceux qui ont été chargés de projets de transport en commun en site propre savent combien les procédures retardent leur réalisation.

En tant que président du GART et maire de la ville de Strasbourg, je me dois de souligner l’intérêt qu’auront les collectivités à la mise en place de ce dispositif, qui devrait faciliter et accélérer la mise en œuvre de leurs projets.

À Strasbourg, par exemple, certaines extensions du réseau de tramways prévues dans le schéma de cohérence territoriale – que l’on l’appelle, chez nous, le SCOTERS – nécessitent l’activation de la procédure afin de permettre le prolongement de quelques lignes. Diverses lignes de bus à haut niveau de service, ou BHNS, sont également concernées.

Je pourrais citer d’autres exemples. Certains sont d’ailleurs chers à notre rapporteur. Je pense notamment à la ligne 1 du syndicat intercommunal des transports publics de Cannes, qui a besoin, elle aussi, du dispositif sur certains segments du tracé à l’ouest du périmètre de transports urbains. (M. le rapporteur approuve.)

À Nîmes, plusieurs expropriations sont envisagées dans le cadre du projet de ligne 2 de transport collectif en site propre, qui doit être mise en service à la fin de l’année 2013. Or, si l’on n’y prête pas attention, cela ne sera pas possible.

À Nice-Côte d’Azur, cette procédure pourrait concerner l’extension de la ligne T1 du tramway de Pont-Michel à La Trinité, de même que la branche rive droite du tramway – avec la ligne T2B allant à Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-Mer, monsieur le rapporteur – et la branche du tramway remontant dans la plaine du Var, c'est-à-dire le T3, de Saint-Augustin à Lingostière.

Mais d’autres projets sont également concernés, tels ceux du Grand Besançon, de Brest métropole océane et de l’agglomération tourangelle.

Bref, il existe en la matière une véritable attente et je pense que le présent article devrait permettre d’avancer dans le sens souhaité.

Certes, je sais bien que le point de départ de cette disposition a été le débranchement vers Clichy-Montfermeil du tramway Aulnay-Bondy, mais ce n’est là qu’un projet parmi d’autres, comme je viens de le prouver. Les autorités organisatrices sont très demandeuses d’un tel dispositif, qui leur facilitera les choses en permettant d’accélérer la réalisation des projets.

Je n’ai donc pas d’objection à formuler sur cet article 17.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 17.

(L'article 17 est adopté.)

Article 17 (Texte non modifié par la commission)
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Article 19 (Texte non modifié par la commission)

Article 18

Au premier alinéa de l'article 30-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, après les mots : « organisatrices de transport », sont insérés les mots : « ainsi que des syndicats mixtes prévus aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, compétents en matière d'organisation des transports urbains et des établissements publics de coopération intercommunale qui ont transféré leur compétence transport, ».

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

M. Roland Ries. L’article 18 prévoit la possibilité, pour un syndicat mixte compétent en matière de transports publics, d’adhérer à un syndicat mixte de coordination, communément appelé « syndicat mixte SRU ».

Cette possibilité est également offerte aux établissements publics de coopération intercommunale qui ont transféré leur compétence en matière de transport.

Les syndicats mixtes SRU ont pour mission première de permettre une coopération entre les autorités organisatrices, les départements et les régions, avec comme objectif une meilleure intégration des systèmes.

Ils ont, en matière de transport, la capacité de regrouper plusieurs périmètres de transport urbain, et peuvent, par exemple, recouvrir l’ensemble du périmètre départemental ou régional. En outre, ils ont pour compétences obligatoires de coordonner les services organisés, de mettre en place un système d’information à l’intention des usagers et de rechercher la création d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

Je ne peux donc qu’admettre le fait que les syndicats mixtes SRU disposent des moyens nécessaires pour répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Pour autant, on peut tout de même s’interroger sur la complexification que ce dispositif apportera au monde des transports. Dans les rares territoires où cette faculté pourra être utilisée, la compétence en matière de transports urbains est déjà déléguée par les AOTU à des syndicats mixtes classiques qui pourront ainsi déléguer eux-mêmes une partie de leurs compétences, au gré des compromis locaux.

L’article 18 vient donc s’ajouter aux délégations d’ores et déjà possibles. Sauf à corriger à la marge le statut de ces syndicats mixtes SRU pour les cantonner dans des fonctions de coordination et d’information, il y a peut-être là un risque de démembrement de la compétence « transport » dans les zones les plus urbanisées.

