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Séance du 8 décembre 2020 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à Mme Vivette Lopez. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Vivette Lopez. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à féliciter mon ancien collègue Michel Vaspart, dont l’expertise et la clairvoyance imprègnent chaque ligne de la proposition de loi que nous allons examiner. Sa passion du littoral et du domaine maritime nous manque !

On le sait, la France a souvent négligé sa vocation maritime, et Richelieu ne se trompait pas quand il disait que « les larmes de nos souverains [avaient] souvent eu le goût salé des mers qu’ils [avaient] ignorées ».

Les atouts de notre pays sont pourtant extraordinaires : trois façades maritimes pour la métropole et une en outre-mer, nous donnant accès à tous les océans du globe ; un maillage portuaire composé de soixante-six ports de commerce, dont onze grands ports maritimes relevant de l’État français, à savoir sept sur le territoire métropolitain et quatre en outre-mer – Réunion, Guadeloupe, Martinique, Guyane – ; une ZEE immense nous classant comme le plus grand territoire maritime du monde.

Pourquoi en sommes-nous arrivés là ? Le diagnostic est unanime. Ces quarante dernières années, nos ports ont pâti d’une absence de cap, d’un manque flagrant d’ambition, au plus grand bénéfice des ports étrangers. Le manque d’infrastructures, de volonté, un lobbying actif à Bruxelles de la part des ports du Benelux, le Brexit, et à présent la covid, n’ont eu de cesse de porter des coups sévères à l’émergence d’un véritable projet maritime français.

Force est donc de constater aujourd’hui leur faible performance, d’une part, au regard des objectifs qui avaient présidé aux différentes réformes portuaires, et, d’autre part, en comparaison avec les autres ports européens, non seulement ceux du Nord, mais aussi ceux de la Méditerranée, rachetés de plus en plus par les Chinois. L’écart s’est déjà creusé avec nos concurrents nord-européens, mais d’autres ports étrangers, comme celui de Barcelone, semblent avoir compris que l’époque n’était plus à l’attentisme.

Les ports français sont donc aujourd’hui à la croisée des chemins, alors même que l’épidémie de covid-19 ainsi que le projet chinois des routes de la soie ont mis en lumière le caractère stratégique des ports et des chaînes logistiques. Le transport maritime demeure le pilier des échanges mondiaux, car il permet l’acheminement de biens essentiels à la vie de la Nation. Je me réjouis à ce titre que le Sénat se soit emparé du sujet.

Venons-en aux spécificités du texte qui nous réunit. Articulée autour de cinq chapitres, cette proposition de loi vise à créer « un cadre propice à la reconquête de parts de marché pour nos ports maritimes, en particulier les grands ports maritimes relevant de l’État, têtes de pont et premières portes d’entrée du commerce extérieur français ». Pour y parvenir, le texte s’attache tout d’abord à refondre la gouvernance du système portuaire en introduisant plus de souplesse et une meilleure représentation de l’ensemble des acteurs concernés.

C’est dans cet objectif que l’article 1er prévoit la création d’un Conseil national portuaire et logistique, chargé notamment du suivi de la stratégie nationale portuaire. Par ailleurs, et afin d’associer davantage les acteurs économiques locaux et les collectivités territoriales, la composition et le fonctionnement des conseils de surveillance des grands ports maritimes devaient être modifiés. L’article 2 s’y emploie avec pertinence.

Dans le même esprit, les articles 3, 4, 5 et 6 permettraient respectivement de modifier la procédure de nomination et de révocation des directeurs généraux des grands ports maritimes, de renforcer les pouvoirs des conseils de développement, de modifier le fonctionnement des conseils de coordination interportuaire, et de décentraliser la gestion des grands ports maritimes au profit des régions qui en feraient la demande.

