Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 9 juillet 2021 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. L’amendement n° 1322, présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon, Mme Taillé-Polian et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 34

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :

« Sous réserve des besoins de la défense du pays, ces transferts concernent uniquement :

« - soit les lignes séparées physiquement du reste du réseau ferré national ;

« - soit les lignes d’intérêt local comprises dans la liste des infrastructures ferroviaires locales fixée par arrêté ;

« - soit des lignes ferroviaires à faible trafic utilisées principalement par des services de transport régional de voyageurs ;

« et à la condition que la personne publique bénéficiaire utilise ou envisage d’utiliser ces lignes pour organiser des services de transport ferroviaire de personnes. » ;

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement, lui aussi issu d’un travail mené avec la CFDT Cheminots, vise à préciser la définition des lignes transférables. Il s’agirait des lignes séparées du réseau, des lignes d’intérêt local fixées réglementairement et des petites lignes dédiées au transport régional.

Par ailleurs, nous entendons rappeler que ce transfert doit être conditionné au maintien d’une utilisation ferroviaire de ces lignes.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire ?

M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis. Il me semble que le transfert des petites lignes doit avoir pour corollaire une autonomie de gestion des régions, et cela pour deux raisons.

Premièrement, il faut permettre aux régions de prendre en compte les situations locales. L’objectif de l’article 172 de la LOM est de favoriser la revitalisation des petites lignes et leur pleine intégration aux politiques locales d’aménagement.

Les régions, en tant qu’autorités organisatrices de transport, sont compétentes pour organiser les mobilités et les services publics de transport sur leur territoire. Il faut donc leur laisser la souplesse nécessaire pour définir sur chaque territoire l’offre de service qu’elles jugent adaptée en fonction des besoins de la population et de nombreuses autres considérations, notamment économiques.

Rappelons que les petites lignes ferroviaires constituent une part très importante du réseau ferré dans certaines régions. Ainsi, en Occitanie, les dessertes fines représentent la moitié du réseau. Le maintien du transport de voyageurs n’est pas forcément pertinent sur toutes les lignes transférées.

Deuxièmement, en imposant un cadre de gestion trop rigide, nous risquerions de décourager les régions de demander le transfert des lignes. Si les régions ne disposent d’aucune latitude quant à l’usage qu’elles feront de ce réseau de petites lignes, elles auront peu d’intérêt à en réclamer la gestion.

Par conséquent, l’avis de notre commission est défavorable sur ces deux amendements, qui ont le même objet.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Jacqueline Gourault, ministre. Ces amendements visent à modifier le périmètre des lignes éligibles au transfert de propriété et à conditionner le transfert de certaines catégories de lignes au maintien de services ferroviaires de transport de voyageurs.

Cela conduirait à exclure du champ des lignes transférables des lignes actuellement fermées aux circulations ferroviaires, ainsi que les lignes dites « capillaires fret », utilisées uniquement pour le transport de marchandises.

Par ailleurs, en imposant le maintien de services de transport ferroviaire de personnes de type ferroviaire lourd, on priverait les régions de la possibilité de mettre en place les solutions de transport les plus adaptées aux besoins des territoires concernés ; on les empêcherait également d’aménager des voies vertes, ou encore de mettre en œuvre bien des politiques demandées par la population de manière générale.

J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 720.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 1322.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 721 est présenté par MM. Jacquin, Dagbert, Devinaz et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville, MM. Kerrouche, Marie, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 1265 est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon, Mme Taillé-Polian et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 36

Après les mots :

de défense

insérer les mots :

et en prenant en compte l’impact en matière de transition écologique du projet de transport ferroviaire lié au transfert

La parole est à M. Didier Marie, pour présenter l’amendement n° 721.

M. Didier Marie. Au-delà des besoins de la politique nationale de transports et de ceux de la défense, il convient de garantir que le transfert de lignes permettra de contribuer à la transition écologique, en améliorant le bilan environnemental de l’exploitation antérieure, ou à tout le moins en ne détériorant pas ce bilan.

Au travers de cet amendement, nous nous inscrivons dans la nécessité de prendre en compte l’impératif écologique dans tous les actes de la vie publique, notamment en matière de transports, secteur qui contribue particulièrement à l’émission de gaz à effet de serre.

De plus, si le transfert de lignes ferroviaires aux régions permet de renforcer l’offre ferroviaire ou d’en garantir la pérennité, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités, cet impact sera nécessairement positif.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 1265.

M. Jacques Fernique. Cet amendement, lui aussi issu d’un travail mené avec la CFDT Cheminots, vise à s’assurer que l’impact écologique d’un projet lié au transfert d’une ligne de chemin de fer soit positif. Pour le dire plus clairement, le bilan environnemental de l’exploitation antérieure doit se voir amélioré en fin de compte ; en tout cas, il ne doit pas être dégradé.

Il s’agit de mettre la transition écologique au cœur de l’action publique, et ce particulièrement dans le domaine des transports, qui, nous le savons, est extrêmement déterminant en la matière.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire ?

M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis. Je ne suis pas favorable au fait de conditionner le transfert de propriété des lignes à la prise en compte de l’impact environnemental du transfert, et cela pour deux raisons.

Premièrement, comme il est d’ailleurs souligné dans l’exposé des motifs de ces amendements, l’objectif environnemental est inhérent au transfert. En sauvant les petites lignes, nous allons favoriser le report modal.

Deuxièmement, en pratique, je m’interroge sur la possibilité d’apprécier l’impact environnemental de chaque transfert. Au moment de demander le transfert de propriété, les régions n’auront pas nécessairement un projet détaillé pour l’avenir de ces lignes. Rappelons également que les petites lignes ferroviaires correspondent à un réseau peu électrifié et par conséquent, en l’état, peu écologique en comparaison avec le reste du réseau national.

Pour ces raisons, il me semble que l’ajout proposé risque de fragiliser la mise en œuvre de ces transferts. Notre commission a donc émis un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Jacqueline Gourault, ministre. Évidemment, le respect des objectifs de transition écologique est une préoccupation que tout le monde partage.

Néanmoins, adopter ces amendements imposerait d’analyser l’impact d’un projet de transport ferroviaire préalablement au transfert de gestion de la petite ligne en question, ce qui alourdirait les procédures de transfert, alors même que la collectivité intéressée pourrait porter un projet alternatif, mieux adapté aux besoins des territoires desservis, tel que des bus à haut niveau de service en site propre, ou encore des véhicules du type « train très léger ».

Il semble donc préférable de ne pas réduire le champ des possibilités offertes aux bénéficiaires des transferts. C’est pourquoi l’avis du Gouvernement sur ces amendements identiques est défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 721 et 1265.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. La parole est à M. Didier Marie, pour explication de vote sur l’article.

M. Didier Marie. Nous voterons cet article, car nous souscrivons à sa philosophie générale.

En outre, nous avons obtenu de Mme la ministre un certain nombre de garanties quant aux droits des salariés dans le cadre de ces transferts. Nous en avons pris acte ; ces engagements figureront au compte rendu de cette séance, c’est-à-dire au procès-verbal, ce qui permettra de rassurer les partenaires sociaux.

Cela étant, les propos de M. le rapporteur pour avis comme de Mme la ministre sur l’organisation de ces transferts et leur vocation définitive laissent subsister en nous quelques inquiétudes quant à la pérennité des petites lignes et à l’objectif environnemental de ces transferts.

Nous resterons donc extrêmement vigilants quant à la mise en œuvre de ce dispositif.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 9.

(Larticle 9 est adopté.)