En ce sens, j’espère que le remède aujourd’hui proposé ne sera pas pire que le mal qu’il est supposé guérir, d’autant que ces syndicats mixtes de coordination n’ont pas aujourd’hui le succès escompté, probablement à cause des délégations en cascade proposées ces dernières années.

Le législateur devrait peut-être s’interroger, dans ces conditions, sur la nature même du dispositif des syndicats mixtes SRU. C’est le message que je voulais faire passer à cette occasion. Cela dit, nous sommes bien entendu favorables au présent article.

Mme la présidente. L'amendement n° 354, présenté par MM. Percheron, Raoult et Sergent, est ainsi libellé :

Dans cet article, remplacer les mots :

transports urbains

par les mots :

transports publics

La parole est à M. Paul Raoult.

M. Paul Raoult. Il s'agit de préciser une disposition introduite par voie d’amendement dans un autre texte et qui se rapporte à la création des syndicats mixtes d’envergure régionale auxquels M. Percheron, sénateur mais aussi président de région, tient énormément.

Pour que le texte ne soit pas trop précaire, nous vous proposons de substituer à l’expression « transports urbains » celle de « transports publics ». De cette manière, il y aura bien, dans ces syndicats mixtes, non seulement des organisations de transports urbains, mais aussi des organisations de transports interurbains. Ces derniers, je le rappelle, sont gérés par les départements.

J’ai parfaitement compris les quelques réserves qu’a émises mon collègue Roland Ries, mais je peux vous assurer que, dans le Nord - Pas-de-Calais, il existe bien une volonté politique, au sens noble du terme, pour créer un tel syndicat mixte.

Dans certains secteurs, les transports en commun couvrent à la fois des espaces ruraux et des espaces rurbains. Un élève, pour se rendre à l’école, peut très bien prendre d’abord un car financé par le département, pour monter ensuite, à la gare la plus proche, dans un train géré en tout ou partie par la région et enfin, en arrivant dans la ville-centre, par exemple Valenciennes, emprunter le tramway, qui relève donc d’une autre organisation.

Ainsi, sur un seul trajet scolaire, un même élève peut être contraint de prendre trois tickets différents et de s’organiser en conséquence, ce qui suppose pour les parents non seulement de remplir des dossiers différents, de se voir appliquer des tarifs totalement différents, mais aussi et surtout de n’avoir aucune certitude quant au résultat. Il n’est pas certain en effet que le car qui dessert la gare la plus proche n’arrive pas systématiquement deux minutes après le départ du train !

Je ne vous parlerai pas des mille et une difficultés rencontrées par les parents d’élèves que l’on voit, à la rentrée, faire le tour de toutes ces structures. C’est vraiment à désespérer de notre pays !

Cela me fait penser au mot de Mirabeau, qui voyait dans la France de la veille de la Révolution un « agrégat inconstitué de peuples désunis ». Eh bien, j’ai le regret de dire que, pour ce qui est des transports, nous en sommes encore là !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Ne vous fâchez pas, nous sommes d’accord ! (Sourires.)

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Louis Nègre, rapporteur. Je répondrai d’abord aux observations de Roland Ries. Il n’a pas à s’inquiéter autant des démembrements des transports en commun, au moment même où, dans le texte que nous examinons aujourd’hui, est ouverte, pour les EPCI ayant transféré leur compétence « transport », la possibilité d’adhérer à ces syndicats.

Cela témoigne bien, justement, de notre volonté d’unir les forces, de travailler en commun pour arriver au résultat qui nous importe à nous tous.

Pour en revenir à l’amendement de notre collègue Daniel Percheron, présenté par M. Raoult, la mission des syndicats mixtes SRU est effectivement de coordonner l’offre de services des autorités organisatrices de transport sur un territoire.

Par conséquent, s’il existe dans certains départements des syndicats mixtes dédiés aux transports périurbains ou interurbains qui souhaitent adhérer au syndicat mixte SRU, il apparaît légitime de remplacer l’expression trop restrictive de « transports urbains » par celle, plus souple, de « transports publics ».

La commission est donc favorable à l’amendement n° 354.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est naturellement très favorable à cet amendement.

