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Séance du 24 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. L’amendement n° 612 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 764, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Au travers de cet amendement, nous proposons de planifier le développement progressif des trains d’équilibre du territoire. Il s’agit d’assurer le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030, ce qui permettrait d’ailleurs d’économiser environ 6 millions de tonnes d’équivalent CO2.

Le dispositif de notre amendement résulte des propositions du Réseau Action Climat : nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement dans les six mois suivant l’adoption de la loi.

Il s’agirait d’un rapport important, car celui-ci présenterait le plan d’action détaillé de l’exécutif pour atteindre un tel objectif. En matière ferroviaire, s’agissant de matériel roulant, entre la prise de décision et la mise en service effective sur les rails, il faut généralement tabler sur un délai de cinq à sept années. Il faut donc engager la démarche dès à présent.

M. le président. L’amendement n° 622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Comme mon amendement est quasiment identique à celui de mon collègue du groupe socialiste, je considère qu’il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Tout d’abord, je regrette que notre collègue Marc Laménie ne soit pas présent cette après-midi. En effet, je suis sûr qu’il se serait régalé de ces débats. (Sourires.)

Mme Françoise Gatel. C’est vrai !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. J’ai donc une pensée pour notre collègue,…

M. Antoine Lefèvre. Nous aussi !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. … qui défend avec tant de conviction le transport ferroviaire dans cette assemblée. Je ne manquerai pas de le tenir au courant du travail que nous aurons fourni cette après-midi sur le sujet.

M. Antoine Lefèvre. Voulez-vous que nous l’appelions tout de suite ? (Nouveaux sourires.)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Pour en revenir à notre débat, je suis défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Non que je ne sois pas particulièrement attaché aux trains d’équilibre du territoire, bien au contraire, mais pour une fois, sur ces questions, je fais confiance au Gouvernement (Marques de satisfaction sur les travées du groupe RDPI.), notamment au Premier ministre et au ministre chargé des transports, parce qu’ils ont exprimé une véritable volonté politique dans ce domaine et qu’ils ont déjà pris des actes forts – je pense notamment au rétablissement du Paris-Nice, ce train de nuit d’équilibre du territoire.

Quand je vois ce que les précédents gouvernements avaient fait sous la présidence de François Hollande, notamment sous l’impulsion du ministre Vidalies, qui, madame Dominique Estrosi Sassone, avait fait en sorte d’enclaver le beau département des Alpes-Maritimes, je me dis que le gouvernement actuel mène une politique ambitieuse en matière de transport ferroviaire, en particulier pour les trains d’équilibre du territoire. Je lui fais confiance pour tenir ses engagements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de vos propos sur l’engagement du Premier ministre et du ministre chargé des transports sur le ferroviaire. J’en profite pour vous informer que ce dernier participe actuellement au Conseil Transports qui se tient en Pologne. C’est la raison pour laquelle je le remplace cette après-midi au banc du Gouvernement.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, le travail est très largement engagé sur le fondement de la LOM et du plan de relance. Le rapport portant sur le développement de ces nouvelles lignes de trains a été remis récemment : il identifie les lignes de train, de jour comme de nuit, qu’il faut redéfinir, ce sur quoi le débat ne manquera pas de s’engager dans cet hémicycle.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’ensemble de ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 636.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1525 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 764.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 622 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 35 - Amendements n° 636, n° 1525 rectifié, n° 764 et n° 622 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 36 A

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Mme Béatrice Gosselin. Cet amendement tend à planifier le développement de l’offre de trains de nuit en direction des territoires touristiques français.

En effet, les trains de nuit sont nécessaires au développement et au dynamisme des secteurs touristiques de notre pays. Ils constituent une solution de substitution moins coûteuse, notamment pour les familles et les jeunes, et permettent de réduire, de manière non négligeable, les déplacements carbonés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Pour les mêmes raisons que précédemment – j’espère que votre souhait sera satisfait par la politique mise en œuvre par le Gouvernement –, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, ma chère collègue, faute de quoi j’y serais défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vous demande également de bien vouloir retirer votre amendement, madame la sénatrice ; à défaut, j’y serais défavorable.

M. le président. Madame Gosselin, l’amendement n° 1984 rectifié est-il maintenu ?

Mme Béatrice Gosselin. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié est retiré.

Section 2

Autres dispositions

Article additionnel après l’article 35 - Amendement  n° 1984 rectifié
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 36 A - Amendements n° 1092 et n° 1088 rectifié

Article 36 A

I. – L’article L. 6412-5 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les transporteurs exploitant des services de transport aérien de passagers au départ ou à l’intérieur du territoire national ne peuvent proposer que des tarifs de passagers supérieurs à des seuils tarifaires fixés par arrêté du ministre en charge de l’aviation civile.

