M. Marc Séné. Depuis plus d'un siècle, la production automobile est l'un des piliers de notre économie. Elle irrigue des pans entiers de notre industrie, de la métallurgie à la chimie en passant par la défense. Avec plus de 350 000 emplois et de 4 000 sites, elle façonne encore nos territoires.
Pourtant, cette filière emblématique, jadis symbole de souveraineté et de maîtrise industrielle, est désormais profondément fragilisée. Les difficultés sont multiples : le ralentissement de la production, la hausse des coûts, la concurrence internationale exacerbée et une dépendance croissante aux technologies étrangères affaiblissent considérablement nos entreprises.
À cet affaiblissement structurel s'ajoute un choc conjoncturel inédit pour notre continent. L'enchaînement de la crise sanitaire, de la crise des semi-conducteurs et de la crise énergétique a conduit à une diminution de la production sur le marché européen de plus de 2 millions de véhicules entre 2019 et 2024.
En France, la situation est tout aussi préoccupante, avec une nouvelle baisse de 100 000 immatriculations en 2025 et une contraction annuelle moyenne de 400 000 immatriculations depuis 2020. Le secteur devrait perdre près de 3,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires cette année. Mécaniquement, l'État risque de subir une perte fiscale de plus de 1 milliard d'euros.
Dans le même temps, une dizaine de projets industriels ont échappé à la France au profit de pays voisins, comme l'Espagne ou l'Allemagne.
Notre pays subit donc une véritable double peine. Non seulement il perçoit moins de recettes publiques, mais la désindustrialisation se poursuit à un rythme alarmant.
À ces fragilités s'ajoute la perspective de l'interdiction par l'Union européenne de la vente de véhicules thermiques neufs d'ici à 2035. Cette échéance impose des investissements colossaux aux constructeurs, alors même que le marché ne parvient plus à absorber les volumes qui permettraient de financer la transition.
Le danger est réel. Ce recul industriel menace non seulement nos entreprises, mais aussi nos territoires, qui ne vivent pas la mobilité de manière uniforme.
Si la République est une et indivisible, tel n'est pas le cas de ses territoires. Dans nos zones rurales et périurbaines, l'automobile n'est pas un choix. C'est une nécessité quotidienne,…
M. Clément Pernot. C'est vrai !
M. Marc Séné. … faute de transports collectifs suffisants ou accessibles. Pour les millions de Français qui y vivent, la voiture est la condition même de l'autonomie.
Une transition mal pensée, imposée indistinctement, risque de créer une nouvelle fracture territoriale qui deviendra, à terme, une fracture sociale.
La voiture électrique peut être un levier essentiel pour réduire nos émissions, mais sa démocratisation exige du pragmatisme. Son coût demeure trop élevé pour une grande part des ménages et les infrastructures de recharge sont encore insuffisantes et inégalement réparties, quand elles ne sont pas inexistantes là où l'on en aurait le plus besoin.
S'y ajoute une vulnérabilité stratégique : notre dépendance à l'Asie pour 80 % des batteries met en péril notre souveraineté technologique.
À ces difficultés industrielles se superpose une autre réalité, propre à notre cadre législatif récent. En un an seulement, notre industrie automobile a subi plus de dix modifications réglementaires. Je pense, entre autres, à la méthodologie de l'Éco-score, à la suppression du bonus, à l'abaissement des seuils du malus CO2 et du malus masse, ou encore à la création d'un malus sur les véhicules électriques à batterie.
Cette instabilité décourage les particuliers et les entreprises, qui, de ce fait, reportent leurs achats, freine les investissements et fragilise l'ensemble du marché. Pis encore, elle s'accompagne d'incohérences profondes.
L'Éco-score, censé limiter l'arrivée de véhicules électriques chinois, pénalise surtout les véhicules européens. Ainsi, 65 % des modèles électriques vendus en France, majoritairement européens, se trouvent exclus du bonus et du leasing social.
