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Séance du 24 novembre 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. Daniel Raoul. C’est court, mais dense !

M. le président. La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, cinq semaines après l’examen au Sénat de la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, nous débattons des conclusions de la commission mixte paritaire, qui est parvenue à un accord le 10 novembre dernier, apparemment sans beaucoup de suspense.

Il s’agit d’une très bonne nouvelle pour le Parlement, car celui-ci, sans renoncer à la moindre de ses prérogatives – nous avions eu l’occasion de le rappeler en séance plénière le 14 octobre dernier –, démontre ainsi sa volonté, comme vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État, de réconcilier démocratie politique et démocratie sociale.

Cette capacité à construire et à faire vivre des compromis se révèle d’autant plus utile quand elle contribue à améliorer les conditions de travail et la compétitivité de notre économie.

Tel est le sens du texte adopté par la commission mixte paritaire sur les quatre articles de la proposition de loi ayant fait l’objet d’un désaccord entre l’Assemblée nationale et le Sénat.

Dans la continuité de la position que nous avons défendue en première lecture, nous soutenons sans réserve ces dispositions, qui font suite au travail remarquable conduit sous l’égide de Mme Bonny.

Deux sujets méritaient en effet d’être clarifiés : en premier lieu, la sécurisation juridique et sociale du cadre d’emploi des dockers occasionnels visé aux articles 5 et 7 ; en second lieu, la dynamisation de nos infrastructures portuaires avec la prise en compte des singularités locales grâce aux articles 6 et 9.

Concernant l’article 5, le rétablissement de la rédaction votée très largement à l’Assemblée nationale permet de protéger plus efficacement les travailleurs précaires, en faisant explicitement référence à la notion de CDD d’usage constant et à la convention collective nationale unifiée « Ports et manutention » du 15 avril 2011, tout en respectant la priorité d’emploi prévue par le code des transports depuis 1992.

L’article 7 lève quant à lui définitivement les ambiguïtés qui demeuraient, en précisant la possibilité d’avoir recours aux dockers intermittents, « tant qu’il en existe sur le port ».

En matière de développement économique portuaire, l’article 6 dispose qu’un décret détermine la nature des travaux concernés par la priorité d’emploi. En l’occurrence, « le chargement et le déchargement des navires dans les ports maritimes de commerce » constitue une rédaction juridiquement plus sécurisée que le droit actuellement en vigueur, dans la mesure où il est fait uniquement référence aux « travaux de manutention ».

De surcroît, la définition d’un périmètre d’activité réservé aux dockers est fondée sur la nécessité d’intérêt général de « garantir la sécurité des personnes et des biens », en cohérence avec les critères de la commission européenne.

Nous soutenons, monsieur le secrétaire d’État, cette volonté d’anticiper, qui fait généralement défaut à la France en matière de réglementation européenne. Contrairement à d’autres pays, la France n’a pas été mise en demeure par la commission. Pour autant, nous pensons qu’il ne faut plus attendre une injonction de Bruxelles pour exercer notre pouvoir d’initiative. Cette conviction s’avère d’autant plus fondée que les manœuvres dilatoires se paient quelquefois lourdement sur le terrain social, comme l’a malheureusement démontré le cas belge. Ces dispositions sont donc de nature à écarter le risque d’une procédure d’infraction et à renforcer la crédibilité de la France sur la scène européenne.

Enfin, loin de « créer une insécurité économique », comme certains ont pu le dire lors des débats, la charte nationale prévue à l’article 6 facilitera, comme le rappelle l’exposé des motifs, les relations entre les parties prenantes dans un souci de développement équilibré du port et d’optimisation du service rendu aux utilisateurs.

En laissant la place à une large concertation associant toutes les parties prenantes, au respect du droit social applicable et à la prise en compte des spécificités locales – j’insiste toujours sur ce point –, avec l’objectif d’un développement économique durable et partagé, cette charte permettra donc de promouvoir et de sécuriser les investissements privés.

Elle est d’autant moins iconoclaste que les porteurs de projet rencontrent déjà les organisations syndicales avant d’agir, non pas par crainte de problèmes à venir, mais bien pour mobiliser toutes les forces vives et faire ainsi fructifier durablement leurs investissements. L’économie collaborative s’applique aussi aux ports. Et c’est une bonne chose !