« Un décret définit les modalités de détermination des seuils tarifaires mentionnés à l’avant-dernier alinéa du présent article. Il tient compte des objectifs de la politique nationale de cohésion territoriale mentionnée à l’article L. 1803-1. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2023. – (Adopté.)

Article 36 A
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Article 36

Articles additionnels après l’article 36 A

M. le président. L’amendement n° 1092, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du b du 1 de l’article 265 bis du code des douanes, les mots : « , notamment pour les besoins d’opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux » sont remplacés par les mots : « aux seuls usages d’opérations de transport de personnes ou de réalisation de prestations de services à titre onéreux, hors transport de marchandises ».

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai en même temps les amendements nos 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1088 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, et ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1er janvier 2023, en cohérence avec les objectifs de long terme définis au 1° du I de l’article L. 100-4 du code de l’énergie et dans le cadre de la politique mise en œuvre pour lutter contre le changement climatique conformément à la loi n° 2016-786 du 15 juin 2016 autorisant la ratification de l’accord de Paris sur le climat adopté le 12 décembre 2015, les exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le kérosène utilisé pour les vols nationaux sont supprimées.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Ronan Dantec. J’aborde un sujet important, qui mériterait que nous y consacrions une à deux heures de débat, même si je ne suis pas sûr que nous disposions vraiment de ce temps. (Sourires.)

La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de mettre fin aux subventions aux énergies fossiles. Dans ce cadre, la suppression de la politique fiscale accommodante dont bénéficie le transport aérien, fortement émetteur de gaz à effet de serre, serait logique.

Ces deux propositions reposent sur des dispositifs techniques différents, mais visent le même objectif, à savoir rétablir pour les vols nationaux la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sur le kérosène, ce qui permettrait d’adresser un signal clair : nous sommes des libéraux, qui acceptons l’économie de marché et qui ne sommes pas favorables à ce que certains secteurs soient plus subventionnés que d’autres, car tel est le cas du transport aérien.

Systématiquement, on nous rétorque que la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, signée en 1944, exempte de toute taxe les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux.

Cependant, la directive 2003/96/CE du Conseil prévoit que les États membres peuvent limiter son champ d’application aux transports internationaux et intracommunautaires, ce qui signifie que la taxation des seuls vols nationaux est possible et que rien ne s’oppose à ce que l’on rétablisse pour eux la TICPE.

Ce débat fait évidemment écho aux discussions que nous avons eues sur les poids lourds. Par exemple, les personnes qui vont voir leur famille à l’autre bout de la France en voiture, contrairement aux personnes qui feraient le même trajet en avion, sont redevables de la TICPE. Il faut en finir avec ces mesures de dumping en faveur du transport aérien.

J’aimerais entendre Mme la ministre sur le sujet. Le secteur du transport aérien vit certes des moments particulièrement difficiles, nous l’avons tous compris, mais le texte dont nous débattons, avec ces amendements, nous engage pour dix ans. Invoquer la conjoncture est donc un mauvais argument.

Tous les modes de transport devraient être taxés au même niveau, selon les mêmes règles fiscales. Il n’y a strictement aucune raison que le transport aérien national soit dispensé de toute taxe.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Dantec, je vais effectivement vous parler de la convention de Chicago de 1944. Je le concède, je ne la connaissais pas parfaitement, mais je m’y suis plongé et je puis vous assurer qu’elle prévoit notamment une exonération des carburants d’aviation pour les vols internationaux.

Néanmoins, puisque vous contestez la convention de Chicago,…

M. Ronan Dantec. Tout à fait !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. … je vais tâcher de développer d’autres arguments.

Ainsi, les vols intérieurs en France, nécessaires pour désenclaver nos territoires, sont déjà soumis à de lourds prélèvements, avec en particulier des taxes d’aéroport, qui sont plus élevées chez nous qu’en Suède, par exemple, ce pays que vous aimez tant.

Autre argument, l’ancien ministre François de Rugy affirmait à l’époque que la taxation du kérosène au niveau franco-français n’aurait aucun sens, puisqu’elle conduirait les compagnies aériennes à faire le plein dans les pays voisins à l’occasion de leur rotation européenne. (M. Vincent Capo-Canellas applaudit.) Si je ne me trompe pas, vous l’avez bien connu, M. de Rugy ! (Sourires sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

J’ajoute que le fret aérien ne se limite pas à une sorte de fantaisie des plateformes de commerce en ligne, comme vous le laissez entendre dans l’objet de votre amendement. Il répond à un enjeu de désenclavement et il est indispensable en cas d’urgence.