Article 9
Dossier législatif : projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale
Article additionnel après l’article 9 - Amendement n° 1669 rectifié bis

Articles additionnels après l’article 9

Mme la présidente. L’amendement n° 1233 rectifié bis, présenté par MM. Karoutchi, Bascher et Bazin, Mmes Belrhiti, Bourrat et V. Boyer, M. Cambon, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Courtial, Cuypers, Dallier et Daubresse, Mmes Deroche, Deromedi, Dumas et Garriaud-Maylam, MM. Genet, Guerriau, Henno, Hingray, Houpert, Laugier, D. Laurent, Le Gleut, Lefèvre, H. Leroy, Mandelli, Menonville, Moga et Mouiller, Mmes Procaccia et Raimond-Pavero et MM. Rapin, Sido et Wattebled, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 3° du II de l’article L. 1241-6, l’année : « 2039 » est remplacée par l’année : « 2029 » ;

2° Le II de l’article L. 1241-7-1 est ainsi modifié :

a) Après le mot : « janvier », la fin du 2° est ainsi rédigée : « 2029 et le 31 décembre 2039 ; »

b) Au 4°, les mots : « à la date mentionnée au même 3° » sont remplacés par les mots : « à une date fixée par décision d’Île-de-France Mobilités, comprise entre le 1er janvier 2029 et le 31 décembre 2039 ».

La parole est à M. Roger Karoutchi.

M. Roger Karoutchi. Combien de temps encore va-t-on considérer que ce que dit l’Europe – ce que nous avons tous dit, d’ailleurs – n’a aucun sens ?

On a parlé d’ouverture à la concurrence pour certains réseaux franciliens, notamment ceux de la RATP. Je m’en souviens : j’étais membre du conseil d’administration du STIF, le Syndicat des transports d’Île-de-France. C’était sous le gouvernement de M. Jospin – il y a vingt ans…

Depuis lors, quels que soient les gouvernements en place, de gauche ou de droite, tous les cinq ans, on reporte cette ouverture. On trouve toujours une bonne raison pour dire : « Un peu plus tard ! »

Le STIF, devenu Île-de-France Mobilités, a adopté des règlements, notamment sur la sécurisation des droits des agents de la RATP en cas d’ouverture à la concurrence, sur la répartition des missions, sur le transfert des compétences, sur les équilibres à trouver ; tous les cinq ans, on actualise ces règlements, parce qu’il ne se passe rien, absolument rien !

Depuis vingt ans, ce manège continue, désespérément. La direction de la RATP s’en réjouit : pas besoin de mettre les choses en place ! Les syndicats s’en réjouissent tout autant : rien ne change ! Mais le résultat de tout cela est que la RATP, en réalité, ne fait pas les choix décisifs d’investissement comme de fonctionnement qui s’imposent pour la suite, parce que l’on ne sait pas comment se passera, un jour, l’ouverture à la concurrence.

L’objet de mon amendement est donc très simple : finissons-en ! Aucun élément technique ne justifie un nouveau report, absolument aucun. L’entreprise et la région sont parfaitement prêtes pour l’ouverture à la concurrence.

Aussi, je vous propose une folie : là où il est écrit « 2039 » – j’imagine que si l’on avait pu écrire « 2099 », on l’aurait fait : nous serons tous morts, que les suivants se débrouillent ! (Sourires.) –, je propose d’écrire plutôt « 2029 ».

Cela nous laisse huit ans pour accomplir quelque chose qui était prévu, pour la première fois, il y a vingt-cinq ans. Il aura donc fallu trente-cinq ans pour ouvrir à la concurrence certains réseaux de la RATP, à supposer que je l’emporte, ce dont je ne suis pas sûr.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire ?

M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis. La loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, dite loi ORTF, a fixé des échéances spécifiques pour l’ouverture à la concurrence des services réguliers de transport guidé en région Île-de-France, ainsi que des services réguliers de transport routier, de transport par tramway et de transport scolaire.

Compte tenu de l’ampleur des services ferroviaires concernés et du nombre de leurs usagers, le législateur avait jugé approprié de prévoir une ouverture progressive à la concurrence, en commençant par les lignes les moins fréquentées, comme les lignes H, J et N du réseau Transilien.

Quant aux lignes de RER A et B gérées par Île-de-France Mobilités, qui sont les services les plus empruntés du réseau, leur ouverture à la concurrence devait avoir lieu en 2039, soit au même moment que pour les services exploités par la RATP.