Contrairement à ce que certains ont pu laisser croire, c’est bien l’attentisme et la prolongation inutile de l’insécurité juridique qui sont porteurs de contentieux et de conflits sociaux, au détriment de l’attractivité de nos ports.

En complément des dispositions déjà votées conformes à l’Assemblée nationale et au Sénat, les conclusions de la commission mixte paritaire sur la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes mettent en œuvre le compromis soutenu par les organisations nationales représentant aussi bien les industriels que les dockers.

Il s’agit d’une étape significative dans l’affirmation du destin maritime de notre pays et dans la promotion de la « croissance bleue », dont les transports maritimes et, bien sûr, les ports font partie intégrante. Plusieurs collègues ont déjà abordé ce sujet et nous aurons d’autres occasions d’en débattre.

Formidables relais de croissance, les ports peuvent contribuer fortement à la nouvelle dynamique économique qui s’amorce. Nous leur donnons, par l’adoption de cette proposition de loi, les moyens de réaliser cette belle ambition.

Bien entendu, notre groupe votera les conclusions de la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, lors du précédent débat que nous avons eu sur cette proposition de loi, j’avais cité la phrase de Jean-Pierre Raffarin au sujet du conflit à Air France : « Avec les crises, la violence monte. Contre elle, il n’y a que le droit et les valeurs : dialogue, respect, cohésion. » Je crois que nous pouvons tous nous y retrouver.

J’avais alors insisté sur la contradiction qu’il y avait à ne pas répondre au travail de dialogue social, qui avait abouti à cet accord, et à revenir à une vision risquant d’exacerber des conflits. Moi-même élu de Loire-Atlantique, je sais que nous sommes dans un secteur où les conflits peuvent être lourds et pénaliser, dans la durée, les ports français.

Je me félicite des interventions précédentes, qui permettent de penser que cette contradiction va être assez facilement dépassée.

Pour ce qui concerne le droit, je ne vais pas répéter ce qui a déjà été dit. Nous avons constaté les difficultés d’application de la loi de 1992. Le Gouvernement n’a pas inventé les problèmes qui se sont posés à Fos-sur-Mer et qui l’ont conduit à confier à Mme Bonny la direction d’un groupe de travail chargé de formuler des propositions de nature à répondre à cette insécurité juridique.

Le rapporteur, qui a organisé des auditions et beaucoup travaillé, a été davantage à l’écoute d’autres ports, peut-être de taille plus modeste. Des inquiétudes s’étaient alors exprimées, l’amenant à proposer des amendements qui remettaient finalement en cause l’équilibre général du texte. Je pense que nous aurions fait une erreur si nous avions persisté dans cette voie.

Ces inquiétudes ne doivent pas occulter qu’en matière de cohésion, nous avons, me semble-t-il, réellement progressé. Il y a eu, dans les ports français, des moments difficiles, des affrontements liés à un manque de dialogue social et des périodes de fragilisation économique.

La loi Le Drian de 1992, qui a été précédemment citée, avait déjà réussi à éliminer bien des blocages. Les chiffres montrent que l’activité des ports français est maintenant repartie dans le bon sens. Il s’agit donc d’accompagner la reprise de ce dialogue, de favoriser cette vision partagée, qui a progressé, et de ne pas fragiliser cette démarche.

La façade maritime française est un atout pour la France, cela a été dit également.

Je veux prendre l’exemple du port de Nantes–Saint Nazaire, qui n’a pas toujours été un port facile à gérer, en particulier du fait de sa longue histoire syndicale. On a même connu des affrontements entre dockers ! C’est l’histoire de la Basse-Loire !

Mais aujourd’hui, la stratégie de ce grand port maritime consiste à réinvestir. Il est dans l’idée que le ferroutage et les liaisons ferroviaires vont permettre son développement. Les acteurs portuaires ne sont plus sur la défensive, se projettent dans l’avenir et développent une stratégie de moyen terme.

Pour que cette stratégie existe, il faut un contrat social sécurisé. Tel est le sens de cette proposition de loi, que nous allons donc soutenir.

C’est l’occasion pour moi de dire, en quelques mots, que le groupe écologiste est extrêmement soucieux du développement du transport maritime. Ce n’est pas uniquement une question de « grands » ports, car il faut une articulation entre les différents types de ports et de liaisons, y compris le cabotage. Nous devons développer aujourd’hui un ensemble cohérent, en lien avec toutes les voies navigables, dont les canaux, et avec le ferroviaire.