La création d'un malus masse sur les véhicules électriques, au moment même où l'État affirme vouloir accélérer l'électrification du parc, accentue encore cette incohérence.
Le résultat est clair : la France fait face au ralentissement de l'électrification de son parc roulant, alors que la plupart de nos partenaires européens progressent de près de 15 %.
S'y ajoute un désengagement de la puissance publique, phénomène plus discret, mais tout aussi significatif. L'augmentation du malus écologique et du malus masse alimente désormais directement le budget de l'État, tandis que les aides à l'achat – bonus et leasing social – sont basculées sur les certificats d'économie d'énergie, financés non par l'État, mais par les consommateurs.
Pour autant, nous ne devons pas céder à la fatalité, car la France dispose encore d'atouts considérables. Le marché européen comptera 250 millions de véhicules vieillissants à renouveler d'ici à 2040, dont 40 millions en France. Ce marché captif constitue une chance majeure pour notre industrie et devra être le socle de notre stratégie publique.
Nous avons besoin, non pas de nouvelles subventions, mais d'un cadre stable, cohérent et fondé sur une concurrence loyale au sein de l'Union européenne.
Monsieur le ministre, les choix que nous ferons détermineront notre capacité à préserver nos emplois, à renforcer notre souveraineté et à maintenir l'équilibre de nos territoires. Réussir cette transition, c'est garantir que personne ne sera laissé au bord de la route. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Marc Laménie et Mme Solanges Nadille applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Marc Séné, vous avez rappelé l'attachement de nos concitoyens à l'automobile, dont l'importance est encore plus grande dans les territoires ruraux.
Je souhaite simplement vous livrer quelques chiffres récents concernant les bornes de recharge.
Le réseau a totalement changé d'ampleur en l'espace de quelques années. À la fin de l'année 2024, on dénombrait 150 000 bornes ouvertes au public, contre seulement 30 000 trois ans plus tôt, en 2021.
Un autre ratio mérite à mon sens d'être rappelé : la France compte une borne pour neuf véhicules, contre vingt-trois en Allemagne et dix-sept au Royaume-Uni. Notre pays n'est donc pas en retard par rapport à ses voisins. Certes, le taux de couverture reste insuffisant, particulièrement dans certains territoires, mais ce progrès doit être relevé.
Vous avez raison, nous avons besoin de stabilité normative et de simplification. Le 10 décembre prochain, la Commission européenne présentera précisément un Omnibus de simplification relatif à l'automobile.
Nous sommes passés de 1,9 % de véhicules électriques en 2019 à 19 % fin 2024. En octobre 2025, l'électrique représentait 25 % des véhicules vendus. Le marché ne recule pas.
Enfin, il faut bel et bien se protéger de la concurrence : quand on met en place des dispositifs de protection, le résultat est au rendez-vous. J'ai sous les yeux un graphique montrant qu'en 2023, avant l'instauration de l'Éco-score et des droits de douane, les véhicules chinois représentaient 41 % des ventes, les véhicules européens 45 % et les véhicules français 8 %. Aujourd'hui, les véhicules européens atteignent 57 %, les modèles français 23 % et les véhicules chinois 14 %. À l'évidence, les mesures de protection sont efficaces.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Séné, pour la réplique.
M. Marc Séné. Il y a un mois encore, j'étais président d'une intercommunalité de 25 000 habitants regroupant quarante-cinq villages. Seuls quatre de ces villages disposent d'une borne de recharge électrique. Il reste donc du travail à faire, d'autant que certaines bornes ne permettent qu'une recharge lente, pour des raisons de coût. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Buis. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)
M. Bernard Buis. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, selon l'Organisation internationale des constructeurs automobiles, depuis 2019, la France a perdu 38 % de sa production automobile. En dépit des efforts déployés par les derniers gouvernements en faveur de la réindustrialisation, force est de constater que, dans ce domaine, notre pays se trouve dans une situation très inquiétante par rapport à ses voisins, la moyenne de la baisse européenne étant de 19 % sur la même période.