Le présent amendement vise à avancer de dix ans cette date limite, pour la fixer en 2029.

Je suis sensible aux arguments selon lesquels une diversification des opérateurs dès 2030 permettra à Île-de-France Mobilités de sélectionner des offres plus adaptées aux besoins et de favoriser une qualité de service optimale pour les usagers.

Par ailleurs, l’avancement de ces dates correspond à une demande d’Île-de-France Mobilités. Mme Valérie Pécresse n’a d’ailleurs pas manqué de le rappeler lorsqu’elle a été entendue par notre commission au mois de février dernier.

Toutefois, je souhaite émettre une réserve : les délais d’examen du texte qui sont les nôtres ne m’ont pas permis d’entendre les parties prenantes, notamment les opérateurs, ni d’évaluer pleinement les répercussions de cette proposition.

Le processus d’ouverture à la concurrence est déjà lancé sur de nombreuses lignes ; modifier le calendrier en cours de route risque donc de déstabiliser les travaux qui ont été lancés.

De plus, les dates d’ouverture à la concurrence qui avaient été arrêtées en 2009 n’ont pas été remises en cause par le législateur, ou l’ont été de manière très limitée, lors de l’examen de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, en 2018, puis de la LOM, en 2019.

Ces éléments plaident pour la prudence. Sur cet amendement, je m’en remets donc à la sagesse de notre assemblée.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Jacqueline Gourault, ministre. Notre position est la même que celle de M. le rapporteur pour avis, à cela près que je demanderais plutôt à M. Karoutchi de bien vouloir retirer son amendement.

En effet, il s’agit d’un sujet qui mérite que l’on y travaille.

M. Roger Karoutchi. Cela fait vingt-cinq ans que l’on y travaille !

Mme Jacqueline Gourault, ministre. J’entends bien, mais raccourcir de quatre ans, voire de dix ans, de tels délais constitue tout de même une modification importante.

Comme l’a rappelé à l’instant M. le rapporteur pour avis, certaines lignes seront déjà ouvertes à la concurrence dans la décennie à venir. Il faut se donner le temps nécessaire pour que tout cela se passe dans les meilleures conditions.

Je demande donc le retrait de cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à Mme Anne Chain-Larché, pour explication de vote.

Mme Anne Chain-Larché. Nos débats montrent bien qu’il est plus que temps de dépoussiérer ce qui est en place ! Qu’il s’agisse des réseaux routiers ou ferroviaires, il y a vraiment un travail de simplification à mener. Et celui-ci sera d’autant plus efficace que l’on s’en donnera les moyens.

Si nous décidons aujourd’hui en séance de raccourcir ce délai, nous serons d’une certaine manière tenus de l’honorer par la suite. Il faut nous montrer proactifs et donner aux collectivités les moyens d’agir.

Mme la présidente. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Madame la ministre, pardonnez-moi, mais dire qu’il faut réfléchir, alors que cela fait vingt-cinq ans que l’on réfléchit…

Mme Jacqueline Gourault, ministre. Je n’ai pas dit « réfléchir » !

M. Roger Karoutchi. S’il faut réfléchir encore, on sera archi-mûrs ! (Sourires.) On le sera même trop !

De fait, si chacun reporte les échéances de dix ans, voire de vingt ans, c’est parce que, de la sorte, le gouvernement en place est tranquille : ce n’est pas lui qui devra assumer.

D’ailleurs, les instances européennes manifestent chaque fois leur étonnement, mais cela convient à peu près à tout le monde. Pourtant, cela empêche la RATP de prendre de véritables engagements d’avenir, ce qu’il faudra bien faire à un moment ou à un autre.

Tout est opérationnel, madame la ministre, et ce depuis vingt-cinq ans. La sécurisation des droits des travailleurs, la répartition des charges, les attributaires et les délégataires, tout a été travaillé dix fois, quinze fois, vingt fois !

Pourtant, on en est toujours au même point : qui va décider d’une date ? Chaque fois que l’on en retient une, elle est vingt ans dans l’avenir, soit après trois renouvellements complets de notre assemblée et quatre de l’Assemblée nationale. Les suivants se débrouilleront, les suivants assumeront.

À un moment, cela suffit ! Il faut que la RATP puisse faire des choix. Si j’avais proposé une ouverture à la concurrence dans deux ans, j’aurais compris que l’on appelle à plus de prudence, mais je propose de le faire dans huit ans… Il s’agit de dossiers déjà largement travaillés, qui ne demandent qu’à être actualisés : cela requiert-il plus de huit ans ? Je sais bien qu’en France il faut du temps pour tout, mais là, c’est du temps à perdre !

Pour ma part, je souhaite que l’on avance et que l’on fixe dès à présent des règles un peu plus précises.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 1233 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 9.

M. Roger Karoutchi. Cela ne passera pas la barre de la commission mixte paritaire…

Article additionnel après l’article 9 - Amendement n° 1233 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale
Article additionnel après l’article 9 - Amendement n° 225

Mme la présidente. L’amendement n° 1669 rectifié bis, présenté par MM. Tabarot et Pellevat, Mmes Lavarde, Joseph et Estrosi Sassone, M. Burgoa, Mme Demas, M. Mouiller, Mmes Deroche et Deromedi, M. Anglars, Mme Muller-Bronn, MM. Bascher, Daubresse, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mme Canayer, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Houpert, Bouchet, H. Leroy, Favreau, Belin, Courtial, Charon, Milon, J.B. Blanc, Sido, Brisson et Grosperrin, Mme Bonfanti-Dossat, M. Segouin, Mme Lassarade et MM. Klinger, Babary, Mandelli, Husson et Longuet, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 2121-22 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut prendre en compte la trajectoire prévisionnelle d’évolution des effectifs jusqu’au changement d’attributaire. »

La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Cet amendement est l’œuvre de notre collègue Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable pour les articles du projet de loi Climat et résilience relatifs à la mobilité.

M. Tabarot estime qu’il serait utile, dans le cadre de l’ouverture effective à la concurrence des TER, les trains express régionaux, d’inscrire dans le texte un principe de réalité pour les régions, autorités organisatrices de la mobilité en la matière.

Rappelons que, entre le début d’une procédure d’appel d’offres et le démarrage du contrat, il s’écoule au minimum quatre ans. Des évolutions importantes peuvent se produire pendant cette période, telles que la réouverture d’une ligne ferroviaire.

Aussi, M. Tabarot propose de compléter l’article L. 2121-22 du code des transports pour permettre la prise en compte des trajectoires d’évolution des effectifs dans la détermination du nombre de salariés à transférer en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire ?

M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis. L’ouverture à la concurrence des lignes de TER permet aux régions d’avoir recours aux services de la SNCF, opérateur historique, ou de prestataires privés pour la réalisation des services de transport de voyageurs.

Dans ce cadre, il est prévu qu’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs soit conclu entre l’autorité organisatrice de transport et l’attributaire. En cas de changement d’attributaire, l’article L. 2121-20 du code des transports prévoit le transfert des contrats de travail en cours depuis au moins six mois à la date de notification de l’attribution.

L’article L. 2121-22 précise les modalités de détermination des effectifs transférables : le nombre de salariés dont le contrat se poursuit auprès du nouvel attributaire est fixé d’un commun accord entre l’autorité organisatrice et le cédant ; il est calculé « à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois, des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné ».

Or les procédures de changement d’attributaire sont souvent longues. Entre le moment où le nombre de salariés à transférer est arrêté et le changement d’attributaire, les effectifs employés peuvent évoluer substantiellement.

Cet amendement, qui vise à prendre en compte non pas une photographie des effectifs, mais leur trajectoire prévisionnelle, me semble donc pertinent.

Toutefois, compte tenu des effectifs importants qui peuvent être en jeu, il me semblerait utile d’encadrer davantage le dispositif proposé, par exemple en précisant la manière dont cette trajectoire prévisionnelle sera établie et prise en compte dans le calcul du nombre d’équivalents temps plein à transférer.