Je ne vais pas anticiper sur la discussion du projet de loi de finances rectificative, mais si nous augmentons plus rapidement la contribution carbone énergie, en cohérence avec ce qui a déjà été voté, nous donnerons à ces formes de transport un avantage compétitif plus grand par rapport à la route. Ce sont ces questions qui sont sur la table pour les prochains mois.

Dans quelques jours débutera la COP 21. Je rappelle à quel point le sujet de la taxation carbone du transport maritime est important. Dans le jargon de la convention, c’est ce qu’on appelle la question de la bunker tax, qui concerne aussi le transport aérien. Il faut regarder cette question de manière extrêmement attentive. En effet, si nous réussissons à aller dans le sens d’une telle taxe, cela profitera certainement aux ports français, qui se situent, sur les routes maritimes, avant les autres ports du nord de l’Europe. Nous avons donc certainement intérêt à progresser sur ce sujet.

Quand nous parlons de lutte contre le changement climatique, y compris de taxation du carbone, nous devons avoir une vision qui ne soit pas uniquement contraignante – pour ne pas utiliser le mot « punitive » –, mais qui mette aussi en avant les opportunités créées, à la fois en rendant plus compétitives nos offres de transport et en créant des flux financiers qui nous permettent d’investir dans des infrastructures d’avenir.

En conclusion, je veux reprendre la phrase prononcée par le secrétaire d’État : « La société avance mieux quand on transforme un rapport de forces en contrat social. » Cette phrase est tout à fait juste et le groupe écologiste votera donc le texte élaboré par la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à Mme Mireille Jouve.

Mme Mireille Jouve. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la proposition de loi que nous examinons ce soir ne prétend pas réformer en profondeur le droit applicable aux ports maritimes de commerce, nous le savons. Elle n’a pas pour objet d’aller au-delà d’une nécessaire clarification du droit.

Liant application de la règle de la priorité d’emploi des dockers à l’existence de dockers intermittents – catégorie ayant vocation à disparaître progressivement – sur les ports maritimes de commerce fixés sur une liste qui n’a jamais été actualisée, l’écriture du code des transports en vigueur méritait d’être clarifiée.

Et ce d’autant plus qu’une telle rédaction est contradictoire avec l’esprit de la loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, dite « loi Le Drian », qui tendait à mettre fin à la précarité du métier de docker professionnel en procédant à leur mensualisation.

Par conséquent, ce texte garantit une meilleure sécurité juridique dans nos places portuaires, que ce soit pour les entreprises de manutention, les industriels, qui sauront à quoi s’en tenir, ou les dockers, dont la priorité d’emploi sur les autres personnels du port doit être préservée.

Ce métier, du fait de sa dangerosité, ne peut s’improviser, ce qui implique une qualification professionnelle spécifique. La sécurité des biens et des personnes en dépend. L’ensemble des pays qui appliquent une législation protectrice des dockers l’ont bien compris.

Nos deux assemblées avaient approuvé, en première lecture, les articles visant à supprimer la corrélation que je viens d’évoquer entre la priorité d’emploi et la présence de dockers intermittents.

Les points de divergence entre le Sénat et l’Assemblée nationale portaient tout d’abord sur la précision du périmètre de la priorité d’emploi des dockers, estimée utile par le groupe de travail mis en place à la suite de l’affaire de Port-la-Nouvelle et présidé par Martine Bonny, ancienne présidente du directoire des grands ports maritimes de Rouen et de Dunkerque.

En effet, la proposition de loi permet de donner une base législative au recours prioritaire aux ouvriers dockers, justifié pour des motifs d’intérêt général liés à la sécurité des personnes et des biens.

La précision du champ du décret déterminant les travaux de manutention concernés ne viendra perturber en rien la situation juridique actuelle ; elle procède à la clarification d’un droit en vigueur devenu obsolète.

Seule constitue une nouveauté la charte nationale négociée entre les différents acteurs pour les nouvelles installations industrielles titulaires d’autorisations d’occupation du domaine public comportant le « bord à quai ».

