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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous avons compris que nous n’étions pas d’accord sur l’ouverture à la concurrence. En revanche, je regrette que nous ne nous soyons pas encore compris sur le fait que les régions qui demandent cette ouverture à la concurrence ne le font évidemment pas pour réduire les dessertes.

Cette ouverture à la concurrence se fait dans le cadre de contrats de service public. Je suis pour ma part certaine que les régions qui demandent cette ouverture à la concurrence le font pour obtenir un meilleur service, au meilleur coût, donc pour avoir encore plus de transports ferroviaires.

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, je vous ai donné deux exemples, les TET et les trains de nuit, et vous ne m’avez pas répondu. Aussi, permettez-nous de douter. Vous savez très bien que ce que vous affirmez ne sera pas possible dans toutes les régions et pour toutes les dessertes !

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

M. Michel Raison. Pour rassurer nos collègues, je voudrais leur dire que, à mon avis, l’ouverture à la concurrence peut nous aider à sauver la SNCF !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Bien sûr !

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Évidemment !

M. Michel Raison. À partir du moment où la SNCF s’ouvrira à la concurrence, comme cela s’est d’ailleurs produit avec La Poste, elle ira forcément mieux. En effet, on trouve toujours des marges de manœuvre pour améliorer la gestion d’une entreprise, et ces marges ne se font pas forcément au détriment du personnel ; on peut imaginer tout un nouveau système organisationnel.

J’ajoute qu’un certain nombre de régions françaises sont frontalières et qu’elles attendent avec impatience la réforme. En effet, pour prendre l’exemple de la Franche-Comté, sachez que les Suisses se tiennent prêts à entrer dans cette concurrence et qu’ils sont très performants en matière de transport ferroviaire.

Comme Mme la ministre l’a dit, les élus locaux étant poussés par leurs électeurs, de nombreuses régions souhaitent de plus en plus développer le transport ferroviaire. À cet égard, les Suisses pourraient également nous aider à améliorer nos méthodes. Par exemple, on pourrait réaliser des études sur le cadencement ferroviaire.

On pourrait croire qu’un cadencement supplémentaire représente une charge, alors qu’il peut aider à mieux remplir les trains, ce qui crée nécessairement une émulation. Les exemples de ce type que l’on pourra observer dans une région serviront à la SNCF dans d’autres régions et lui permettront d’améliorer ses méthodes de gestion. Pour moi, l’ouverture à la concurrence est donc positive.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 60.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 31, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 1, 2, 3 et 4

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Il s’agit d’un amendement de repli.

Il faut bien mesurer ce que représente l’« avancée sociale » – elle n’en est pas une, en réalité – consentie tout à l’heure à propos de la réintégration des salariés au statut.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ce n’est pas une avancée, mais un pas ! (Sourires.)

Mme Éliane Assassi. Vous êtes déjà plus raisonnable !

M. Fabien Gay. Disons, la demi-reculade sociale !

Savez-vous que la majorité des conventions TER sont conclues pour une durée de plus huit ans ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Et alors ?

M. Fabien Gay. Cela va poser un problème pour les cheminots et cheminotes qui souhaiteront réintégrer un poste à la SNCF. Voilà qui montre bien que, en définitive, ce n’est pas une avancée sociale.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Oh !

M. Fabien Gay. C’est la raison pour laquelle mon groupe proposait une réintégration au statut sans limites dans la durée. Vous le savez, une majorité des conventions TER conclues le sont pour dix ans, ce qui bloquera un certain nombre de cheminots.

Mme la présidente. L’amendement n° 106, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 4 à 6

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Il s’agit d’un autre amendement de repli, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Malgré les efforts consentis dans ces deux amendements de repli, la commission émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 31.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 106.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 septies.

(Larticle 2 septies est adopté.)

Article 2 septies
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Article 2 nonies (nouveau)

Article 2 octies

I. – Après l’article L. 2101-1 du code des transports, il est inséré un article L. 2101-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-1-1. – Un membre du conseil de surveillance, du conseil d’administration ou un dirigeant de SNCF Réseau ou de sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 ne peut être simultanément membre du conseil de surveillance, du conseil d’administration ou dirigeant d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire ou d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2020.

Mme la présidente. L’amendement n° 177, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales,

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement a pour objet la gouvernance de la SNCF.

L’article 2 septies, tel qu’il a été modifié par votre commission de l’aménagement du territoire, institue un régime d’incompatibilité qui, pour le futur groupe public SNCF, va bien plus loin que les mesures prévues par la directive.