Pour ma part, ce n’est pas Mirabeau que je citerai en cet instant. Monsieur Raoult, nous fêtons cette semaine, en Charente-Maritime, le dixième anniversaire d’un syndicat mixte comprenant la région, le département et toutes les communautés d’agglomération. Ce syndicat a créé il y a donc dix ans un titre de transport unique appelé « Passe-Partout », du nom d’un célèbre personnage de… Fort Boyard. (Sourires.)

Bref, il s’agit là de politiques dont nous voyons tous la légitimité et que, par conséquent, nous soutenons.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.

M. Jean-Pierre Fourcade. Je comprends très bien l’objet de l’amendement : il s’agit d’éviter des ruptures dès lors que l’on sort du domaine urbain. Toutefois, il ne faudrait pas que l’expression « transports publics » constitue une gêne pour une communauté d’agglomération, ou une commune importante, souhaitant passer un contrat avec une entreprise privée pour lui confier les transports sur son territoire.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l'économie. Il n’y a aucun problème !

M. Jean-Pierre Fourcade. À Boulogne-Billancourt, un de mes prédécesseurs avait eu la bonne idée de créer un système de transport intracommunal et c’est à moi qu’il est revenu de lancer un appel d’offres, auquel ont répondu la RATP et une entreprise privée. Il ne faudrait pas que la substitution ici proposée interdise à une collectivité, dans une telle situation, de passer un accord avec une entreprise privée.

Monsieur le secrétaire d’État, nous sommes bien d’accord, ce qui est « public », c’est bien le caractère de l’autorité concédante.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Tout à fait d’accord !

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l’économie. Oui !

M. Jean-Pierre Fourcade. Dans ce cas, nous voterons l’amendement n° 354 !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 354.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 18, modifié.

(L'article 18 est adopté.)

Article 18
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Articles additionnels après l'article 19

Article 19

(Non modifié)

I. - L'activité d'autopartage est définie par la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée.

Le label « autopartage » est attribué et utilisé dans des conditions définies par décret.

II. - Le 3° de l'article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « et aux véhicules bénéficiant du label "autopartage" tel que défini par décret ».

III. - Le 4° de l'article 28-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est complété par les mots : « et des véhicules bénéficiant du label "autopartage" tel que défini par décret ».

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

M. Roland Ries. Comment ne pas se réjouir de voir le Gouvernement reprendre les principales dispositions de la proposition de loi que j’avais soumise à la Haute Assemblée le 11 mai 2006 et qui avait été votée, souvenons-nous-en, à l’unanimité...

Cette proposition de loi était malheureusement restée en instance à l’Assemblée nationale ; elle va donc, pour l’essentiel, être intégrée dans le présent projet de loi.

Je rappellerai tout d’abord que l’autopartage consiste, pour une société ou une association, à mettre une flotte d’automobiles à la disposition d’abonnés ou de porteurs de parts de la société pour de courtes durées n’excédant en général pas vingt-quatre heures.

L’autopartage constitue donc une forme particulière de location et se différencie nettement du covoiturage, qui consiste, lui, à regrouper pour un même trajet des passagers dans une voiture privative. Il s’agit, dans ce dernier cas, de remplir davantage les véhicules en circulation, de façon à les transformer, si l’on veut, en « mini-transports en commun ».

Chacun sait que, dans une voiture, il y a en général quatre places, parfois davantage. Or, en moyenne, chaque voiture qui circule dans notre pays a 1,2 personne à bord. Même si l’on ne portait cette moyenne qu’à 2, voire 3, cela ferait tout de même un certain nombre de voitures de moins en circulation !

L’autopartage part d’un constat, celui du gaspillage de la ressource automobile. Il a en effet été établi que, en France, les automobiles sont utilisées en moyenne pendant seulement 8 % de leur durée de vie. Autrement dit, elles ne servent à rien 92 % du temps !

M. Charles Revet. Il faut nuancer votre propos, mon cher collègue : pour estimer la durée de vie d’une automobile, c’est le kilométrage qui compte, pas les années !

M. Roland Ries. Peut-être, mais les chiffres sont là !

En plus de ne servir à rien la plupart du temps, les automobiles encombrent l’espace, la voirie, puisqu’il faut bien construire des parkings pour les garer.

Cette situation entraîne un gaspillage économique, environnemental et urbain.

Par ailleurs, le fait, pour un ménage, d’immobiliser son capital dans un véhicule qui n’est utilisé que de façon très marginale par rapport aux possibilités techniques constitue, à l’évidence, une allocation sous-optimale de ses ressources.

En outre, le consommateur peine à calculer le coût de l’utilisation de son automobile. Celui-ci, nous le savons tous, ne se résume pas au seul prix du carburant, mais doit prendre également en compte l’amortissement du véhicule, sa maintenance, ainsi que les frais de stationnement et d’assurance.

La sous-utilisation des automobiles conduit à multiplier le nombre de véhicules par rapport à celui qui serait requis dans le cas d’une utilisation optimale. Cela entraîne nécessairement une consommation inutile des matières premières nécessaires à leur construction, une surconsommation de carburant et, partant, une pollution plus importante.

En définitive, la possession d’une automobile par un consommateur l’incite à utiliser ce mode de transport dans des situations où d’autres modes, tels que les transports en commun, le taxi, la marche ou le vélo, répondraient mieux à l’intérêt général.

La multiplication du nombre de voitures particulières, qui, pour l’essentiel de leur durée de vie, sont immobilisées en stationnement, est très consommatrice d’espace. La qualité de l’environnement urbain s’en trouve dégradée. Il va presque sans dire que cette perte d’espace se fait également au détriment des autres modes de transport de surface.

En ce sens, vous l’aurez compris, mes chers collègues, la logique de l’autopartage est de réserver à l’automobile les seuls déplacements pour lesquels ce mode de transport est le plus adapté et le plus pertinent.

Cette activité ne vient pas concurrencer les autres modes de transport et aboutit, au contraire, à les renforcer. Son développement permet en effet de limiter l’usage de l’automobile en propriété directe aux seuls trajets pour lesquels celle-ci constitue le mode de transport le plus adéquat, le recours aux autres modes – transports en commun, taxis et circulations douces pour les trajets quotidiens et location de véhicules pour les déplacements de plus d’une journée – étant parallèlement accru.

De ce fait, l’autopartage est source d’économies pour le consommateur et de gains multiples pour la collectivité.

Sur le plan environnemental, il permet une réduction de la pollution automobile ; sur le plan des déplacements urbains, il contribue à une amélioration de la fluidité des circulations sur la voirie. La réduction du nombre d’automobiles nécessaire entraîne une diminution de l’espace urbain consacré au stationnement et, donc, la reconquête d’une qualité urbaine que l’omniprésence automobile avait détériorée.

Alors que les premières expériences françaises d’autopartage remontent aux années soixante-dix, notre pays a, par la suite, accumulé un retard important dans ce domaine, en comparaison, tout du moins, au développement important de cette activité dans de nombreux pays européens, aux Pays-Bas, en Allemagne ou encore en Suisse.

Aujourd’hui, l’autopartage fait l’objet d’une expérimentation dans plusieurs grandes villes françaises, dont Paris et Strasbourg ; mais peut-être est-ce aussi le cas à Cagnes-sur-Mer, monsieur le rapporteur ? (Sourires.) Je constate avec satisfaction que le Gouvernement, en reprenant l’essentiel de ma proposition de loi, entend remédier à cet état de fait peu satisfaisant et à faire rattraper à notre pays le retard qu’il a pris par rapport à ses voisins.

Mme la présidente. L’amendement n° 55 rectifié, présenté par MM. Ries, Collomb, Teston, Repentin, Raoul, Guillaume, Daunis et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Remplacer le second alinéa du I de cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

Peuvent bénéficier du label « autopartage » les véhicules exploités par les personnes morales se livrant à l’activité d’autopartage dans le respect de conditions définies par décret en Conseil d’État.

Il est décerné par les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de mobilité durable et les communes.

Ce décret précise les conditions de délivrance du label par les collectivités locales.

La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce débat tourne au one man show ; j’espère, en tout cas, ne lasser personne ! Mais rassurez-vous, d’autres s’exprimeront tout à l’heure ! (Sourires.)

M. Nicolas About. Quel talent !

M. Roland Ries. Cet amendement vise à clarifier la question de l’attribution du label « autopartage », label ô combien important puisqu’il permettra de distinguer l’autopartage d’une activité de location classique et d’identifier ainsi un véritable service public, géré directement ou indirectement par la collectivité.

Le texte prévoit de renvoyer à un décret simple la définition du label et les conditions de son usage. Par cet amendement, je souhaite que ce label puisse être décerné par les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de mobilité durable et les communes, sur la base d’un cahier des charges établi par décret.