Comme nous avons eu l’occasion de l’exprimer en première lecture, nous ne partagions pas, sur ce point, l’analyse du rapporteur et de la majorité sénatoriale, qui avait abouti à la suppression de ces dispositions.

Ensuite, le Sénat avait procédé à la suppression de la définition de la catégorie des dockers occasionnels à l’article 5, alors que celle-ci ne faisait qu’entériner le droit applicable en la matière, puisqu’ils sont déjà prioritaires sur les autres personnels pour les travaux inclus dans le périmètre d’emploi.

La proposition de loi se trouvait ainsi amputée de dispositions essentielles, qui pouvaient contribuer à la sécurité juridique et à la prévention des conflits sociaux sur les ports maritimes, et donc à leur compétitivité.

C’est pourquoi nous avions déposé des amendements visant à rétablir la version de la proposition de loi votée par l’Assemblée nationale. Ils ont été rejetés par le Sénat.

La commission mixte paritaire est fort heureusement parvenue à conserver ces avancées.

J’invite nos collègues qui n’en seraient pas encore convaincus à ne pas s’y opposer pour des raisons de forme.

L’absence d’étude d’impact, du fait du recours à une proposition de loi, ne devrait pas les conduire à rejeter un compromis accueilli avec satisfaction par tous les acteurs portuaires, alors qu’il ne s’agit que d’une modification à la marge du droit en vigueur qui ne perturbera pas les situations en cours dans les ports maritimes de commerce.

Vous l’aurez compris, le groupe du RDSE apportera son soutien aux conclusions de la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe écologiste, du groupe socialiste et républicain, du groupe CRC et de l'UDI-UC.)

M. le président. La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Je rappelle que, en application de l’article 42, alinéa 12, du règlement, le Sénat, lorsqu’il examine après l’Assemblée nationale le texte élaboré par la commission mixte paritaire, procède à un vote unique sur l’ensemble du texte en ne retenant que les amendements ayant reçu l’accord du Gouvernement.

Je donne lecture du texte élaboré par la commission mixte paritaire :

proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes.

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Discussion générale (suite)
Dossier législatif : proposition de loi tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes
Article 6

Article 5

L’article L. 5343-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5343-6. – Les ouvriers dockers occasionnels sont les ouvriers dockers qui, afin d’exercer les travaux de manutention portuaire mentionnés à l’article L. 5343-7 du présent code, concluent avec une entreprise ou avec un groupement d’entreprises un contrat de travail à durée déterminée en application du 3° de l’article L. 1242-2 du code du travail et régi par la convention collective nationale unifiée applicable aux entreprises de manutention portuaire.

« Les ouvriers dockers occasionnels constituent pour les entreprises ou les groupements d’entreprises mentionnés au premier alinéa de l’article L. 5343-3 du présent code une main-d’œuvre d’appoint à laquelle il n’est fait appel qu’en cas d’insuffisance du nombre d’ouvriers dockers professionnels.

« Cette main-d’œuvre d’appoint est employée dans le respect de l’article L. 1242-1 du code du travail et du principe de mensualisation posé à l’article L. 5343-3 du présent code.

« Les ouvriers dockers occasionnels ne sont pas tenus de se présenter à l’embauche et peuvent travailler ailleurs que sur le port sans autorisation spéciale. »

Article 5
Dossier législatif : proposition de loi tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes
Article 7

Article 6

L’article L. 5343-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5343-7. – Afin de garantir la sécurité des personnes et des biens, un décret en Conseil d’État détermine les travaux de chargement et de déchargement des navires et des bateaux dans les ports maritimes de commerce qui sont prioritairement effectués par des ouvriers dockers appartenant à l’une des catégories définies à l’article L. 5343-2.

« Toutefois, les conditions dans lesquelles sont effectués les travaux de chargement et de déchargement des navires et des bateaux pour le compte propre d’un titulaire d’un titre d’occupation domaniale comportant le bord à quai sont fixées conformément à une charte nationale signée entre les organisations d’employeurs et de salariés représentatives du secteur de la manutention portuaire, les organisations représentatives des autorités portuaires et les organisations représentatives des utilisateurs de service de transport maritime ou fluvial. »

Article 6
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Article 9 (début)

Article 7

La section 1 du chapitre III du titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5343-7-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 5343-7-1. – Pour les travaux de manutention portuaire auxquels s’applique la priorité d’emploi des ouvriers dockers, les entreprises ou les groupements d’entreprises mentionnés au premier alinéa de l’article L. 5343-3, lorsqu’ils n’emploient pas uniquement des ouvriers dockers professionnels mensualisés, ont recours en priorité aux ouvriers dockers professionnels intermittents, tant qu’il en existe sur le port, puis, à défaut, aux ouvriers dockers occasionnels. »

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Article 7
Dossier législatif : proposition de loi tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes
Article 9 (fin)

Article 9

Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la mise en œuvre de la charte nationale mentionnée au second alinéa de l’article L. 5343-7 du code des transports.