Il est également apparu nécessaire de profiter de cette proposition de loi pour renforcer l’attractivité et la compétitivité de nos grands ports maritimes et des ports des collectivités territoriales, avec des dispositifs s’inscrivant dans le cadre de la relance de l’économie post-crise sanitaire.

De même, le texte permet de clarifier les dépenses prises en charge par l’État et celles, non commerciales, des grands ports maritimes.

Enfin, l’article 8, qui a pour objet d’inciter à la création d’une dynamique concurrentielle dans le secteur des services portuaires, et notamment le remorquage, pour soutenir la diminution des coûts du passage portuaire, est une avancée importante.

Le troisième défi relevé par cette proposition de loi est de tendre vers un développement portuaire en harmonie avec les questions environnementales.

Nous sommes en effet convaincus que les ports maritimes jouent un rôle plus crucial que jamais dans les échanges extérieurs de l’Europe, et qu’ils sont les principaux facilitateurs multimodaux de la croissance économique de notre continent. Différentes dispositions visent donc à accompagner le verdissement du secteur portuaire par la mise à disposition d’outils incitatifs pour que les acteurs s’engagent dans la transition écologique. Il en est ainsi de la possibilité pour les grands ports maritimes volontaires d’élaborer et de mettre en œuvre un plan d’optimisation des coûts, ce qui permettra de favoriser le report modal et le verdissement du transport de marchandises.

Je voudrais à cet égard remercier la gendarmerie maritime, qui concourt elle aussi à cette mission, en contribuant, via le réseau Aquapol, à un dispositif tout à fait original en Europe visant à rendre nos ports sûrs et à en faire des facteurs déterminants d’une croissance bleue, sereine et durable.

Je n’omettrai pas d’évoquer les articles 9 à 12 du chapitre III, qui visent à renforcer l’information du Parlement sur la politique portuaire.

Ces articles prévoient notamment la remise de rapports du Gouvernement au Parlement sur quatre sujets.

Parmi ceux-ci, la question de la progression de la stratégie des nouvelles routes de la soie de la République populaire de Chine, me semble devoir tout particulièrement retenir notre attention. Aujourd’hui, la présence chinoise est partout visible : en Méditerranée, du Pirée à Valence, en Espagne, en passant par Marseille, Malte ou Thessalonique ; sur la côte Atlantique, à Bilbao et Nantes ; dans la Manche, au Havre ; en mer du Nord, à Dunkerque, Zeebruges, Anvers, Rotterdam, sans compter des visées sur la mer Baltique. La Chine contrôle désormais près d’un dixième des capacités portuaires européennes. Ce constat doit nous interroger plus que jamais sur notre capacité à envisager nos ports comme des éléments majeurs de notre souveraineté.

Pour conclure, je dirai que tous les acteurs du milieu portuaire sont prêts à s’engager pour mettre en œuvre les dispositifs contenus dans cette proposition de loi. C’est aussi le cas des parlementaires, mais il manque une ambition claire de l’État et de la constance pour tenir les engagements pris.

Le Président Emmanuel Macron a déclaré aux Assises de la mer, le 3 décembre 2019 : « Le XXIe siècle sera maritime ! » Encore plus récemment, le gouvernement de M. Castex a réhabilité une fonction oubliée depuis la présidence de François Mitterrand, le ministère de la mer. Nous est-il permis de croire que l’heure d’une reprise en main du domaine maritime puisse sonner ?

Mme la présidente. Il faut conclure, ma chère collègue.

Mme Vivette Lopez. Je conclus : nous avons le devoir de redonner à la France sa grandeur d’antan, afin de laisser un merveilleux patrimoine à notre jeunesse. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Permettez-moi, monsieur le ministre, avant que nous passions à la discussion des articles, de m’associer aux propos qui viennent d’être tenus et de rendre un hommage particulier au travail réalisé par Michel Vaspart.

Je remercie Martine Filleul, qui a présidé cette mission d’information, et notre rapporteur Didier Mandelli, qui prend la suite sur ce dossier. Merci également à l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire qui, notamment sous la présidence d’Hervé Maurey, que je salue, ont travaillé sur ce sujet.