Enfin, l’article 35 prévoit de fixer un prix du carbone européen pour le transport aérien, ce qui rejoint vos préoccupations.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements nos 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. En ce qui concerne la fiscalité européenne, nous y travaillerons dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne. L’échelon européen est en effet l’échelon idéal pour travailler sur la taxation du kérosène.

Par ailleurs, le fret aérien est très limité : la taxation du kérosène au niveau national n’aurait aucun effet majeur sur ce mode de transport.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je viens d’écouter les arguments qui viennent d’être avancés par M. le rapporteur, auquel j’ai rendu hommage tout à l’heure.

Tout d’abord, je ne comprends pas pourquoi il a cité François de Rugy : nos parcours politiques respectifs divergent en effet depuis fort longtemps. Je n’ai donc pas bien compris cette référence.

M. Jean-Raymond Hugonet. Nous, si ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Ronan Dantec. Ensuite, aucun des arguments exprimés par le rapporteur et la ministre ne tient la route. J’espère qu’ils en sont bien conscients !

Chacun a compris que la convention de Chicago ne s’appliquait pas aux vols nationaux. Par ailleurs, il a été question des taxes d’aéroport. Or ce sont non pas des taxes, mais la rémunération de services ou de prestations, par exemple en matière de sécurité ou pour aider à l’embarquement et au débarquement. Un aéroport coûte de l’argent ! Il faut faire attention à ne pas tout mélanger.

Aucun des arguments que j’ai entendus ne permet de répondre à la question suivante : pourquoi une famille modeste qui va en voiture à Nice est-elle assujettie à la TICPE, alors qu’une famille plus aisée qui s’y rend en avion en est exonérée ? C’est une question avant tout sociale (Protestations sur des travées des groupes UC et Les Républicains.), à laquelle il vous faut répondre.

Enfin, j’ai entendu Mme la ministre nous expliquer que la France, dans le cadre de sa présidence de l’Union européenne, mènerait une action extrêmement volontariste pour parvenir à une taxation du kérosène au niveau européen. C’est une bonne nouvelle, mais j’espère avoir compris correctement ce qu’il fallait entendre par « volontarisme » dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Chacun le sait, ce secteur est extrêmement taxé ! Il paie même son administration : au travers de différentes taxes, la DGAC se finance. Ce système n’a pas d’équivalent dans les autres secteurs du transport.

On ne peut donc pas dire que le secteur échappe à la taxation, bien au contraire. Des études internationales très documentées montrent que, en France, le transport aérien est particulièrement taxé.

En outre, il semble que cette discussion concernant la création ou l’augmentation de taxes relève d’une loi de finances. Un projet de loi de finances rectificatives sera bientôt examiné ; il faudra donc de nouveau déposer un amendement similaire, comme cela a été fait à de nombreuses reprises par le passé.

Enfin, il y a peu de temps, nous avons ajouté des taxes à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, la TSBA. Comme le rapporteur l’a indiqué, le risque serait que les appareils des compagnies étrangères qui opèrent des vols en France atterrissent sur notre territoire les réservoirs pleins ; ils consommeraient plus de carburant en raison de l’augmentation de la masse au décollage et en vol, alors même qu’ils auraient effectué un refuel à l’étranger. De ce point de vue, nous serions totalement perdants.

Une réflexion sur ces sujets est nécessaire à l’échelon européen. Et gardons à l’esprit que le niveau des taxes est aujourd’hui particulièrement élevé.

M. Philippe Folliot. Très juste !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1092.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1088 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 36 A - Amendements n° 1092 et n° 1088 rectifié
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 36 - Amendement n° 1773 rectifié bis

Article 36

I. – L’article L. 6412-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;

2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Sont interdits, sur le fondement de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 précité, les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du premier alinéa du présent II, notamment les caractéristiques des liaisons ferroviaires concernées, qui doivent assurer un service suffisant, et les modalités selon lesquelles il peut être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent à plus de 50 % le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien décarboné. Il précise les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone par passager transporté au kilomètre que doivent atteindre les aéronefs pour être considérés comme assurant un transport aérien décarboné. »

bis A. – (Non modifié) L’application de l’interdiction mentionnée au II de l’article L. 6412-3 du code des transports donne lieu à une évaluation à l’issue d’une période de trois ans à compter de son entrée en vigueur.

bis. – (Non modifié) Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif prévu au II de l’article L. 6412-3 du code des transports aux liaisons intérieures de fret au départ ou à l’arrivée de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré par une liaison d’une durée inférieure à deux heures trente.

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le dernier dimanche de mars de l’année suivant celle de la promulgation de la présente loi.

M. le président. L’amendement n° 299 rectifié, présenté par M. Bilhac, Mme N. Delattre, M. Cabanel, Mme M. Carrère et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Henri Cabanel.