M. le président. Sur les articles du texte élaboré par la commission mixte paritaire, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Quelqu’un demande-t-il la parole sur l’un de ces articles ?...

Le vote est réservé.

Vote sur l’ensemble

M. le président. Avant de mettre aux voix l’ensemble de la proposition de loi dans la rédaction résultant du texte élaboré par la commission mixte paritaire, je donne la parole à M. Michel Raison, pour explication de vote.

M. Michel Raison. Comme cela a été rappelé à plusieurs reprises, les dispositions relatives à la manutention portuaire ont connu deux grandes réformes, en 1992 et en 2008.

La première de ces réformes avait permis le passage du régime historique de l’intermittence, fondé sur le recours à des vacations pour la main-d’œuvre portuaire, à un régime de contrats à durée indéterminée liant les ouvriers à une entreprise de manutention.

La seconde réforme avait consisté à unifier la manutention « horizontale », effectuée par les dockers, et la manutention « verticale », incombant aux grutiers et aux portiqueurs, dans les grands ports maritimes.

Nous le savons tous, le métier de docker, comme tous les autres métiers, a beaucoup changé au cours des dernières décennies, mais il a gardé son importance stratégique à mesure que sa technicité s’accroissait. Pouvoir compter sur une main-d’œuvre efficace et compétente est évidemment indispensable à notre économie des flux comme à la sécurité des opérations de manutention. Aujourd’hui, le nombre de dockers soumis à l’ancien statut d’intermittent a fortement diminué.

À notre sens, cette proposition de loi avait vocation non pas à réformer le régime juridique des dockers et celui des ports français, mais seulement à régler un problème précis, cause d’un conflit à Port-la-Nouvelle : il s’agissait seulement de « décorréler » la priorité d’emploi et la présence des dockers intermittents sur une place portuaire. Nous considérions qu’il était indispensable de lever une ambiguïté juridique sur ce point, mais nous aurions voulu nous en arrêter là.

Nous pensons que le reste des dispositions de cette proposition de loi mérite un véritable projet de loi. En effet, le choix délibéré de recourir à une proposition de loi exonère de l’obligation de produire une étude d’impact – je ne dis pas que le Gouvernement est à l’origine de ce choix, monsieur le secrétaire d’État –, alors que le rapporteur, dont je te tiens à souligner la qualité du travail et les dons de pédagogue – je ne connaissais rien aux ports et, grâce à ses explications, j’ai pu comprendre de quoi il retournait –, a été alerté, lors de ses nombreuses auditions, des difficultés que certaines dispositions pourraient poser en termes de compétitivité. On ne peut donc pas élaborer des textes de cette importance sans procéder à une étude d’impact.

Nous pensons que l’affaire de Port-la-Nouvelle sert ici de prétexte pour modifier l’équilibre de la loi Le Drian de 1992. Notre compétitivité passe par la préservation du consensus social qui s’est construit au cas par cas, au niveau local. Cette proposition de loi relève, pour nous, d’une démarche précipitée, voire dangereuse, qui anticipe un dialogue social prévu au niveau européen en 2016.

M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. Michel Raison. Enfin, comme l’a rappelé le rapporteur, il n’y a aucune urgence à légiférer, puisque la France n’a fait l’objet d’aucune mise en demeure par la Commission européenne, contrairement à la Belgique et à l’Espagne.

Pour toutes ces raisons, le groupe Les Républicains s’abstiendra sur ce texte. (M. Jacques Grosperrin applaudit.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Conformément à l’article 42, alinéa 12, du règlement, je mets aux voix l’ensemble de la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes dans la rédaction résultant du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

(La proposition de loi est définitivement adoptée.)

Article 9 (début)
Dossier législatif : proposition de loi tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes