Mme Laurence Cohen. C’est certain !
Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. L’État, en tant qu’autorité organisatrice, a déjà lancé un appel à manifestation d’intérêt : pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit. Résultat : comme ce n’était pas rentable, personne n’a répondu… Aussi, bus de nuit ! Avec, à la clef, la dégradation des conditions de voyage et l’aggravation de la dette environnementale.
Nous retrouvons là notre débat d’il y a quelques instants sur l’ouverture à la concurrence. Même si les régions lancent des appels à manifestation d’intérêt, le privé ira vers les secteurs rentables. L’exemple des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit le montre. Nos craintes ne sont donc pas sans fondement. Néanmoins, si j’ai tort, madame la ministre, dites-le-moi !
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 30, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéas 1 et 2
Remplacer l’année :
2023
par l’année :
2033
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Cet amendement de repli est très simple : nous proposons, à l’instar de ce qui se passe en Île-de-France et au nom des arguments qui ont déjà été avancés au sujet du règlement OSP et de la spécificité du réseau et de l’effort d’investissement, que l’ensemble des transports conventionnés par l’État soient ouverts à la concurrence, non pas en 2023, mais en 2033, afin de laisser à l’opérateur aujourd’hui en situation de monopole le temps de se préparer à cette évolution défavorable.
Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau.
Nous demandons donc le report de cette ouverture à la concurrence en 2033 et le maintien de la situation de monopole de SNCF Mobilités jusqu’à cette date, afin que cette entreprise puisse exercer ses missions de service public. En effet, il n’y a pas de raison que vous n’accordiez pas à une autre partie du territoire ce que vous avez accordé à l’Île-de-France.
Mme la présidente. L’amendement n° 105, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Avec cet amendement de repli, nous demandons que la date de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés par l’État, fixée à 2023 en vertu du quatrième paquet ferroviaire, ne puisse pas être anticipée par l’État, comme le prévoit le présent article.
Madame la ministre, vous pouvez au moins vous engager sur ce point, puisque vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée.
SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et structurelles.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien conscience que ces deux amendements sont des amendements de repli. J’ai bien conscience aussi de l’avancée que vous êtes en train de consentir pour essayer de retarder l’échéance.
Néanmoins, malgré cet effort, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Ces dispositions, telles qu’elles figurent aujourd’hui dans le projet de loi, utilisent toute la souplesse possible qu’offre le règlement OSP.
Ce règlement, qui a été négocié sous le précédent quinquennat, ne permettrait pas de fixer la date d’ouverture à la concurrence à 2033. En effet, il nous sera impossible d’expliquer les raisons pour lesquelles ces lignes d’équilibre du territoire constituent des cas d’une complexité particulière. Il ne faudrait pas laisser croire que des exceptions, qui auraient été négociées sous le précédent quinquennat, permettraient de satisfaire votre demande.
Au demeurant, vous l’avez souligné, la date de renouvellement de ces contrats ou, en tout cas, la fin du contrat actuel, est fixée à 2020. Je le répète, comme toutes les autres autorités organisatrices, l’État en tant qu’autorité organisatrice des services d’intérêt national n’a aucune raison de ne pas renouveler son contrat avec SNCF Mobilités, dès lors que la qualité de service est au rendez-vous.
La rédaction actuelle du texte permet à l’État de reconduire ce contrat. Personnellement, j’ai confiance dans SNCF Mobilités et je ne doute pas que la société saura répondre aux attentes de l’autorité organisatrice qu’est l’État.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements
Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Mme Laurence Cohen. Je trouve que les explications fournies sont à géométrie variable ! J’ai bien entendu ce que l’on vient de me répondre, mais nous sommes en train de parler d’un problème très particulier : les TET, qui sont en grande difficulté, les régions ayant fait beaucoup avec les moyens dont elles disposent.
Monsieur le rapporteur, nous ne cherchons pas à vous faire prendre conscience de nos efforts pour minimiser nos exigences – d’ailleurs, ce sont non pas des exigences, mais des ambitions ! Nous constatons simplement que, ce matin, vous avez tenté de nous démontrer qu’il fallait absolument considérer la région Île-de-France comme un cas spécifique en matière d’ouverture à la concurrence, étant donné sa complexité, et que, cet après-midi, quand nous vous demandons d’appliquer le même raisonnement aux TET, vous nous répondez, malgré tous les arguments que nous avons avancés, que c’est impossible et que de telles dispositions ne passeront pas la rampe !
Franchement, cela n’est pas sérieux, d’autant moins que sont primordiaux les enjeux soulevés en matière de transport, dans des territoires où les usagers sont menacés de ne plus pouvoir se déplacer en train, notamment la nuit ! J’attire par ailleurs votre attention sur le fait que l’on déporte le transport de voyageurs du train vers les bus et les cars.
Avec ces amendements, nous ne revoyons pas nos exigences à la baisse ; nous essayons, dans le cadre d’une réforme qui, vous l’avez compris, ne nous convient pas, de défendre un projet de société. Celui-ci devrait être partagé par tous, mais, malheureusement, tel n’est pas le cas.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. On peut comprendre le sens de ces amendements, qui ont le mérite de poser les bonnes questions.
Chaque année, lors de l’examen de la loi de finances, lorsque nous débattons de la mission « Transports », dont le rapporteur est notre collègue Fabienne Keller, on évoque largement la question de l’avenir des trains d’équilibre du territoire. C’est un sujet qui touche en effet au cœur de l’aménagement du territoire.
Malheureusement, quand je discute de l’évolution de ces trains avec mon collègue de la Haute-Saône, par exemple, je ne puis que constater avec lui la disparition de la ligne Paris-Bâle, devenue par la suite la ligne Paris-Belfort, ainsi que le remplacement des rames Corail par du matériel moderne. Par ailleurs, il existe une certaine complexité dans l’organisation de ces services conventionnés entre les Intercités et les TET, sans compter l’intervention des nouvelles régions. On finit par s’y perdre !
Tout en respectant l’esprit de ces amendements, qui ont le mérite de poser de réels problèmes en matière d’aménagement du territoire, liés à la disparition progressive des services, et alors même que nous nous battons vraiment pour défendre l’outil ferroviaire, le rail et l’ensemble du réseau, dans lequel les Intercités et les TET ont toute leur légitimité, je suivrai l’avis de M. le rapporteur. Cela étant, je le ferai avec prudence et vigilance, tant ces lignes méritent d’être soutenues.
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame Cohen, je respecte vos propos. Je vous prie donc de croire que je prends ce sujet avec beaucoup de sérieux. N’en doutez pas !
Je pense en effet que la situation est très différente en Île-de-France, où les lignes transportent plusieurs centaines de milliers de voyageurs par jour – vous le savez mieux que quiconque –, avec un réseau ferroviaire aujourd’hui coexploité en partie avec la RATP et sur lequel les travaux sont absolument considérables, puisque l’on a dû multiplier par trois le coût de sa régénération.
Oui, il existe bien une spécificité liée à l’Île-de-France, qui justifie que le Gouvernement ait prévu un calendrier particulier, en accord avec la présidente de région et présidente du STIF.
Je le redis, personne n’envisage d’abandonner les trains d’équilibre du territoire. On est en train d’investir 3,7 milliards d’euros ! Croyez-vous vraiment que c’est pour abandonner ces dessertes ? Croyez-vous vraiment que l’État dépense 3,7 milliards d’euros pour, demain, mettre ces services sur route ? Non ! Nous allons bien sûr maintenir les dessertes, qu’elles soient organisées, comme aujourd’hui, par l’État ou qu’elles soient, comme l’a prévu mon prédécesseur, transférées aux régions avec ce nouveau matériel.
Je le répète, je pense que l’on peut faire confiance à la SNCF pour offrir un service de grande qualité. Si ce service est à la hauteur des attentes des voyageurs, l’État n’aura évidemment aucune raison de ne pas renouveler la convention TET avec la SNCF en 2020.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 sexies.
(L’article 2 sexies est adopté.)
Articles additionnels après l’article 2 sexies
Mme la présidente. L’amendement n° 91, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 2 sexies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;
2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « , de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;
3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :
« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :
« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans un ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité ;
« - 0,30 % dans un territoire situé hors ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. »
II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
M. Pascal Savoldelli. Par cet amendement, nous formulons une nouvelle proposition pour que l’avenir du pacte ferroviaire national ne se cantonne pas à des questions strictement organisationnelles, même si celles-ci sont importantes, et qu’il ne soit pas étudié sans que l’on aborde en même temps les conditions de l’exercice des missions de service public, donc le financement du service public ferroviaire.
Notre groupe dépose cette disposition très régulièrement ; je ne suis pas le plus ancien ici, puisque je n’ai été élu qu’en septembre 2017, mais ceux de nos collègues qui ont de la mémoire doivent s’en souvenir. La dernière fois que mon groupe l’a fait, c’était tout simplement en mars dernier, lors des discussions sur la proposition de loi de nos collègues Maurey et Nègre.
À l’époque, madame la ministre, vous nous aviez répondu que cette question serait débattue lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités et qu’il était trop tôt pour la poser. C’était au mois de mars dernier. Aussi, on vous la repose aujourd’hui !
M. Pascal Savoldelli. De notre côté, nous pensons qu’il ne faut pas attendre, car le dispositif que nous proposons est déjà opérationnel.
