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Séance du 24 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. Thierry Cozic. Mon cher collègue, je vous remercie de vos propos, que j’approuve complètement.

Madame la ministre, j’entends votre réponse ; mais, ce que je vous demande, c’est d’évaluer les politiques publiques mises en œuvre.

On supprime des lignes aériennes et, comme c’est trop souvent le cas, on ne regarde pas les effets induits par les décisions prises. L’évaluation des politiques publiques n’en est que plus importante. Sur un tel sujet, il me paraît déraisonnable d’avancer à l’aveugle.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 878 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 36, modifié.

(Larticle 36 est adopté.)

Article 36
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Article 37

Article additionnel après l’article 36

M. le président. L’amendement n° 1773 rectifié bis, présenté par M. Marie, Mme Rossignol, M. Jacquin, Mme Jasmin, M. Tissot et Mmes Poumirol, de La Gontrie et Meunier, est ainsi libellé :

Après l’article 36

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement se fixe pour objectif d’accélérer le report modal du transport aérien vers le transport ferroviaire et, d’ici le 31 décembre 2022, il élabore et présente au Parlement un plan d’action sur ce sujet, qui inclut notamment l’élargissement du champ de l’interdiction des liaisons aériennes intérieures sur lesquels sont proposés des services réguliers de transport aérien public de passagers et dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national par plusieurs liaisons quotidiennes, pour aller au-delà du dispositif prévu au I de l’article 36 de la loi.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

M. Jean-Claude Tissot. Cet amendement vise à accroître l’ambition du présent texte en planifiant et en organisant une montée en puissance du report modal de l’avion vers le train, mode de transport bien moins émetteur en CO2.

En comparant l’empreinte carbone de ces deux modes de transport sur une base identique, on constate combien la différence est nette : on atteint 2,4 grammes de CO2 par kilomètre et par voyageur pour le TGV, contre 145 à 285 grammes de CO2 par kilomètre et par passager pour l’avion.

Selon une enquête de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique), voyager en train polluerait vingt-trois fois moins que voyager par les airs.

Aussi, au travers de cet amendement, nous proposons de renforcer dans le temps le dispositif prévu à l’article 36, en interdisant les services réguliers de transports aériens publics de passagers sur toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré par le réseau ferré national.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1773 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 36 - Amendement n° 1773 rectifié bis
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Article additionnel après l’article 37

Article 37

I. – La section 1 du chapitre II du titre II du livre Ier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complétée par un article L. 122-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 122-2-1. – I. – Les projets de travaux et d’ouvrages visant à créer ou à augmenter les capacités d’accueil des aéronefs, des passagers ou du fret d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ne peuvent être déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation en application du présent code s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019.

« II. – Sont toutefois exclus de l’application du I les projets de travaux et d’ouvrages relatifs à l’aérodrome de Nantes-Atlantique, jusqu’au 31 décembre 2036, à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et aux hélistations. En sont également exclus les projets de travaux et d’ouvrages relatifs aux aérodromes situés dans une collectivité mentionnée à l’article 72-3 de la Constitution ainsi que ceux rendus nécessaires par des raisons sanitaires, de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaires.

« III. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. Ce décret précise notamment les modalités, d’une part, de détermination des travaux et ouvrages susceptibles d’entraîner une augmentation des capacités d’accueil des aérodromes et, d’autre part, d’appréciation du respect de la condition relative à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre prévue au I. Cette appréciation tient compte notamment de l’évolution prévisionnelle à moyen terme du trafic aérien par rapport à la date prévue d’achèvement de l’opération ainsi que de l’évolution des émissions des aéronefs, compte tenu notamment de l’amélioration de leur efficacité énergétique, de l’incorporation de biocarburants et du recours à de nouveaux vecteurs énergétiques. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.

M. le président. Les amendements identiques nos 99 rectifié et 2007 rectifié bis ne sont pas soutenus, de même que l’amendement n° 1774 rectifié.

L’amendement n° 396 rectifié bis, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :

Alinéa 2

1° Après les mots :

ou à

insérer les mots :

étendre un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, une aérogare ou une piste pour

2° Après le mot :

entraîner

insérer le mot :

durablement

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Il s’agit de préciser l’article 37, qui encadre le développement des capacités aéroportuaires.

Premièrement, cet amendement vise à détailler le type de travaux visés par cet article, afin d’indiquer explicitement que l’interdiction de déclaration d’utilité publique, ou DUP, ne concernera que la création ou l’extension d’un aérodrome, d’une aérogare ou d’une piste d’atterrissage.

Dès lors, certains projets et travaux seraient exclus du champ de cet article, comme les chantiers d’amélioration de la voirie ou des accès ferroviaires aux aéroports sans lien direct avec la circulation aérienne.