En l’état, la rédaction de l’article empêcherait que le président de SNCF Réseau exerce également des responsabilités de dirigeant à la tête du groupe. Or, à ce stade, nous ne souhaitons pas préjuger du choix de la future gouvernance du groupe. C’est la raison pour laquelle je vous propose une synthèse entre la stricte transposition de la directive et votre souhait d’une clarification des responsabilités au sein du groupe.

Cet amendement tend ainsi à prévoir une incompatibilité entre, d’une part, toute responsabilité exercée dans la gestion du réseau ou des gares, et, d’autre part, toute responsabilité dans l’activité de transport ferroviaire. Pour le reste, la transposition du quatrième paquet ferroviaire, prévue par l’article 2 du projet de loi, permettra d’introduire, dans le droit national, les autres mesures de sauvegarde prévues par les textes européens.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Vous l’avez dit, madame la ministre, il s’agit d’un amendement important.

La commission souhaite que SNCF Réseau bénéficie d’une véritable indépendance par rapport au groupe de tête et, bien sûr, par rapport à SNCF Mobilités.

Or cet amendement tend à revenir sur la modification que nous avons opérée en commission pour conforter l’indépendance de SNCF Réseau. Dans le cadre d’une entreprise verticalement intégrée, comme le sera le groupe public unifié, avec une holding de tête et deux filiales, il convient de tout mettre en œuvre pour s’assurer de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, vis-à-vis de l’opérateur de transports SNCF Mobilités.

Il s’agit d’un enjeu important en matière de concurrence, qui vise à permettre à toutes les entreprises ferroviaires d’avoir accès aux infrastructures dans des conditions équitables.

L’intégration de SNCF Réseau et SNCF Mobilités dans un même groupe nécessite une vigilance particulière. Il ne faudrait pas, en effet, que la holding de tête puisse, à travers, par exemple, sa maîtrise de la politique des ressources humaines ou des services juridiques de groupe, influencer l’activité de SNCF Réseau pour servir les intérêts de SNCF Mobilités. Dans un tel cas, il n’y aurait plus de concurrence.

La question de la gouvernance est également cruciale. C’est pourquoi nous avons prévu, comme le recommande d’ailleurs le président de l’ARAFER, que nous avons entendu la semaine dernière, que les fonctions de membre de conseil d’administration ou de dirigeant de SNCF Réseau soient incompatibles avec celles de membre du conseil d’administration ou de dirigeant de la holding SNCF.

Il serait effectivement inconcevable que, à l’avenir, dans le contexte d’ouverture à la concurrence, le président de SNCF Réseau puisse être également un dirigeant de la holding SNCF, comme c’est le cas aujourd’hui.

Tel est le sens de l’amendement que nous avons adopté en commission, visant à renforcer le régime d’incompatibilité prévu à l’article 8 octies.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement du Gouvernement, qui tend à revenir sur ce point.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. L’intention initiale du Gouvernement est de fluidifier le fonctionnement. La disposition proposée dans le texte de la commission, et que M. le rapporteur vient de soutenir, vise à rendre presque étanches les structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ce que l’on peut comprendre dans une logique d’ouverture à la concurrence.

Prenons le cas de l’Allemagne. L’organisation de DB et DB Netz – équivalents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau – est critiquée au motif que les deux entités sont trop proches. Toutefois, mes chers collègues, l’Allemagne ne dispose pas d’une ARAFER de la qualité de celle que nous avons ! (Exclamations.)

Une procédure d’infraction est en cours contre l’organisation allemande. Elle ne va pas au bout, notamment parce que l’Allemagne est puissante en Europe, mais restons-en là de la comparaison avec notre voisin. En France, donc, nous disposons d’une ARAFER puissante, qui se trouve en situation de démêler les éventuelles tentatives de collusion entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Je prendrai l’exemple de la sécurité – s’il y a une dimension qui est privilégiée dans la culture ferroviaire, c’est bien celle-ci. Imaginez un membre aux conseils d’administration des trois SA qui serait spécialisé en sécurité ; ce pourrait être déterminant. À vouloir étanchéifier, on risque de casser le dialogue. Rappelez-vous, à cet égard, la relation qu’entretenaient, à une époque, RFF et la SNCF : c’était plutôt agressif.

Par conséquent, nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement.

Mme la présidente. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Pardonnez-moi, monsieur Jacquin, mais je ne suis absolument pas d’accord avec la proposition du Gouvernement. On donne dans la confusion la plus totale ! Où allons-nous ainsi ?