La question est simple : doit-on, oui ou non, prévoir des ressources nouvelles pour les régions, afin qu’elles développent leurs services ferroviaires, notamment dans le cadre de leurs nouvelles compétences, puisqu’elles récupèrent des anciennes lignes et, bientôt, des lignes à faible trafic ? Évidemment, on est conscient qu’il ne s’agit pas d’une « bagatelle » – excusez-moi ce terme un peu trivial – sur le plan financier, puisque le versement transport que nous proposons rapporterait 700 millions d’euros par an.
Madame la ministre, vous avez évoqué à deux reprises l’effort de 3,7 milliards d’euros que l’État va consentir. Eh bien, je vais vous donner un coup de main ! Mes collègues de la commission des finances peuvent en attester : j’ai trouvé 3,4 milliards d’euros, sur ces 3,7 milliards d’euros, dans le futur projet de loi de règlement du budget et d’approbation des comptes de l’année 2017.
Malheureusement, et je m’adresse plus particulièrement à mes collègues siégeant sur les travées de gauche, le budget de la Nation devra verser 3,4 milliards d’euros aux entreprises au titre du CICE. Vous voyez que le raisonnement qui était le nôtre avant ce débat garde toute son actualité : les faits sont là, et ils sont têtus !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit bien sûr d’un dossier important, qui fait aussi partie du débat.
Toutefois, il faut avoir une réflexion globale dans ce domaine. On vous l’a dit d’ailleurs, ce sera l’objet du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. À cette occasion, il faudra effectivement aborder la question de la généralisation du versement transport et, plus globalement, celle du financement des infrastructures de transport. Il s’agit d’un vrai débat.
Dans la mesure où j’interprète votre proposition comme un amendement d’appel, et en attendant le texte sur les mobilités, au cours duquel, nous le savons bien, le débat aura lieu, je vous propose de retirer votre amendement, mon cher collègue. À défaut, j’y serais évidemment défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Savoldelli, je ne saurais mieux dire que M. le rapporteur, qui vous renvoie au débat sur la loi d’orientation sur les mobilités, que je présenterai prochainement.
Évidemment, je connais les attentes des régions, qui sont régulièrement rappelées en loi de finances : elles renvoient à la question des moyens des collectivités territoriales et à leurs relations financières avec l’État.
Je voudrais aussi vous sensibiliser aux attentes de certaines collectivités locales qui, aujourd’hui, ont préféré ne pas exercer la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité. En effet, elles manquent de ressources pour organiser les mobilités de la vie quotidienne dans des territoires qui ne sont parfois pas desservis par le train, mais où il est important de proposer à nos concitoyens des offres alternatives à la voiture individuelle. Ce sujet sera au cœur des débats de la loi d’orientation sur les mobilités.
Afin que ce débat puisse se dérouler dans le cadre du futur projet de loi et bénéficier d’une vision globale sur les enjeux de mobilité, je vous invite donc à retirer votre amendement, monsieur le sénateur, de même que le suivant.
Mme la présidente. Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 91 est-il maintenu ?
M. Pascal Savoldelli. On ne doit pas anticiper une suite dont on ne connaît pas la teneur, madame la ministre, même si, a priori, j’ai tout lieu de vous croire. D’ailleurs, comme vous serez présente lors des débats, et que nous serons également présents, nous vérifierons !
En outre, comme cet amendement tend à mettre en place un versement transport, qui pourrait rapporter 700 millions d’euros par an, il ne serait pas inutile de laisser l’ensemble de nos collègues arbitrer cette question, me semble-t-il. En effet, nous représentons tous des territoires, et je suis sûr que nous sommes tous attachés à ce que les régions disposent des moyens de leur politique.
Je maintiens donc cet amendement, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 92, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 2 sexies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :
1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« … – Les transports publics urbains et interurbains réguliers de voyageurs. » ;
2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278-0 bis ».
II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts.
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
M. Pascal Savoldelli. Une fois encore, je vais aborder la question du financement des transports et des ressources des autorités organisatrices.
Avec cet amendement, qui a également une histoire, puisqu’il est récurrent, voire résilient, nous voulons appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public, comme les TER et les TET, le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5,5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique.
Évidemment, un tel taux allégerait également la facture, non seulement des régions, mais aussi des intercommunalités. Nous reprendrions ainsi le dispositif de l’article 3 de notre proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l’ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité, qui a été débattue au Sénat le 10 décembre 2015. Je rappelle que cet article avait alors été adopté à la majorité du Sénat.
Mme Éliane Assassi. C’est vrai !
M. Pascal Savoldelli. De plus, cet amendement tend à répondre à une sollicitation de l’Association des régions de France.