La potentielle reprise du groupe Stellantis par l'actionnaire italien Exor, alors que Stellantis est détenu en partie par la Banque publique d'investissement (BPI) et par Peugeot, est également un signal inquiétant pour le secteur. Que deviendront la plupart des 39 000 salariés du groupe toujours basés en France ? Rappelons que le groupe PSA employait 62 000 salariés avant la covid-19 et plus de 120 000 il y a vingt ans.
Il est donc clair que nous sommes dans une phase décroissante de la filière automobile française. Il faut en comprendre les raisons afin d'y remédier.
Nous en sommes conscients, le marché français présente certaines limites pour les constructeurs automobiles, notre coût horaire étant parmi les plus élevés d'Europe. Mais ses particularités sont avant tout une richesse : notre économie possède des capacités humaines nous permettant de tirer parti de l'électrification du parc mondial.
Selon les prévisions de l'Observatoire de la métallurgie, d'ici à 2030, l'ensemble des acteurs du secteur de la mobilité propre devraient créer ou transformer environ 250 000 emplois. L'électrique est donc un enjeu majeur dans la sauvegarde des emplois et la pérennisation de la filière automobile française.
Toutefois, pour bénéficier des avantages de cette transition, encore faut-il s'y préparer dans les meilleures conditions. Il s'agit là d'un enjeu majeur ; les constructeurs européens semblent en retard face aux géants asiatiques et américains, alors que nous restons aujourd'hui dépendants en matériaux et que nous devons accélérer nos efforts en matière de recherche et développement.
Si nous voulons réellement un rebond industriel, commençons par reprendre la main sur les éléments qui comptent dans la conception d'une voiture électrique, à savoir les batteries, l'électronique et les logiciels.
Lors d'un déplacement en Chine de la commission des affaires économiques, en septembre 2024, nous avons constaté l'avance considérable dont disposent les constructeurs chinois. Ils peuvent notamment assurer des changements de batterie en moins de cinq minutes, tandis que la France éprouve encore des difficultés à déployer des bornes de recharge sur tout son territoire.
Nous ne pouvons laisser la France et l'Europe se faire distancer à ce point. L'objectif est de redevenir un pays qui conçoit, produit et innove.
Nous avons les talents et les lieux de formation. Je pense, par exemple, à l'Institut supérieur de l'automobile et des transports (Isat), à Nevers. Les responsables de cette école m'ont d'ailleurs indiqué que l'une des priorités est de combler rapidement nos déficits de compétences, qu'il s'agisse des systèmes électriques, du software embarqué, de la cybersécurité ou de la maintenance avancée.
De plus, pour mener à bien l'électrification des véhicules, il nous faut, d'une part, un fort maillage territorial de bornes de recharge – mes collègues l'ont souligné –, en particulier dans les territoires ruraux et, d'autre part, des prix compétitifs pour que l'ensemble des Français puissent acheter les modèles proposés. Aujourd'hui, ces véhicules demeurent relativement chers.
Monsieur le ministre, quelles mesures envisagez-vous pour répondre à ces deux enjeux ?
Par ailleurs, nos constructeurs ont besoin de stabilité. L'adoption du Pacte vert européen a conduit à l'interdiction de la vente des véhicules thermiques dans l'Union européenne à partir de 2035. Certains constructeurs ont demandé un report ou un aménagement de cette date, alors que toute notre industrie se met en ordre de marche depuis quelques années pour tenir cette échéance. Il y a un réel besoin de clarification de la part du Gouvernement. Vos premières réponses vont dans ce sens et je vous en remercie.
Enfin, nous devons éviter toute concurrence déloyale. Nous ne pouvons donc pas demander toujours plus à nos usines en laissant entrer sans contrôle des véhicules produits dans des conditions sociales et environnementales bien moins exigeantes que les nôtres.
Derrière les chiffres cités depuis le début de ce débat, il y a des visages : ceux des ouvriers, des techniciens, des ingénieurs et de leurs familles, qui s'interrogent sur l'avenir. Ces professionnels auront-ils encore un emploi dans cinq ans ? Certains d'entre eux sont déjà au chômage partiel.
Soit nous voyons encore disparaître des sites, des savoir-faire, des vies professionnelles entières, soit nous décidons de faire de la transition environnementale une chance pour notre industrie et pour nos territoires. Je crois que nous avons tous envie de choisir la seconde option.
Monsieur le ministre, quelles seront vos premières actions pour répondre à ces enjeux et, plus globalement, pour défendre l'avenir de la filière automobile française ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Bernard Buis, vous l'avez souligné, nous avons les talents – c'est, dans votre intervention, l'une des phrases les plus importantes.
Je suis élu d'un territoire qui accueillait une grande entreprise nommée Kodak. Elle possédait assurément des talents, mais elle n'a pas su prendre le virage technologique…
Mme Audrey Linkenheld. C'est faux !
Mme Audrey Linkenheld. Ce n'est pas ce que disent les dernières sources !
M. Sébastien Martin, ministre délégué. L'entreprise Kodak disposait des brevets et d'un ensemble d'atouts, mais elle n'a pas su anticiper. Je vous invite à venir sur place : vous verrez comment nous avons relevé un territoire qui, après avoir perdu 2 500 salariés, affiche aujourd'hui un taux de chômage de 6,5 % ; un territoire où neuf usines sont en train de sortir de terre. Je serais très heureux de vous présenter ce travail, mais, visiblement, vous savez mieux ce qu'il en est de là où vous êtes…
Oui, nous avons les talents. Oui, le virage est en train d'être pris. Oui, parmi les dix véhicules électriques les plus vendus en France, sept sont de marque française. Nous pouvons donc y arriver – c'était aussi le sens de votre message. Nous accompagnerons la filière pour réussir cette transition. Nous mobilisons les moyens nécessaires en travaillant, notamment, à la neutralité technologique.
Cette transition s'amorce et la réussite est à portée de main : rien ne serait pire que de prendre des décisions définitives en renonçant totalement à l'objectif fixé pour 2035. Ce n'est d'ailleurs pas le sens du rapport sénatorial. Nous avons besoin d'adaptation, d'ajustement et de souplesse. (Mme Dominique Estrosi Sassone acquiesce.) Je le répète, tout est affaire de mesure.
Si, par exemple, l'on mise tout sur les biocarburants pour résoudre le problème, on aura beaucoup de mal, demain, à nourrir les Françaises et les Français. (M. Bernard Buis le confirme.) Nous devrons en effet faire face à la hausse du coût de nombreuses matières premières. Les biocarburants ont un rôle à jouer, mais leur part doit rester mesurée.
Quant au véhicule hybride, si son autonomie atteint demain 100 kilomètres, il sera une bonne réponse. Si elle ne dépasse pas 20 kilomètres, comme c'est parfois le cas aujourd'hui, ce n'est pas une bonne réponse. La neutralité technologique doit aller de pair avec de bons choix technologiques.
Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Buis, pour la réplique.
M. Bernard Buis. Merci, monsieur le ministre. Faisons confiance à nos talents et travaillons ensemble, afin que les entreprises de la filière redeviennent demain compétitives.
Mme la présidente. La parole est à M. Michaël Weber.
M. Michaël Weber. Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, les normes européennes pour l'électrification du secteur automobile et l'objectif de 2035 ne sont pas seulement une réponse à l'urgence climatique. Elles sont un cadre de stabilité indispensable aux investissements et un levier essentiel pour renforcer notre souveraineté énergétique et industrielle.
La transition ne repose pas exclusivement sur le véhicule 100 % électrique. Les technologies hybrides jouent un rôle structurant pour remplacer rapidement toutes les ventes de véhicules thermiques, en accompagnant les usages et les consommateurs jusqu'au point de bascule de 2034. Il s'agit, non pas d'opposer les motorisations, mais de construire une trajectoire réaliste, progressive et protectrice de nos intérêts industriels et de nos emplois.
Les objectifs européens de décarbonation ont déjà attiré des investissements massifs et créé des milliers d'emplois. Rien qu'en 2023, 265 milliards d'euros ont été investis dans les batteries et les véhicules électriques ou hybrides, dont plus de 80 % par des constructeurs européens. En revenant sur nos engagements, on affaiblirait notre crédibilité. On ralentirait la transformation indispensable de notre industrie.
Cette transformation est un enjeu crucial pour les emplois et les territoires industriels, en particulier dans les régions historiques de l'automobile, comme les Hauts-de-France, le Grand Est et la Moselle, dont je suis issu, où des milliers de travailleurs sont directement concernés.
Notre responsabilité est d'assurer que la transition écologique soit aussi une transition sociale. Il faut garantir la protection des emplois existants, l'accompagnement de la reconversion, ainsi que la formation aux nouveaux métiers liés aux batteries, à l'électronique, à l'assemblage des motorisations hybrides et électriques.
La concurrence mondiale n'a jamais été si forte. Nous ne pouvons plus dépendre des énergies fossiles ni laisser l'Europe s'exposer à la surcapacité chinoise dans ce secteur. Nous devons structurer en un temps record une filière européenne complète, englobant les batteries, les moteurs hybrides et électriques, les matériaux critiques ainsi que les chaînes d'assemblage.
L'heure n'est pas au renoncement. Nous avons besoin d'un protectionnisme européen assumé, garantissant que les investissements créent de l'emploi en Europe et dans nos régions au lieu d'être captés par d'autres marchés.
Pour atteindre l'objectif de 2035, les constructeurs devront accélérer la production des véhicules électriques d'entrée de gamme, plus accessibles, dont la fabrication doit impérativement être relocalisée. Ces modèles abordables sont essentiels pour démocratiser la transition et redonner du souffle à nos sites industriels, notamment dans le Grand Est.
Retarder l'échéance reviendrait à retarder la mise sur le marché de ces modèles, ce qui accentuerait notre dépendance aux importations et mettrait en danger les emplois régionaux.
Le défi central est de sécuriser notre souveraineté industrielle. Sans production européenne de batteries et de composants stratégiques, nous resterons dépendants des importations et vulnérables face aux surcapacités mondiales. Il est indispensable de construire une filière complète pour protéger nos emplois et notre souveraineté.
La transition écologique de l'automobile ne doit pas être synonyme de déclassement industriel. Elle nous offre l'occasion de rebâtir une nouvelle filière automobile européenne créatrice d'emplois, ancrée dans nos territoires et porteuse d'avenir pour les travailleurs du secteur. (Applaudissements sur les travées des groupes SER, GEST et RDPI – M. Marc Laménie applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Michaël Weber, vous l'avez souligné, nous ne pouvons plus dépendre des énergies fossiles.
À cet égard, nous sommes face à une question de cohérence. La transition vers le véhicule électrique s'inscrit dans une stratégie industrielle d'ensemble, au moment où nous relançons le nucléaire, dans une logique de souveraineté.
Sauf erreur de ma part, nous n'avons pas beaucoup de puits de pétrole en France… En revanche, nous maîtrisons l'électricité grâce au nucléaire et aux énergies renouvelables (EnR). Défendre le véhicule électrique suppose de défendre toute la filière électrique nationale, notamment notre industrie nucléaire. Je le répète, c'est une question de cohérence.
