Mme la présidente. La parole est à M. Guislain Cambier, pour la réplique.
M. Guislain Cambier. Monsieur le ministre, on ne peut pas se contenter de nous répondre : « Ne vous inquiétez pas, ça va bien se passer. »
Nous le soulignons tous, la France a besoin d'une volonté européenne. Vous devez la défendre avec force, afin d'assurer la protection de notre marché. Il nous faut également, sur le plan fiscal, un geste d'accompagnement pour stabiliser et sécuriser nos filières.
Mme la présidente. La parole est à M. Rémy Pointereau. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur des travées du groupe UC. – M. Marc Laménie applaudit également.)
M. Rémy Pointereau. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant tout, je tiens à remercier Mme la présidente de la commission des affaires économiques et notre collègue Alain Cadec d'avoir eu l'initiative de ce débat sur la filière automobile.
Monsieur Cadec, vos deux corapporteurs et vous-même avez intitulé votre rapport : Contre un crash programmé : dix-huit mesures d'urgence pour l'industrie automobile française.
Le constat est sans appel : nous sommes en train d'étouffer un secteur d'excellence par une accumulation de contraintes administratives et fiscales absurdes, auxquelles s'ajoutent, bien sûr, les effets d'une concurrence déloyale.
Depuis plusieurs années, les politiques dites de verdissement se révèlent contre-productives. Elles paralysent la demande. Elles étranglent les sous-traitants. Elles frappent d'abord les ménages et les PME de nos territoires.
Le marché est aujourd'hui bloqué. Les immatriculations de voitures neuves, qui ont chuté en 2024, restent structurellement loin des niveaux antérieurs. Désormais, l'attentisme domine. Consommateurs et entreprises reportent leurs projets d'achat, quand ils ne les abandonnent pas purement et simplement.
La production industrielle suit la même trajectoire dramatique. Dans les années 1990, la France produisait plus de 3 millions de véhicules par an. En 2024, elle a atteint, en la matière, un niveau historiquement bas, la production nationale s'établissant à moins de 1 million d'unités.
Cet effondrement de la capacité industrielle a des conséquences immédiates sur l'emploi et la souveraineté.
Les incidences humaines et sociales sont majeures. La filière a déjà perdu 40 000 emplois depuis dix ans, et des études prospectives estiment que jusqu'à 75 000 emplois pourraient être menacés d'ici à 2035 si l'on continue sur cette trajectoire. Il y va du maintien de bassins de vie et d'emplois dans les TPE et les PME, au travers des concessions automobiles et des sous-traitants qui irriguent les territoires.
Permettez-moi d'énumérer les principaux mécanismes qui ont conduit à cette situation.
Tout d'abord, on peut citer la marche forcée vers le tout électrique, souvent contraire aux attentes réelles des clients. Beaucoup de ménages demandent des véhicules polyvalents abordables. Ils ne trouvent pas toujours dans l'offre électrique la réponse à leurs besoins, qu'il s'agisse de l'autonomie, de coût ou de la disponibilité de bornes de recharge. La puissance publique a trop misé sur une réponse unique : les dispositifs qu'elle a déployés n'ont pas permis d'adapter l'offre aux usages réels – c'est encore plus vrai dans la ruralité.
Ensuite, on constate une complexité croissante et de plus en plus d'illogismes. Les dispositifs se multiplient, se chevauchent, se contredisent : bonus, malus CO2, malus poids, leasing social, aides pour flotte, certificats d'économies d'énergie… En résulte une confusion totale chez les professionnels comme chez les clients, qui s'accordent tous à dire que la fiscalité automobile, c'est aujourd'hui « bienvenue chez les fous ».
Nous devons aussi faire face à une instabilité chronique. Il n'y a pas eu une année, depuis six ans, sans modification majeure des règles. La fiscalité a été modifiée à près de vingt reprises depuis 2017, ce qui crée de l'attentisme et empêche toute stratégie industrielle et commerciale pérenne.
Il faut y ajouter un alourdissement administratif insupportable. Les professionnels nous alertent, à ce titre, sur nombre d'absurdités politiques. On leur demande même de remplir des missions de fonctionnaires d'État !
Les concessions automobiles sont en effet en première ligne pour mettre en œuvre des politiques publiques qui leur font courir des risques financiers et juridiques considérables, avec les prêts de trésorerie, les avances pour aides non remboursées, les contrôles a posteriori, etc.
Par l'effet combiné des prix, de la fiscalité et des normes, nous avons déjà tué une partie du marché du neuf. Nous sommes aujourd'hui en train de frapper le marché de l'occasion, ce qui est une folie, car c'est sur ce marché que la majorité des Français et des territoires s'appuient désormais pour les déplacements. Je rappelle que l'âge moyen des véhicules d'occasion est aujourd'hui de douze ans !