Je me félicite de ce que les travaux de la mission d’information aient pu être menés à leur terme dans un contexte particulièrement difficile marqué par les grèves liées à la réforme des retraites, puis par la crise sanitaire. Je souhaite que cette proposition de loi poursuive son chemin après son passage au Sénat et qu’elle puisse franchir les portes de l’Assemblée nationale. J’espère que le débat qui va s’engager au travers de la discussion des articles permettra de mener à bien cette réforme.

Encore une fois, monsieur le ministre, vous savez pouvoir compter sur le Sénat, qui est une force de proposition à la disposition du Gouvernement.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaiterais, avant d’engager l’examen des amendements, vous dire dans quel état d’esprit la commission a travaillé, et vous faire savoir par avance quelle position elle a adopté sur certains points.

Nous avons examiné le texte en commission le 25 novembre dernier. Parmi les amendements discutés, trente et un ont été adoptés, dont vingt-cinq déposés par la commission, et six par Martine Filleul et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ce texte est donc le fruit d’un travail élaboré en concertation avec l’ensemble des membres de la commission. Au total, le taux d’adoption des quatorze amendements déposés en commission par les membres du groupe SER s’établit à 43 %.

Sur les dix-neuf amendements que nous sommes sur le point d’examiner, la commission émettra seulement quatre avis de sagesse, en particulier sur les amendements relatifs à l’article 6, lequel constitue un sujet sensible.

Au-delà de nos appréciations, souvent dictées par des considérations d’ordre local, notamment régional, l’éventuelle décentralisation de certains grands ports maritimes ne faisait initialement pas partie des préconisations du rapport de la mission. L’objectif de l’article 6 de la proposition de loi était que nous puissions avoir un débat sur cette question. Nathalie Delattre avait déjà abordé cette question pour le port de Bordeaux.

Sur les quinze autres amendements, j’émettrai un avis défavorable, soit parce qu’ils reviennent sur la position adoptée en commission le 25 novembre dernier, soit parce qu’ils se trouvent en contradiction totale avec le rapport de la mission.

Je ne souhaite pas, en effet, dénaturer le travail de la mission, qui a été remarquablement conduit sous la houlette de Michel Vaspart et s’est conclu par l’adoption à l’unanimité du rapport.

Mme la présidente. La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français

Chapitre Ier

Moderniser et améliorer la gouvernance des ports français

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français
Article 2

Article 1er

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après la section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie, est insérée une section 1 bis A ainsi rédigée :

« Section 1 bis A

« Le Conseil national portuaire et logistique

« Art. L. 1212-2. – Le Conseil national portuaire et logistique est composé de représentants de l’État, des ports maritimes mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 5311-1, des collectivités territoriales ou de leurs groupements responsables de la gestion d’un port maritime faisant partie d’un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination interportuaire mentionné à l’article L. 5312-12, de l’établissement public mentionné à l’article L. 4311-1, de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9, des filières de la chaîne portuaire et logistique, du personnel des ports mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 5311-1 et des ouvriers dockers mentionnés à l’article L. 5343-1. Il comprend parmi ses membres deux députés et deux sénateurs. Il est renouvelé tous les trois ans.