On ne va pas revenir sur ce sujet, mais je ne sais pas si l’on a fait des merveilles avec les précédentes réformes ferroviaires– vous n’y êtes pour rien, madame la ministre –, notamment celle de RFF… Très sincèrement, nous avons connu dans cet hémicycle des moments de grande lassitude, alors que l’on nous vantait des transformations miraculeuses, avec un transfert de directions, de dettes, le tout dans une confusion totale. Passons ! Gouvernements de gauche ou de droite, tout le monde s’y est mis, et nous les avons crus. Aujourd’hui, disons-le, le résultat n’est pas terrible.

Le texte adopté par la commission m’apparaît bien plus clair, et je ne vois pas en quoi il est réducteur. Vous expliquez, monsieur Jacquin, que l’on va créer une étanchéité telle que les structures ne se parleront plus. Il ne faut pas non plus exagérer : le téléphone existe chez tout le monde, y compris à la SNCF ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

Puis, vous comptez sur l’ARAFER… En gros, estimez-vous, cet organe va devoir faire la police… Pardon, mais ce n’est pas son objet ! Si l’on considère qu’il y aura des incompatibilités et qu’il faudra veiller, non pas à l’étanchéité, mais à éviter qu’une des structures ait un trop grand pouvoir d’influence sur l’autre, afin que le jeu de la concurrence se mette en place normalement, il y aura des organes de contrôle pour ce faire. Ils sont prévus ! Ce n’est donc pas la peine de faire en sorte que l’on reprenne d’une main ce que l’on donne de l’autre.

Vous êtes favorable à l’ouverture à la concurrence coordonnée et contrôlée. Moi aussi ! Ne mettons pas en place des outils qui empêcheraient qu’elle ne se fasse réellement.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Pour répondre à M. Jacquin, notre système est effectivement performant. L’ARAFER est une autorité respectée, avec un président qui l’est aussi. Justement, j’ai donné un avis défavorable sur cet amendement du Gouvernement sur une suggestion du président de l’ARAFER. Ce dernier me demande de l’aide, car il affirme que, si les biais sont trop nombreux, il ne pourra plus rien faire…

M. Roger Karoutchi. Évidemment !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … et il n’y aura plus, en définitive, d’ouverture à la concurrence. En tout cas, cette ouverture sera biaisée, comme l’expliquait très justement Roger Karoutchi.

En tant que rapporteur, je dois veiller à ce qu’une véritable concurrence s’opère et que le texte établi par nos soins n’aboutisse pas, par des systèmes déviés, à une absence totale de concurrence.

Il me semble donc important de ne pas soutenir cet amendement, afin de sécuriser un peu l’indépendance de SNCF Réseau, et cela conformément à la suggestion du président de l’ARAFER.

Oui, nous disposons d’une autorité indépendante, mais faisons très attention, mes chers collègues, car à force de multiplier les biais, l’ARAFER ne pourra plus rien faire.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Très bien !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 177.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 octies.

(Larticle 2 octies est adopté.)

Article 2 octies
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 3

Article 2 nonies (nouveau)

I. – Les matériels roulants utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat de service public attribué en application de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction antérieure au 25 décembre 2023, sont transférés à l’autorité organisatrice concernée, à sa demande.

Ce transfert se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions. Il ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraires, ni à aucune perception ou régularisation d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

L’autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu’elle ne reprend pas à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public de son ressort, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées.

II. – Les ateliers de maintenance majoritairement utilisés pour l’exécution de services faisant l’objet d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué en application de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction antérieure au 25 décembre 2023, ainsi que les terrains y afférents sont transférés à l’autorité organisatrice concernée, à sa demande.

Ce transfert se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions, pour les ateliers de maintenance et à la valeur vénale, nette de toutes subventions, pour les terrains y afférents. Elle ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraires, ni à aucune perception ou régularisation d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

III. – L’article L. 2121-4-1 du code des transports est abrogé.

Mme la présidente. L’amendement n° 46, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Cet amendement tend à supprimer l’article 2 nonies, qui reprend des articles de la proposition de loi Maurey-Nègre, dont nous avons débattu en mars dernier. Ces articles visent à organiser un transfert clefs en main aux régions des ateliers de maintenance et du matériel roulant.

Nous sommes opposés à ce transfert, certes volontaire de la part des régions, mais qui contribue à dépecer et à vendre à la découpe l’entreprise historique. Déjà, une telle disposition avait été proposée dans la loi de 2014, mais elle n’a pas été mise en œuvre, faute de volonté des régions. Aujourd’hui, la situation est un peu différente, ce qui explique ces articles.