Deuxièmement, cet amendement tend à préciser l’appréciation de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre : selon nous, cette appréciation doit avant tout porter sur la phase d’exploitation des installations.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Sans modifier en pratique la portée de l’article, cet amendement tend à apporter des précisions utiles pour prévenir d’éventuels contentieux.

Aussi, nous émettons un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Ces dispositions, de nature réglementaire, seront précisées dans le décret en Conseil d’État : j’émets donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 396 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1094, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, après compensation,

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Monsieur le président, j’observe que nos débats sont extrêmement suivis sur les réseaux sociaux comme par les médias : nous ne parlons pas que pour nous-mêmes dans cet hémicycle !

Cet article reprend une proposition très simple formulée par la Convention citoyenne pour le climat. Nous devons limiter les émissions du transport aérien, mais, à court et moyen termes, nous n’avons pas de véritable solution technique pour réduire la pollution provoquée par les moteurs d’avions : voilà pourquoi il faut stabiliser la capacité aéroportuaire française.

À cet égard, la rédaction actuelle de l’article 37 est assez étrange : les nouveaux projets sont censés être interdits « après compensation »… En d’autres termes, si les émissions de CO2 entraînées par la nouvelle capacité aéroportuaire sont compensées, le chantier est autorisé.

Or nous allons vers un système, sinon universel, du moins européen, de compensation. Conserver cette précision, c’est donc permettre tout projet d’extension aéroportuaire.

En conséquence, nous proposons de supprimer ces deux mots, qui rendent l’article 37 totalement inopérant.

M. le président. L’amendement n° 2115, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 4, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et de leur compensation

La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Cet amendement rédactionnel vise à rétablir à l’alinéa 4 la mention de la compensation carbone, supprimée en commission.

Une telle précision serait utile à la bonne compréhension du dispositif détaillé à l’article 37.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Dantec, nous avons déjà débattu de l’encadrement de la compensation carbone, et vous connaissez la position de la commission.

L’essentiel est de ne pas entraver la décarbonation du transport aérien et le désenclavement des territoires. J’ajoute que la commission a prévu un socle législatif à même de garantir l’efficacité de la compensation carbone.

J’émets donc un avis défavorable sur votre amendement.

Monsieur Marchand, le principe d’une mesure des émissions nettes de compensation est déjà énoncé au deuxième alinéa. Cela étant, je perçois, au travers de votre proposition, l’intention de parer à toute éventualité en cas de procédure contentieuse.

Aussi, au sujet de votre amendement, je sollicite l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. L’encadrement législatif de cet article est suffisant : c’est ensuite le décret en Conseil d’État qui permettra d’évaluer et de définir la nature et le périmètre des compensations susceptibles d’être valorisées, en cohérence avec l’article 38.

Nous sommes donc défavorables à l’amendement n° 1094 de M. Dantec. En revanche, nous sommes favorables à l’amendement n° 2115 de M. Marchand.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2115 ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1094.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2115.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1095, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette appréciation intègre la totalité de l’impact climatique du transport aérien qui implique les émissions directes liées à la consommation d’énergies fossiles et les autres effets contribuant au forçage radiatif.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Mes chers collègues, en refusant mon précédent amendement, vous venez d’autoriser de nouveaux aéroports ou de nouvelles extensions aéroportuaires en France ! (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Quoi qu’il en soit, avec cet amendement, nous revenons à présent sur un point extrêmement important du débat scientifique relatif à la responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique.

Quel est l’impact exact de ce mode de transport ? Bien sûr, la motorisation est en cause : la combustion de carburants fossiles dégage du CO2. Mais bien d’autres facteurs participent du forçage radiatif, notamment la création de nuages ; ce sujet est désormais assez documenté et semble faire consensus.

Au sein de la communauté scientifique, c’est sur les autres effets du forçage radiatif que porte le désaccord. Certains estiment qu’ils doublent l’impact du réchauffement ; d’autres considèrent même qu’ils le multiplient par trois. En tout cas, ces facteurs sont également très lourds.

Tel est le sens de la phrase que nous proposons d’ajouter à l’alinéa 4.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement vise à prendre en compte le forçage radiatif dans l’évaluation des émissions atmosphériques du secteur aérien.

Les avions laissent sur leur passage des traînées de condensation, c’est-à-dire de petits nuages, dits cirrus, qui persistent pendant plusieurs heures. Si l’existence de ce phénomène est incontestable, sa mesure précise n’est pas encore établie.

Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Pour les raisons que M. le rapporteur vient d’exposer, j’émets moi aussi un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1095.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 2265, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce décret précise également les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l’influence des aérodromes concernés par le présent article, au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mes chers collègues, cet amendement, qui me tient particulièrement à cœur, vise à préciser que le décret d’application de l’article 37 fixe également les modalités de consultation des collectivités territoriales intéressées.