Notre proposition a donc une double vertu. D’un côté, elle garantit une homogénéité des conditions d’usage et d’attribution du label, qui seront définies au niveau national. De l’autre, elle laisse de la souplesse aux collectivités locales, qui seront en mesure d’octroyer ce label aux opérateurs en tenant compte des spécificités locales.

Ce faisant, elle permet de faire perdurer les dispositifs existants, lesquels ont pu être mis en place grâce au travail qui, mené par le GART et l’ADEME en 2005, a abouti à la signature d’une charte commune pour le développement de l’autopartage.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Louis Nègre, rapporteur. Monsieur Ries, vous l’avez rappelé, vous êtes à la fois maire de Strasbourg et président du GART. J’avoue être très gêné par votre amendement, car son adoption entraînerait la reconnaissance indirecte d’EPCI compétents en matière de mobilité durable, structures, qui, aujourd'hui, n’existent pas dans notre droit. Je ne sais donc pas ce qu’une telle notion recouvre concrètement.

En outre, le renvoi à un décret en Conseil d’État risque de retarder la mise en œuvre de l’article 19.

Au demeurant, si je suis d’avis, comme vous, que l’attribution du label « autopartage » aux personnes morales qui se livrent à cette activité doit revenir aux collectivités territoriales, il n’est à mon sens pas nécessaire de modifier la loi pour autant. Sur ce point, M. le secrétaire d'État pourra peut-être apporter des précisions de nature à vous rassurer.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Monsieur Ries, le Gouvernement comprend parfaitement votre demande et entend la satisfaire car il est bien évidemment, lui aussi, favorable à l’autopartage. Cependant, il estime que la définition que vous souhaitez inscrire dans la loi est redondante et préfère régler la question par la voie réglementaire.

De manière générale, il n’est pas souhaitable d’alourdir la partie législative de nos codes par de telles dispositions.

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

M. Roland Ries. Monsieur le secrétaire d'État, j’avoue ne pas très bien comprendre votre réponse, puisque l'article 19 renvoie déjà à un décret. C’est bien sur cette base que je propose, tout en inscrivant le dispositif dans un cadre national, de donner la possibilité aux autorités organisatrices locales d’attribuer le label « autopartage » et d’exercer ainsi leurs responsabilités en la matière.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Ce sera le cas, monsieur Ries, et le décret vous donnera satisfaction. Simplement, M. le rapporteur l’a souligné, les EPCI compétents en matière de mobilité durable n’existant pas pour l’instant dans notre droit, on ne peut pas y faire référence dans la loi.

Mme la présidente. Monsieur Ries, l’amendement n° 55 rectifié est-il maintenu ?

M. Roland Ries. Oui, je le maintiens, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 55 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 135, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le I de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Afin de développer le covoiturage et l’autopartage dans les territoires ruraux, les communautés de communes et les communautés d’agglomération peuvent mettre en place des schémas locaux de développement de transport à la demande.

La parole est à M. Daniel Soulage.

M. Daniel Soulage. Cet amendement, proposé par mon collègue Claude Biwer, présente quelques similitudes avec l’amendement n° 686 présenté tout à l’heure par M. Ries. Il vise à permettre aux communautés de communes et aux communautés d’agglomération qui le souhaitent de mettre en place des schémas locaux de développement de transport à la demande, covoiturage et autopartage, ce qui permettrait aux voyageurs ne disposant d’aucun mode de transport de rallier les gares routières ou ferroviaires, ainsi que les commerces ou les principales administrations.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Louis Nègre, rapporteur. Cet amendement appelle en fait une triple remarque.

Premièrement, les communautés d’agglomération élaborent déjà des plans de déplacements urbains, mais, par définition, il n’y en a pas dans les territoires ruraux, à quelques exceptions près.

Deuxièmement, le transport à la demande dans les zones rurales relève de la responsabilité des départements et non de celle des EPCI. L’article 29 de la LOTI dispose en effet que les services réguliers et les services à la demande, qui entrent dans le cadre des transports routiers non urbains de personnes, sont organisés par le département, à l’exclusion des liaisons d’intérêt régional ou national. Ces services sont assurés par les départements ou par les entreprises publiques ou privées ayant passé avec eux une convention à durée déterminée.

Enfin, troisièmement, en l’état actuel de notre droit, rien n’empêche les communautés de communes de développer le covoiturage ou l’autopartage.

C'est la raison pour laquelle, monsieur Soulage, je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement n° 135, faute de quoi je serais obligé d’émettre un avis défavorable.