« Le conseil a pour mission, en tenant compte des particularités, des atouts et des besoins de chaque territoire :

« 1° D’assurer le suivi de la mise en œuvre et l’évaluation de la stratégie nationale portuaire mentionnée à l’article L. 1212-3-3-1 ;

« 2° De conseiller et soutenir les ports maritimes dans la définition et la mise en œuvre de leurs projets, notamment en faveur de la transition écologique, en cohérence avec la stratégie nationale portuaire mentionnée au même article L. 1212-3-3-1 ;

« 3° De centraliser, mettre à disposition et partager les informations relatives aux projets en matière de développement portuaire et d’infrastructures de transports dont il a connaissance ;

« 4° De favoriser la mutualisation des moyens d’expertise et de services entre les ports maritimes mentionnés aux 1° et 2° de l’article L. 5311-1 ;

« 5° De recenser les distorsions de concurrence constatées dans l’accès aux services portuaires et aux infrastructures portuaires ;

« 6° De surveiller l’évolution des coûts du passage portuaire dans les ports maritimes mentionnés aux mêmes 1° et 2° et de la compétitivité de la chaîne logistique nationale ;

« 7° Pour le secteur portuaire, d’évaluer l’utilisation des fonds européens structurels et d’investissement et d’assister le Gouvernement dans sa mission de définition, de mise en œuvre et de suivi des politiques nationales et européennes ;

« 8° De mettre en œuvre toutes autres actions qui lui sont confiées par l’État et les collectivités territoriales en relation avec sa mission et notamment liées à la réduction du surcoût de manutention fluviale et à l’évaluation du niveau de service offert par les compagnies maritimes.

« Il peut solliciter pour ses travaux le concours de toute personne pouvant éclairer ses débats, notamment du haut-commissaire au plan institué par le décret n° 2020-1101 du 1er septembre 2020 instituant un haut-commissaire au plan ou de son représentant.

« Il remet chaque année au Président de la République et au Parlement un rapport rendant compte de l’exécution de ses travaux. Le compte rendu des débats et les contributions personnelles de ses membres peuvent être joints au rapport.

« Art. L. 1212-3. – Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application de la présente section. » ;

2° Après la section 1 bis du chapitre II, est insérée une section 1 ter A ainsi rédigée :

« Section 1 ter A

« Stratégie nationale portuaire

« Art. L. 1212-3-3-1. – La stratégie nationale portuaire fixe les orientations à long terme de l’État et les modalités de son action pour le développement et la promotion des ports maritimes mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 5311-1 ainsi que pour l’amélioration des dessertes intermodales de ces ports et de la fluidité de la chaîne logistique, dans un objectif d’aménagement des territoires, de développement économique et de transition écologique.

« Elle détermine les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en œuvre dans le cadre de programmes d’investissements pluriannuels. Elle accorde une priorité au développement des infrastructures de transports de marchandises nécessaires pour la desserte des places portuaires mentionnées au premier alinéa du présent article.

« La stratégie nationale portuaire fait l’objet d’une évaluation qualitative de son impact au regard des objectifs de développement durable définis par l’Organisation des Nations unies.

« Les ports concernés, les collectivités territoriales ou leurs groupements responsables de la gestion d’un port maritime faisant partie d’un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination interportuaire mentionné à l’article L. 5312-12 ainsi que les membres du Conseil national portuaire et logistique mentionné à l’article L. 1212-2 sont associés à son élaboration.

« Art. L. 1212-3-3-2. – La stratégie mentionnée à l’article L. 1212-3-3-1 est actualisée et présentée au Parlement au moins une fois tous les cinq ans. » ;

3° (nouveau) Après le troisième alinéa de l’article L. 4311-8, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il prend en compte la stratégie nationale portuaire mentionnée à l’article L.1212-3-3-1. »

II. – Le 3° de l’article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un h ainsi rédigé :

« h) La stratégie nationale portuaire mentionnée à l’article L. 1212-3-3-1 du code des transports. »

III. – Le I entre en vigueur à la date prévue par le décret en Conseil d’État mentionné à l’article 17 de la présente loi, et au plus tard le 1er janvier 2022. Les ministres chargés de la mer, des ports maritimes, de l’économie et du budget définissent par convention les modalités de mise en place du conseil national portuaire et logistique.

IV. – Le II entre en vigueur lors du prochain renouvellement général des conseils régionaux. Il s’applique aux schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires à compter de cette même date.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 1er.