L’accès au matériel roulant et aux ateliers constitue un enjeu fort dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Les déclarations de l’ARAFER sonnent, à ce titre, comme un aveu : le montant des investissements réalisés pour acquérir une flotte de matériel roulant ferroviaire constitue une importante barrière à l’entrée de concurrents.

Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %.

Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transférable et ce qui ne l’est pas ?

Il convient également de s’interroger sur l’avenir des politiques de maintenance, des processus industriels et de l’ingénierie ferroviaire gérés nationalement par les services de la SNCF, qui ont toujours démontré leur pertinence technique et leur capacité à assurer la sécurité et la qualité du matériel roulant.

Au-delà de la perte de l’efficacité qualitative et économique d’une maintenance unifiée et pilotée de matière centralisée, comment pouvons-nous être assurés que, demain, cette maintenance morcelée, éclatée, ne se transformera pas en maintenance à plusieurs vitesses, mettant en péril la sécurité des usagers ?

De nombreux points sont également à clarifier, notamment sur les conditions de transfert des personnels, la valeur des actifs ou la façon dont le coût de démantèlement des matériels roulants anciens sera pris en charge. En effet, les régions n’ont pas à supporter les conséquences financières de décisions prises antérieurement à la régionalisation du transport ferroviaire.

Parce que cette reprise par les régions des matériels de la SNCF participera à l’affaiblissement de l’opérateur historique, nous proposons donc la suppression de cet article.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne puis laisser dire qu’il y aurait un risque en matière de sécurité. J’entends bien que nous ne sommes pas d’accord sur l’objectif d’ouverture à la concurrence, mais les nouveaux opérateurs, tout comme la SNCF, détiendront tous un certificat de sécurité et seront tous contrôlés par l’établissement public de sécurité ferroviaire. N’inventons pas des sujets qui n’en sont pas !

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 46.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 182 rectifié, présenté par MM. Gold, Corbisez et Arnell, Mmes M. Carrère, Costes, N. Delattre et Jouve, M. Labbé et Mme Laborde, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

SNCF Mobilités et l’autorité organisatrice prennent en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants non repris par celle-ci. La répartition des charges respectives des coûts de démantèlement est calculée à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public du ressort de l’autorité organisatrice, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées.

La parole est à M. Guillaume Arnell.

M. Guillaume Arnell. Cet amendement vise à répartir, entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport le coût du démantèlement du matériel roulant non repris par ces dernières.

Dans la rédaction actuelle, seules les autorités organisatrices communes, les régions, sont tenues de le faire, alors qu’elles subissent déjà de plein fouet la baisse des dotations de l’État et qu’elles devront faire face à une réorganisation importante en matière ferroviaire.

Cet amendement de bon sens vise donc à libérer les autorités organisatrices d’une partie de ces contraintes.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’avoue que je ne comprends pas trop le sens de cet amendement, d’autant que cette disposition figure déjà dans le texte de la commission…

Il me semble, même si je puis me tromper, que cet amendement est satisfait. Je vous demande donc de bien vouloir le retirer.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage l’opinion de M. le rapporteur. Le Gouvernement demande également le retrait de cet amendement.

Mme la présidente. Monsieur Arnell, l’amendement n° 182 rectifié est-il maintenu ?

M. Guillaume Arnell. Je veux avoir l’assurance que tout le monde a la même lecture. Si l’on nous confirme que notre amendement est satisfait par le texte de la commission, je le retirerai sans problème.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je vous le confirme !

M. Guillaume Arnell. Toutefois, je ne pense pas que les membres du RDSE soient obtus au point de présenter un amendement déjà satisfait. Il s’agit simplement, pour nous, d’avoir l’assurance que le surcoût sera bien partagé.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. La précision figure à l’alinéa 3 de l’article 2 nonies : « L’autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu’elle ne reprend pas à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public de son ressort, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées ». Cela me paraît clair !

M. Roger Karoutchi. C’est du langage technocratique, mais le cas est couvert…

M. Guillaume Arnell. Dans ce cas, je retire l’amendement, madame la présidente !

Mme la présidente. L’amendement n° 182 rectifié est retiré.

L’amendement n° 266, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au premier alinéa de l’article L. 2121-9 du code des transports, les mots : « des articles L. 2121-4-1 et » sont remplacés par les mots : « de l’article ».

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 266.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 nonies, modifié.

(Larticle 2 nonies est adopté.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de Mme Catherine Troendlé.)