Monsieur le ministre, quelle est votre vision du secteur automobile en France ? Qu'allez-vous faire, non seulement pour lutter contre la concurrence déloyale, celle de la Chine en particulier, et mieux protéger le marché européen, mais aussi pour favoriser la compétitivité de l'industrie automobile française ? Quelle trajectoire fiscale claire et lisible offrez-vous aux fabricants, aux concessionnaires, aux équipementiers, aux loueurs et aux automobilistes ?
Allez-vous suivre l'exemple de l'Allemagne, en donnant à la filière le temps de se mettre à niveau pour la production de véhicules électriques ? Allez-vous enfin accepter de décaler l'échéance de 2035, pour la fin de la construction des moteurs thermiques ?
Nous ne voyons aujourd'hui ni feuille de route cohérente ni calendrier stable.
Dans un film qui nous a tous marqués, on entend répéter : « Jusqu'ici, tout va bien. Mais l'important, ce n'est pas la chute, c'est l'atterrissage. »
À vous entendre, il semblerait que tout aille bien. Ne nous mentons pas : l'atterrissage risque d'être rude pour nos emplois, nos territoires et notre industrie !
Je vous propose, monsieur le ministre, d'engager sans tarder la simplification administrative de différents dispositifs. J'espère que vous entendrez nos propositions et que vous donnerez enfin aux professionnels du secteur une vision claire et stable. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC – M. Marc Laménie applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Rémy Pointereau, je suis heureux du format de nos débats, qui me permet de répondre à brûle-pourpoint aux questions qui me sont posées. Connaissant votre sens de la mesure et de l'équilibre, j'espère que vous avez, au cours de ces échanges, entendu de ma part la volonté combative et pragmatique de trouver les bons chemins pour notre industrie.
Depuis six semaines que je suis ministre de l'industrie, il ne se passe pas un jour sans que nous soyons en contact, moi-même ou les membres de mon cabinet, avec les représentants de territoires confrontés aux difficultés que vous soulignez. Non, jusqu'ici, tout ne va pas bien.
M. Rémy Pointereau. En effet !
M. Sébastien Martin, ministre délégué. Dans un portrait qu'il a fait de moi il y a quelques semaines, le journal Les Échos m'a présenté comme le ministre qui, avec l'industrie, avait accepté la mission sans doute la moins enviable du moment. Je mesure toute la difficulté de la tâche.
Ne cherchons pas toujours à nous inspirer de nos amis allemands. Ils peuvent donner le sentiment d'avoir les réponses à tous les problèmes, mais ils se sont plongés eux-mêmes dans une situation extrêmement problématique en se plaçant dans la dépendance, non seulement du gaz russe, mais aussi de chaînes d'approvisionnement d'origine asiatique. Pour notre part, nous essayons de bâtir une filière nouvelle autour de l'électricité, à même de nous assurer une forme d'indépendance. Sur ce sujet, nous avons aujourd'hui avec nos amis allemands un vrai débat. (M. Rémy Pointereau le concède.)
Mesdames, messieurs les sénateurs, je sais que je pourrai compter sur vous toutes et vous tous. Nous avons à convaincre nos amis allemands de l'intérêt de la préférence européenne et du contenu local. De fait, c'est sans doute parce qu'ils sont encore plus tournés vers l'export que nous ne le sommes qu'ils peuvent redouter des mesures de rétorsion, notamment chinoises.
Le gouvernement français ne laissera ni dire ni penser que nous pouvons, demain, construire durablement une filière automobile européenne sans la volonté de construire des véhicules européens au contenu véritablement européen.
Contrairement à ce que j'ai pu entendre, c'est la France qui, la première, a suscité ce débat. Nous nous battons avec pugnacité pour défendre ces positions. Heureusement, certains de nos amis – les Italiens, par exemple – prônent comme nous la préférence européenne. Mais d'autres pays, dont on voudrait parfois s'inspirer, ne sont pas sur la même ligne, du moins pour le moment.
Conclusion du débat
Mme la présidente. En conclusion du débat, la parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens particulièrement à saluer Mme la présidente de la commission des affaires économiques, Dominique Estrosi Sassone, tout en remerciant les rapporteurs Alain Cadec, Rémi Cardon et Annick Jacquemet du travail qu'ils ont réalisé. Ce dernier témoigne de l'attachement du Sénat, chambre des territoires, à la présence territoriale de l'industrie ; présence à laquelle les Françaises et les Français sont eux aussi extrêmement attachés.
On qualifie souvent de viscéral l'attachement de nos concitoyens à l'automobile. L'attachement des sénateurs et des sénatrices à la présence de l'automobile dans tous les territoires l'est tout autant.