Madame la ministre, lors de l’examen de la proposition de loi de nos collègues Maurey et Nègre, vous nous avez opposé que cette mesure n’avait pas fait l’objet d’une évaluation. C’est assez amusant, monsieur le rapporteur : tout à l’heure, vous vous plaigniez d’un excès de rapports, alors que, dans l’exemple que je prends, on nous demandait au contraire d’en produire un… (M. le rapporteur sourit.) Vous voyez, j’ai moi aussi la mémoire du débat !
Cette évaluation est simple en réalité : il s’agit de rétablir la situation qui prévalait avant 2012, quand le taux est passé à 7 %, avant d’être fixé à 10 % en 2014.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Pascal Savoldelli. Favorable ! Voilà qui serait une belle avancée sociale ! (Sourires.)
M. Gérard Cornu, rapporteur. Oui, d’autant que, après tout, la somme d’argent en jeu est une paille ! (Nouveaux sourires.)
J’ai bien compris qu’il s’agissait, là encore, d’un amendement d’appel. La réduction du taux de TVA peut effectivement servir la cause des transports, mais j’imagine qu’elle représenterait un manque à gagner considérable pour l’État…
Il convient de renvoyer ce dossier à l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui, si j’ai bien compris, ne tardera pas à être examiné par le Sénat.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Nul doute que ce sera l’occasion de débattre longuement de ces questions.
En attendant, La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 92.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 2 septies
I. – À compter du 25 décembre 2023, l’article L. 2121-4 du code des transports est abrogé et le deuxième alinéa de l’article L. 2121-6 du même code est supprimé.
I bis. – À compter du 25 décembre 2023, le début du dernier alinéa de l’article L. 2121-7 du code des transports est ainsi rédigé : « Une convention… (le reste sans changement). »
II. – Les conventions conclues avant le 25 décembre 2023 en application des articles L. 2121-4 ou L. 2121-6 du code des transports se poursuivent jusqu’au terme qu’elles ont fixé, leur durée ne pouvant excéder dix ans.
III. – Entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, les régions peuvent, par dérogation aux articles L. 2121-4, L. 2121-6 et L. 2141-1 du code des transports :
1° Fournir elles-mêmes des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou attribuer des contrats de service public relatifs à ces services dans les conditions prévues au 2 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ;
2° Attribuer des contrats de service public relatifs à des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional après publicité et mise en concurrence.
IV. – (Non modifié) L’application des dispositions du présent article relatives aux conditions de poursuite et d’extinction des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité.
Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où la région souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention.
Mme la présidente. L’amendement n° 60, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Nous souhaitons supprimer l’article 2 septies, qui ouvre à la concurrence les transports régionaux de voyageurs à l’horizon 2023. En effet, cette mesure fait courir un risque majeur de déstabilisation à très court terme de SNCF Mobilités. La preuve, c’est que le relâchement des liens entre cette filiale et l’État a justifié la baisse de la note de l’opérateur par l’agence de notation Fitch.
La majorité des activités exercées par SNCF Mobilités sont menacées. Je rappelle que, au quotidien, quelque 330 millions de personnes sont transportées par TER et que 1 650 TER roulent sur le réseau ferré.
Cette ouverture se fera à la découpe, contrat de service public par contrat de service public. Une telle démarche pose question au regard de l’unité du réseau et de la cohérence globale de son exploitation.
Madame la ministre, vous nous dites que les régions sont majoritairement favorables à cette réforme. Aujourd’hui, oui, peut-être, mais il y a quelques années, ce n’était pas le cas ! Ainsi, dans un avis de 2011, l’ARF estimait que les multiples réformes menées depuis 1997, afin de rendre la libéralisation possible, avaient suscité une désintégration du système, une multiplication des acteurs et une dilution des responsabilités, qui rendent l’ensemble incompréhensible.
Multiplier les opérateurs sur un réseau en mauvais état et dont la gouvernance est en pleine crise, ne pourrait que créer des difficultés supplémentaires, voire porter atteinte à la sécurité des circulations.
À nos yeux, cette analyse reste juste aujourd’hui. Les problématiques réelles qu’ont soulevées les autorités organisatrices portaient sur la vétusté des réseaux, le niveau des péages payés à SNCF Réseau et l’opacité de la SNCF. La libéralisation ne répond à aucun de ces enjeux de transparence et de financement du réseau ferroviaire.
Au fond, cette ouverture à la concurrence n’a qu’un seul objectif : limiter le nombre de dessertes en faisant supporter le poids de cette décision aux régions.
Les régions, qui sont asphyxiées financièrement par les charges non compensées et la reprise d’un certain nombre de lignes, voient dans cet abandon une solution à une équation insoluble. L’État profiterait également de cette décision, puisque les dépenses de transport au titre des contrats de plan État-région diminueraient aussi.
Il s’agit donc d’un jeu de dupes contre le service public ferroviaire et les usagers des transports. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.