(Larticle 1er est adopté.)

Article 1er
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Article 3

Article 2

I. – La sous-section 1 de la section 2 du chapitre II du titre Ier du livre III de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L. 5312-7 est ainsi modifié :

a) Le 1° est ainsi rédigé :

« 1° Le représentant de l’État dans la région du siège du port ou son suppléant, qu’il désigne à titre permanent ; »

a bis) (nouveau) Le début du 3° est ainsi rédigé :

« Deux représentants du personnel… (le reste sans changement) ; »

b) Le 4° est ainsi rédigé :

« 4° Une à trois personnalités qualifiées nommées par l’autorité compétente de l’État, après avis du président du conseil régional, selon qu’il s’agit d’un grand port maritime d’importance nationale ou d’importance européenne et internationale, dont la distinction est précisée par voie réglementaire ; »

c) Après le même 4°, sont insérés des 5°, 6° et 7° ainsi rédigés :

« 5° Le président du conseil de développement mentionné à l’article L. 5312-11 ;

« 6° Une personnalité qualifiée nommée par l’autorité compétente de l’État, sur proposition du président de l’union maritime et portuaire locale ;

« 7° (nouveau) Un représentant de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9. » ;

d) La première phrase du dernier alinéa est complétée par les mots : « parmi les membres représentant les collectivités territoriales » ;

2° L’article L. 5312-8 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il détermine dans son règlement intérieur ses méthodes de travail et les modalités de prévention des conflits d’intérêts. » ;

b) Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ce rapport porte, le cas échéant, sur la mise en œuvre de l’article L. 5312-14-1 par le directoire. » ;

3° La seconde phrase du troisième alinéa de l’article L. 5312-8-1 est supprimée.

II. – Le I entre en vigueur à la date prévue par le décret en Conseil d’État mentionné à l’article 17 de la présente loi, et au plus tard le 1er janvier 2022.

Mme la présidente. L’amendement n° 7, présenté par Mme M. Filleul, M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville, M. Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Remplacer le mot :

Deux

par le mot :

Trois

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. L’article 2 concerne les conseils de surveillance, qui sont l’équivalent des conseils d’administration des associations, ou des comités de direction des grandes entreprises. Leur rôle est important en tant qu’ils sont chargés d’arrêter les orientations stratégiques des ports et de contrôler leur gestion.

La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à inclure un représentant de SNCF Réseau au sein des conseils de surveillance. Nous nous en félicitons, puisque nous avions proposé une telle intégration : elle permettra de favoriser le développement de l’intermodalité et de la massification des acheminements portuaires.

Pour autant, afin de limiter le nombre de membres des conseils de surveillance, le rapporteur a compensé l’intégration de SNCF Réseau par la réduction du nombre des représentants du personnel des ports.

Nous ne sommes pas favorables à cette compensation, qui se traduit par une diminution de trois à deux du nombre de représentants du personnel des ports. Nous considérons que ces représentants ne doivent ni être sacrifiés ni jouer un rôle de variable d’ajustement pour maintenir, à l’identique, le nombre de représentants au sein des conseils de surveillance.

La représentation des salariés doit être équilibrée au regard de celle des autres membres parce qu’elle participe du bon fonctionnement du port et de la démocratie au sein des conseils de surveillance. Si le rapport de la mission d’information que j’ai présidée recommandait un resserrement des conseils de surveillance, dans un objectif d’efficacité et de révision du rôle de l’État, il visait également à garantir une bonne représentation de l’écosystème portuaire, sans prévoir la réduction du nombre de représentants des salariés.

Cet amendement, qui est en faveur du maintien d’un dialogue de qualité entre les différentes parties prenantes au sein de la place portuaire, tend donc à rétablir l’effectif de trois représentants du personnel.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement revient sur une disposition que nous avions adoptée en commission. Je le rappelle, c’est l’intégration d’un représentant de SNCF Réseau au sein du conseil de surveillance qui a pour conséquence d’abaisser le nombre de représentants du personnel de trois à deux.