Madame la ministre, votre avis sur le sujet m’intéresse. Nous pourrions peut-être préciser le dispositif dans le cadre de la navette parlementaire.

Sur cet amendement, je m’en remets donc à la sagesse de notre assemblée.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Jacqueline Gourault, ministre. Cet amendement vise à prendre en compte les évolutions prévisibles de l’organisation de la SNCF dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Il convient cependant de tenir compte, d’une part, de la nécessité de préserver l’égalité de traitement des candidats au regard des règles de la commande publique, et, d’autre part, des conséquences économiques et sociales du calcul de ce nombre d’emplois, qui se révèle déterminant pour les entreprises comme pour les salariés au moment du changement effectif d’attributaire.

À ce titre, l’ajustement proposé dans cet amendement ne pourrait s’expliquer que pour les procédures qui n’ont pas encore été lancées par les autorités organisatrices ; pour les autres, on risquerait d’aboutir à un vice de forme, les candidats n’ayant pas été informés en amont des règles applicables.

Par ailleurs, il me paraît nécessaire d’encadrer davantage les modalités selon lesquelles le nombre d’emplois transférés pourrait tenir compte des évolutions prévisibles de l’organisation de la SNCF, de manière à refléter au mieux le nombre de salariés concernés au moment du transfert.

En particulier, ces évolutions, quoique prévisionnelles, doivent être suffisamment certaines pour ne pas créer un nouveau décalage entre le nombre d’emplois fixé en amont et le nombre effectif des salariés qui seront transférés au moment du changement effectif d’attributaire.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Cet amendement a été déposé par notre collègue Philippe Tabarot, qui connaît extrêmement bien le secteur ferroviaire.

Il vise à répondre à des problèmes, mais aussi à des inquiétudes, autour des marchés qui seront passés par les autorités organisatrices de transport avec d’autres acteurs que la SNCF, opérateur historique, à la suite de l’ouverture à la concurrence décidée dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et dans la LOM.

Priorité doit être donnée aux moyens humains ! On peut mesurer les inquiétudes des cheminots, car leur monde évolue, et les procédures en jeu sont très complexes. Anne Chain-Larché nous a appelés tout à l’heure à simplifier les choses : en l’occurrence, la complexité juridique est immense.

Les inquiétudes portent avant tout sur les moyens humains des lignes secondaires. M. le rapporteur pour avis a rappelé que la plupart de ces lignes ne sont pas électrifiées ; en outre, elles sont généralement à voie unique et comportent des passages à niveau. Ce dernier point nous rappelle la nécessité de prendre en compte également la sécurité de ces infrastructures.

Ajoutons que la plupart des gares de ces lignes sont malheureusement fermées : on remplace les moyens humains par des distributeurs automatiques, ce qui ne correspond pas du tout à ma vision.

Les procédures en jeu sont longues et complexes, mais il faut faire montre de confiance. Par conséquent, je me rangerai à la position de M. le rapporteur pour avis.

Mme la présidente. Monsieur de Nicolaÿ, l’amendement n° 1699 rectifié bis est-il maintenu ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Je ne retirerai pas cet amendement, que Philippe Tabarot, rapporteur du volet transport du projet de loi Climat et résilience, n’a sûrement pas déposé à la légère, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 1669 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

Article additionnel après l’article 9 - Amendement n° 1669 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale
Article additionnel après l’article 9 - Amendement n° 1406

Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 9.

L’amendement n° 225, présenté par M. Lahellec, Mmes Varaillas, Cukierman, Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 2° du I de l’article 1er de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « ferroviaires », sont insérés les mots : «, y compris les petites lignes ferroviaires UIC 7 à UIC 9, en respectant la souveraineté de décision des régions en matière d’affectation de ces lignes, pour permettre à l’ensemble de celles-ci de rester éligibles aux cofinancements État/SNCF Réseau pour leur remise en état ».

La parole est à Mme Éliane Assassi.