Dans le droit en vigueur et dans la pratique, les collectivités territoriales sont très attentives à la vie des aéroports lorsque leurs territoires sont concernés, qu’il s’agisse du développement local ou de la qualité de vie des riverains, des domaines de l’emploi, de la formation, de l’urbanisme, de l’environnement ou, bien sûr, des transports.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Monsieur le rapporteur, je conçois que vous soyez attaché à ces dispositions.

Toutefois, par leur nature, les projets de travaux visés par l’article 37 exigent une déclaration d’utilité publique. Une enquête publique visant à recueillir l’avis de toutes les personnes intéressées doit être menée dans ce cadre : c’est à ce titre que les collectivités territoriales seront consultées.

Ainsi, il me semble que les procédures actuelles permettent déjà de recueillir l’avis des collectivités territoriales et de les associer aux projets de développement des aéroports.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Madame la ministre, je maintiens mon amendement : les collectivités territoriales se prononceront deux fois, tout simplement !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2265.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 37, modifié.

(Larticle 37 est adopté.)

Article 37
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 38

Article additionnel après l’article 37

M. le président. L’amendement n° 110 n’est pas soutenu.

Article additionnel après l’article 37
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Article additionnel après l’article 38 - Amendement n° 179

Article 38

I. – Le chapitre IX du titre II du livre II du code de l’environnement est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Crédits carbone issus de programmes de compensation des émissions de gaz à effet de serre

(Division et intitulé nouveaux)

« Art. L. 229-55 A. – Ne peuvent être qualifiés de “compensation carbone” ou de toute autre notion similaire les crédits carbone issus de programmes de compensation ne répondant pas aux critères cumulatifs suivants :

« 1° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation sont quantifiées sur la base d’une méthodologie de référence et régulièrement vérifiées par un tiers indépendant ;

« 2° Les programmes de compensation financent des projets qui n’auraient pas pu être mis en œuvre sans le financement issu des crédits carbone ;

« 3° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation le sont de manière permanente.

« Sous-section unique

« Compensation des émissions de gaz à effet de serre des vols effectués à lintérieur du territoire national

« Art. L. 229-55. – La présente section s’applique aux exploitants d’aéronefs opérant des vols à l’intérieur du territoire national et dont les émissions de gaz à effet de serre sont soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil.

« Art. L. 229-56. – À l’issue de chaque année civile, les exploitants d’aéronefs compensent, sous peine des sanctions prévues à l’article L. 229-58, les émissions de gaz à effet de serre résiduelles des vols mentionnés à l’article L. 229-55 qui sont compensées par des quotas gratuits attribués dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil, telles qu’elles ont été déclarées, vérifiées et validées dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

« Cette obligation entre en vigueur selon les modalités suivantes :

« 1° À compter du 1er janvier 2022, les exploitants compensent 50 % de leurs émissions ;

« 2° À compter du 1er janvier 2023, les exploitants compensent 70 % de leurs émissions ;

« 3° À compter du 1er janvier 2024, les exploitants compensent la totalité de leurs émissions.

« Art. L. 229-57. – Pour s’acquitter de leur obligation de compensation, les exploitants d’aéronefs utilisent des crédits carbone issus de programmes de compensation répondant aux critères cumulatifs fixés à l’article L. 229-55 A. Ces crédits carbone ne peuvent pas être utilisés à la fois au titre de la présente section et d’un autre dispositif de compensation obligatoire des émissions de gaz à effet de serre.

« À compter du 1er janvier 2023, au minimum 50 % des projets d’absorption du carbone sont situés sur le territoire français ou sur le territoire d’autres États membres de l’Union européenne. Sont privilégiés les projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative.

« Le Gouvernement publie un bilan annuel des programmes de compensation entrepris et des résultats de leur mise en œuvre.

« Un décret en Conseil d’État précise notamment les conditions d’éligibilité de ces programmes et d’utilisation des crédits carbone, les éléments d’information devant être fournis par les exploitants et leurs délais de transmission, ainsi que les modalités de vérification par l’autorité administrative du respect des obligations de compensation.

« Art. L. 229-58. – Chaque année, à une date fixée par décret en Conseil d’État, lorsque l’exploitant d’aéronefs n’a pas justifié du respect de ses obligations de compensation mentionnées à l’article L. 229-56, l’autorité administrative le met en demeure d’y satisfaire dans un délai de deux mois.

« La mise en demeure mentionne la sanction encourue et invite l’exploitant à présenter ses observations écrites. L’autorité administrative peut prolonger d’un mois le délai de la mise en demeure.

« À l’issue du délai mentionné au premier alinéa du présent article, le cas échéant prolongé en application du deuxième alinéa, l’autorité administrative peut soit notifier à l’exploitant d’aéronefs qu’il a rempli son obligation de compensation, soit constater qu’il ne s’est pas conformé à cette obligation. Dans ce dernier cas, elle prononce une amende relative aux émissions non compensées. Elle peut décider de rendre publique la sanction, si celle-ci est définitive.