J'ai eu l'occasion de vous le dire : en tant que ministre, je me suis déjà rendu à plusieurs reprises sur le terrain, parfois dans les locaux d'entreprises que nous avons pu sauver. Je songe, par exemple, à Amis, à Montluçon, dont l'activité dans le secteur automobile est importante et qui, après avoir perdu certains marchés, a pu trouver un repreneur. Cette entreprise a désormais un avenir.
Je le sais bien, il y a aussi des échecs. Soyez assurés que je prends la mesure des inquiétudes qui s'expriment.
Nous avons eu, durant près de deux heures, un débat extrêmement riche et intéressant centré sur le véhicule électrique. J'ai vu, en un sens, se construire par ce dialogue la position qui doit être celle de la France dans les mois qui viennent.
Je veux à nouveau préciser devant le Parlement, auquel nous devons rendre compte, la ligne que suit aujourd'hui le gouvernement auquel j'appartiens.
L'échéance de 2035 peut bel et bien faire l'objet d'adaptations ou d'assouplissements – appelons-les comme on le voudra. Il s'agit là d'une question extrêmement importante.
Nous ne sommes ni sourds ni aveugles : nous voyons bien comment le marché évolue. À l'évidence, l'objectif de 100 % de véhicules électriques en 2035 est difficilement atteignable.
Face aux changements technologiques actuels, nous devons accompagner notre industrie automobile, car cette adaptation prend du temps. Il est compliqué d'adopter un nouveau modèle tout en préservant ses outils industriels quand on a, pendant des années, construit des véhicules sur la base d'une certaine technologie.
Cet accompagnement doit être notamment financier. Nous l'avons fait au travers de France 2030, et nous le faisons désormais via un certain nombre de programmes, pour nous donner les moyens de réussir.
Qu'il n'y ait aucune ambiguïté : nous entendons assurer cet accompagnement. Nous voulons trouver les moyens d'assouplir l'objectif de 2035 pour permettre la réussite de l'électrique en France.
Dans le même temps, il me paraît très clair – ce sujet me semble s'ailleurs faire consensus sur l'ensemble des travées – que cet assouplissement doit s'accompagner d'un objectif de contenu local extrêmement ambitieux. Dans un entretien accordé la semaine dernière, le directeur général de Valeo lui-même l'a rappelé : aujourd'hui, en Europe, nous sommes capables de fabriquer des véhicules avec 75 % de contenu local.
Nous devons toutes et tous nous assigner cet objectif. Si nous descendons sous ce taux, nous nous exposons à devoir fermer de nouvelles usines. Si nous allons au-delà, nous pourrons à l'inverse relocaliser des technologies et sortir, ce faisant, d'une forme de dépendance à l'égard de l'Asie.
Il a beaucoup été question de mesures de protection. Ce point fait l'objet d'un certain nombre d'échanges que nous avons et que nous continuerons d'avoir à l'échelle européenne.
Nous appelons l'Europe à sortir d'une forme de naïveté qui n'est plus acceptable aujourd'hui.
Pour produire une automobile, il faut non seulement beaucoup d'électronique, mais aussi beaucoup d'acier et de produits chimiques.
Quand l'acier a été attaqué, nous avons riposté par les clauses de sauvegarde. Il nous faudra aussi répondre aux questions relatives à la chimie.
Je suis allé sur le site de BASF à Chalampé. On y fabrique une molécule de nylon qui sert à produire les airbags. Nous voyons bien qu'il existe aujourd'hui des structures et des stratégies organisées pour mettre à mal un certain nombre de pans de notre industrie. Cette situation appelle une réaction extrêmement forte.
C'est par la vigueur de notre réponse et la défense de la préférence européenne que nous soutiendrons notre industrie en France et en Europe. (Applaudissements sur les travées des groupes RDPI et INDEP. – M. Fabien Genet applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, pour le groupe auteur de la demande.
Mme Dominique Estrosi Sassone, pour le groupe Les Républicains. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens à vous remercier de la qualité de ces débats. Ils ont bien montré à quel point les difficultés que traverse aujourd'hui notre industrie automobile sont un enjeu majeur, au niveau tant national que local.
Auditionnés par la commission des affaires économiques, de grands patrons du secteur comme Jean-Dominique Senard, Florent Menegaux ou encore Luc Chatel ont dénoncé, il y a plusieurs mois déjà, la situation critique des constructeurs et des équipementiers.
Les conclusions de la mission d'information sur l'avenir de l'industrie automobile française, menée, au nom de notre commission, par nos trois corapporteurs, Alain Cadec, Annick Jacquemet et Rémi Cardon, que je tiens encore à remercier et à féliciter pour leur travail et pour la qualité du rapport qu'ils ont rendu, sont sans appel : faute de mesures drastiques à très court terme, cette industrie va disparaître.