M. Henri Cabanel. L’article 36 prévoit d’interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures trente.

Cette mesure aurait un impact important sur l’attractivité de certains territoires et sur les citoyens, qui pourraient voir leur temps de trajet allongé, sans oublier la difficile identification des vols concernés.

Comme l’a excellemment rappelé la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement du territoire », dont la rapporteure était notre ancienne collègue Josiane Costes, les liaisons aériennes sont vitales pour les territoires enclavés, les industries et les petites et moyennes entreprises, les PME – leur compétitivité en dépend.

Cet amendement de Christian Bilhac vise donc à supprimer cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. En principe, seule la ligne aérienne entre les aéroports de Bordeaux et Orly est concernée par l’article 36 ; une liaison avec l’aéroport de Roissy sera toutefois maintenue, notamment pour les correspondances.

En commission, nous avons adopté un amendement tendant précisément à conserver cette ligne pour les vols qui assurent à plus de 50 % le transport de passagers empruntant des correspondances. La commission n’a pas souhaité aller plus loin sur les demandes formulées par certains de nos collègues, sans parler des demandes de la Convention citoyenne pour le climat.

À l’article précédent, nous avons souhaité sanctuariser un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je vous sais, les uns et les autres, particulièrement attachés.

On ne peut que reconnaître l’existence d’un report modal significatif sur la ligne ferroviaire entre Bordeaux et Paris, même si celui-ci n’est pas total. Encore faut-il que la SNCF soit à la hauteur de l’enjeu : le besoin de déplacements entre cette grande ville de province qu’est Bordeaux et notre capitale est croissant. Nous resterons très vigilants sur cette question.

Pour ces raisons, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Sans surprise, le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement de suppression.

Dans son avis, la Convention citoyenne pour le climat propose d’interdire les lignes aériennes domestiques lorsqu’il existe une solution de rechange de moins de quatre heures en train. Cette proposition a été retravaillée ; une durée de moins de deux heures trente, prenant en compte l’existence de correspondances, a finalement été retenue.

Les trajets des lignes aériennes intérieures concernées par la présente restriction sont, en parallèle, couverts par le TGV, ce qui permettra une bonne desserte multimodale.

Au travers de votre amendement, vous signalez les objections juridiques ; elles sont connues et nous y travaillons avec la Commission européenne. Comme l’a indiqué le Conseil constitutionnel, nous considérons que la libre circulation doit être conciliée avec l’objectif de valeur constitutionnelle de protection de l’environnement.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Cabanel, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?

M. Henri Cabanel. Oui, je le maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 299 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1093, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

à deux

par les mots :

ou égale à trois

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. J’espère que cet amendement, dont l’objet ne reprend pas exactement la proposition de la Convention citoyenne pour le climat, ne nous vaudra pas un procès pour mollesse. Il faut dire que, à la différence du Président de la République, nous ne nous sommes pas engagés formellement à respecter l’avis de cette instance… (Sourires sur les travées du groupe GEST.)

Nous proposons la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu’il existe une solution de substitution en TGV inférieure ou égale à trois heures trente ; cela correspond au trajet Paris-Marseille et prend en compte le nombre maximum d’aller-retours possibles qu’un individu peut accomplir dans la journée.

Nous avons été étonnés que le rapporteur, en commission, n’ait pas déposé un amendement visant à supprimer totalement l’article. Il est intéressant de l’avoir ainsi conservé, alors même qu’il ne concerne qu’une seule ligne aérienne. Je veux donc rendre hommage à la majorité sénatoriale.

En maintenant cet article, vous laissez entendre que le transport aérien a un vrai coût environnemental et qu’il n’est pas neutre de faire deux heures trente d’avion. Il est important qu’il y ait un consensus à ce sujet : l’avion n’est pas un transport comme les autres ; son coût environnemental est supérieur. Je remercie une fois encore le rapporteur et la majorité sénatoriale d’avoir souligné ce point.

En revanche, prévoir tout un article pour une seule ligne aérienne, c’est un piètre résultat. Nous proposons donc de porter le temps de trajet assuré par un autre mode de transport à trois heures trente.

Je présume que cela va provoquer quelques discussions dans cette assemblée. Mais ne nous lançons pas dans de faux débats, comme ce fut le cas tout à l’heure à propos de la convention de Chicago. Tel que notre amendement est rédigé, aucune ligne d’aménagement du territoire n’est concernée. Nous parlons non pas d’Aurillac ou d’Agen, mais de plateformes aéroportuaires qui sont situées sur les lignes de TGV.

Derrière cela, des questions intéressantes, qui n’ont pas été posées dans le débat, apparaissent. Parmi les enjeux sur lesquels nous ne sommes pas revenus, il y a ainsi la desserte en TGV d’Orly, qui reste faible et qui devrait faire l’objet d’un investissement prioritaire dans l’Essonne.