« Le montant de l’amende administrative est de 100 € par tonne de gaz à effet de serre émise pour laquelle l’exploitant d’aéronefs n’a pas satisfait à son obligation de compensation.

« Le paiement de l’amende ne dispense pas l’exploitant de l’obligation de compenser ses émissions. Il doit s’acquitter de cette obligation au plus tard l’année suivante.

« Le recouvrement de l’amende est effectué au profit du Trésor public comme en matière de créances étrangères à l’impôt et au domaine.

« Art. L. 229-59. – Les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas soumis aux obligations prévues aux articles L. 229-55 à L. 229-57 mais opèrent des vols à l’intérieur du territoire national peuvent s’y conformer de manière volontaire, selon les modalités définies aux articles L. 229-56 et L. 229-57. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.

M. le président. L’amendement n° 178 rectifié, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. La généralisation du recours à la compensation carbone, telle qu’elle est envisagée par le Gouvernement, nous paraît quelque peu précaire ; en tout cas, elle ne semble pas scientifiquement très solide.

Le Conseil économique, social et environnemental, le CESE, l’a rappelé : en l’état des connaissances scientifiques, on ne sait pas précisément à quelle hauteur cette compensation devait être menée, notamment au titre des plantations forestières.

En toute hypothèse, comme le rappelait la Convention citoyenne, ces obligations de compensation ne devraient concerner que les émissions inévitables : elles ne devraient en aucun cas servir de caution à un quelconque statu quo relatif aux quantités d’émissions.

Aussi, malgré le travail de réécriture accompli, nous proposons la suppression de cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mon cher collègue, vous remettez en cause le principe même de la compensation carbone.

Or la commission a pris en compte les interrogations exprimées à cet égard et, à mon sens, notre rédaction du titre III apporte une solution positive. Il s’agit de fixer le socle législatif d’une compensation efficace en privilégiant les programmes de séquestration dans les puits de carbone situés notamment au sein de l’Union européenne.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Monsieur le sénateur, supprimer cet article, c’est renoncer à toute obligation de compensation des émissions de gaz à effet de serre produites par les vols.

Bien sûr, nous ne prétendons en aucun cas que ces émissions sont annulées : notre but est simplement de permettre aux voyageurs de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de participer au stockage du carbone et de favoriser des projets tant en France que dans le reste de l’Europe, tout en veillant strictement à la qualité des mécanismes de compensation.

Enfin, supprimer cette disposition, c’est se priver de moyens financiers mobilisés au bénéfice de projets de réduction de gaz à effet de serre, notamment en France.

Aussi, j’émets moi aussi un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je vais m’efforcer d’être bref pour ne pas allonger nos débats, même si, cette après-midi, nous tenons un bon rythme de réduction des amendements ! (Sourires.)

Pour ma part, je ne voterai pas la suppression de cet article. En effet, à mon sens, M. le rapporteur a mis le doigt dans l’engrenage d’une véritable compensation, laquelle constitue un sujet absolument essentiel. Le transport aérien ne va pas disparaître, nous en sommes tous convaincus, même si le report modal va le transférer en partie vers le rail ; en revanche, les voyages aériens qui perdureront devront faire l’objet d’une véritable compensation.

À ce titre, c’est une partie de l’avenir du transport aérien qui se joue, ni plus ni moins. Si l’on se contente d’un green washing, d’une fausse compensation à des coûts extrêmement faibles, c’est toute la crédibilité du secteur qui s’en trouvera affectée.

À l’inverse, une compensation robuste, ayant des effets favorables sur la biodiversité et des conséquences sociales positives, nous permettra d’atteindre un équilibre, même si, quoi qu’il en soit, nous devrons baisser fortement les émissions du transport aérien pour respecter nos objectifs de réduction des émissions.

Personnellement, j’estime qu’il peut être quelque peu dangereux de se focaliser uniquement sur la France ou sur l’Europe. Nous aurons également besoin de ces flux financiers pour mener de grands projets de reconquête de la biodiversité, notamment en Afrique. Prenons garde, d’autant que l’Europe peut compter sur d’autres mécanismes, qu’il s’agisse de l’exploitation des forêts, de la reconquête de la biodiversité ou encore de l’installation de puits de carbone.

Voilà pourquoi je plaide pour un équilibre plus large ; je le répète, il est clair que cette compensation doit être très robuste et, partant, assez élevée.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, pour explication de vote.

M. Gérard Lahellec. Notre but n’est en aucun cas de supprimer la compensation. Je le répète, nous considérons ces dispositions comme fragiles d’un point de vue scientifique.

Cela étant, j’entends les arguments qui me sont opposés et je retire cet amendement, monsieur le président.