Au-delà de nos divergences quant aux solutions, nous dressons tous le même constat : cette filière est en proie à une crise profonde, causée par l'instabilité et l'incohérence réglementaires, ainsi que par le désengagement budgétaire de l'État. Cela étant, nous nous accordons tous à reconnaître l'impérieuse nécessité de sortir de cette crise, tant la pérennité de l'industrie automobile est déterminante pour notre industrie en général et, partant, pour notre souveraineté.
Les recommandations de ce rapport, que nous avons adopté le 15 octobre dernier, conjuguent des mesures d'urgence longuement évoquées ce soir et des mesures de plus long terme visant à redonner à l'industrie automobile française les moyens de rivaliser avec ses compétiteurs internationaux.
Parmi les mesures d'urgence figure notamment l'assouplissement de l'objectif fixé pour 2035. Je rappelle à ceux qui s'arc-boutent sur cette date – j'ai bien compris, monsieur le ministre, que vous n'en faites pas partie, mais vous aurez encore beaucoup d'interlocuteurs à convaincre, y compris peut-être au sommet de l'État – qu'il ne s'agit pas de renoncer à l'électrification. L'enjeu est simplement de donner un peu de temps à notre industrie pour qu'elle puisse s'adapter à la nouvelle donne réglementaire, économique et géopolitique.
Comme le dit la maxime, il nous faut nous hâter lentement, sous peine d'un sévère retour de bâton. Que nous vaudra d'avoir banni les voitures thermiques si c'est au prix de milliers d'emplois détruits, d'une fracture sociale exacerbée par le sentiment d'assignation à résidence, de l'affaiblissement de pans entiers de notre industrie et d'une dépendance totale envers la Chine sur tous les maillons de la chaîne de valeur automobile ?
C'est sur le sol européen, notamment sur le sol français, que doivent se concevoir et se produire les technologies dont nous avons besoin, y compris pour réussir la transition écologique. Cette dernière ne doit pas se faire contre l'industrie, mais avec l'industrie, qui a déjà tant investi dans ce sens. C'est une question de souveraineté.
C'est pourquoi la commission des affaires économiques soutient l'assouplissement, après 2035, de l'objectif « zéro vente de véhicules thermiques neufs ». Elle défend, en parallèle, le principe de neutralité technologique, le relèvement des droits de douane et le renforcement des règles de contenu local pour les véhicules vendus en Europe.
En plus de ces mesures d'urgence, les auteurs du rapport préconisent des mesures structurelles. Plusieurs orateurs l'ont souligné au cours de ce débat, notre pays a des points forts : son savoir-faire historique, son maillage territorial, ainsi qu'une recherche de très haut niveau. Mais nous devons aussi faire notre examen de conscience, qu'il s'agisse du coût du travail (M. Alain Cadec acquiesce.), du prix de l'énergie ou, plus largement, de toutes les exceptions françaises qui grèvent notre compétitivité.
Bref, nous avons besoin de stabilité et de cohérence. Nous devons garantir une concurrence loyale au sein de l'Union européenne.
À cet égard, notre débat rejoint l'enjeu plus global de la réindustrialisation, qui, force est de le constater, est aujourd'hui en échec. La conjoncture est certes très difficile, mais nous savons ce dont l'industrie a besoin. La politique de l'offre fonctionne : travaillons à la conforter plutôt que de céder aux vieilles lunes fiscales ! Facilitons l'accès au foncier, continuons à simplifier pour accélérer les projets et soutenir l'innovation.
Le sort que connaîtra notre industrie automobile dans les prochains mois donnera un avant-goût de ce qui attend l'ensemble de l'industrie française et européenne. Des moyens que nous mettrons à la soutenir dépend la crédibilité de toute notre politique industrielle. En dépend aussi la crédibilité de l'Europe, voire du politique dans un cadre démocratique.
J'espère que nous saurons collectivement nous montrer à la hauteur de cet enjeu. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC, RDSE, RDPI et INDEP.)
Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur l'avenir de la filière automobile.
6
Ordre du jour
Mme la présidente. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à demain, jeudi 26 novembre 2025 :
À quatorze heures trente et, éventuellement, le soir :
Projet de loi de finances pour 2026, considéré comme rejeté par l'Assemblée nationale (texte n° 138, 2025-2026) :
Discussion générale ;
Examen de l'article liminaire ;
Examen de l'article 45 : évaluation du prélèvement opéré sur les recettes de l'État au titre de la participation de la France au budget de l'Union européenne.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
(La séance est levée à vingt heures cinq.)
Pour le Directeur des comptes rendus du Sénat,
le Chef de publication
JEAN-CYRIL MASSERON