La commission ainsi que la mission d’information prévoyaient un nombre de douze à quatorze représentants, qu’il a bien fallu diminuer. Le rapport de la mission du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), daté du mois de novembre 2018, prévoyait quant à lui d’établir la jauge à douze.

Pour des motifs de flexibilité, nous avons donc laissé la possibilité, dans le cadre du rapport de la mission et du travail conduit par la commission, de définir une jauge de douze à quatorze représentants.

Pour ces raisons, et compte tenu de la contradiction entre l’amendement et la position adoptée par la commission, je sollicite le retrait de l’amendement, faute de quoi l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Avant de donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement, je souhaite apporter quelques précisions.

Je partage évidemment les propos sur le caractère vital et stratégique de nos ports et de nos chaînes logistiques, que les crises successives ont encore démontré. Je souscris également à ce qui a été dit sur l’intermodalité au sens large.

S’agissant du fret ferroviaire, nous avons mobilisé 200 millions d’euros dans le cadre du plan de relance, afin de soutenir les opérateurs et de subventionner davantage certains segments de marché que sont le wagon isolé et le transport combiné. Ce faisant, nous souhaitons rééquilibrer le modèle économique du fret ferroviaire par rapport à la route, qui demeure un réel concurrent.

Cet objectif nous a permis de dégager des moyens pour relancer des autoroutes ferroviaires, dont certaines relient des ports. J’ai cité les routes de Calais-Sète, de Cherbourg-Bayonne, ou encore de Perpignan-Rungis, que nous souhaitons étendre au nord vers les ports de Dunkerque et d’Anvers, et au sud vers Barcelone.

Au total, nous avons mobilisé 400 millions d’euros pour les infrastructures maritimes et fluviales, en vue d’avoir l’approche d’ensemble que vous appelez de vos vœux.

Sur l’aspect social, nous avons observé au cours des dix dernières années une baisse, bienvenue, de la conflictualité. Nous avons, avec l’ensemble des parties prenantes, fait en sorte que soit signée une charte sociale permettant d’affronter cette période qui voit nos parts de marché particulièrement attaquées et la souveraineté de nos ports devenue une préoccupation géopolitique majeure. Cette séquence trouvera un premier aboutissement, le plus sereinement possible, dans le cadre de la stratégie nationale portuaire.

Pour l’ensemble de ces raisons, et parce que nous sommes opposés aux évolutions proposées de la gouvernance, je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 7.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 18 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, MM. Artano, Bilhac, Cabanel, Corbisez, Fialaire et Gold, Mme Guillotin et M. Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après les mots :

l’État,

insérer les mots :

dont un représentant élu de chambre consulaire,

La parole est à Mme Nathalie Delattre.

Mme Nathalie Delattre. Cet amendement tend à réintégrer un représentant de la CCI locale parmi les personnalités qualifiées siégeant au sein du conseil de surveillance, conformément au droit en vigueur. Cela participe à l’objectif, visé par la proposition de loi, de mieux associer les milieux économiques à la gouvernance des grands ports maritimes.

Les CCI participent depuis quatre siècles à l’entretien et au développement des activités portuaires au travers d’investissements. Leur représentation au sein du conseil de surveillance, lequel arrête les orientations stratégiques du grand port maritime et exerce un contrôle permanent sur sa gestion, est donc essentielle pour éclairer les décisions contribuant à la modernisation et à la compétitivité des ports.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission considère que l’amendement est satisfait puisque rien n’empêchera la présence d’un représentant de la CCI au sein du collège des personnalités qualifiées. On pourrait imaginer, en élargissant cet amendement, la présence d’un président de chambre d’agriculture dans un port céréalier, voire celle du président d’une coopérative agricole qui serait considérée comme apporteur principal…

En conséquence, la commission demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.