Mettre à mal la stratégie d'électrification de la mobilité, ce serait compromettre notre objectif de souveraineté et d'indépendance énergétiques, qui passe par un mix équilibré entre nucléaire et énergies renouvelables.
Mme la présidente. La parole est à M. Michaël Weber, pour la réplique.
M. Michaël Weber. Monsieur le ministre, j'entends votre appel à la cohérence, auquel nous souscrivons pleinement.
L'enjeu dépasse de loin les seules questions énergétiques. Lors des questions d'actualité au Gouvernement, nous avons évoqué des entreprises particulièrement présentes dans le secteur automobile – je songe à ArcelorMittal et à NovAsco, mais on pourrait aussi penser à Fonderie Lorraine. Allons jusqu'au bout de la démarche, ayons le courage d'offrir de véritables projets d'accompagnement à ces entreprises, afin qu'elles réussissent, elles aussi, leur transition.
Mme Audrey Linkenheld. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à M. Guislain Cambier. (Applaudissements sur les travées du groupe UC – M. Marc Laménie applaudit également.)
M. Guislain Cambier. Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, ce débat n'est pas de nature technique. Nous ne cessons de le dire, il s'agit d'un débat stratégique ; d'un débat social ; d'un débat sur notre souveraineté industrielle.
Notre industrie automobile n'est pas seulement une fierté nationale ; elle est l'un des piliers de notre puissance industrielle et de nos territoires. Je songe, en particulier, aux 56 000 salariés de la filière situés dans ma région des Hauts-de-France.
Je suis en effet l'élu d'un territoire où l'écosystème automobile est le plus important. Les Hauts-de-France dénombrent sept sites de constructeurs – Renault, Stellantis et Toyota sont présents. Notre région représente 30 % de la production française de véhicules et regroupe, en tout, 550 fournisseurs et sous-traitants. L'automobile, chez nous, est une réussite et une fierté.
Je visite ces sites industriels d'excellence. Tous mes interlocuteurs dressent le même diagnostic que les auteurs de ce rapport : la filière automobile française traverse une crise sans précédent.
Dans ce contexte, nous vous disons tous qu'il nous faut une stratégie industrielle cohérente et protectrice pour éviter que la transition ne se traduise par une perte de souveraineté, de savoir-faire et d'emplois, par un affaiblissement de nos sites de production.
Au niveau local, les collectivités territoriales compétentes en matière de développement économique font le travail. La région des Hauts-de-France soutient le développement massif d'usines de production de batteries, les gigafactories. Les intercommunalités accompagnent l'implantation de ces nouvelles usines sur leur territoire – je pense à Envision AESC, projet soutenu par Douaisis Agglo, ou encore à Verkor, chantier accompagné par la communauté urbaine de Dunkerque.
Les industriels investissent massivement pour moderniser leurs sites de production. Pour Stellantis, par exemple, les investissements dépassent ainsi 3 milliards d'euros.
Chez Renault, les manufactures de la région ont développé le pôle Ampere ElectriCity, qui emploie 5 000 personnes, avec des premiers succès commerciaux remarquables comme la Renault 5 E-Tech produite à Douai, en tête des ventes des véhicules électriques en France. (M. le ministre acquiesce.) Je ne doute pas du succès de la 4L électrique, produite à Maubeuge, près de chez moi.
Toutefois, ces succès industriels et commerciaux restent malheureusement exceptionnels dans une filière à laquelle on impose l'adoption d'une seule et unique technologie, l'électrique, pour laquelle les Chinois disposent d'un avantage compétitif majeur.
Cette transition précipitée, déconnectée du marché, menace la pérennité de nos industries automobiles et de nos savoir-faire.
Ma collègue Annick Jacquemet le soulignait : des mesures compensatoires ont été développées à l'échelle européenne. Il convient désormais de les décliner à l'échelle nationale.
Monsieur le ministre, des mesures simples et efficientes peuvent également être mises en place rapidement pour soutenir nos industriels français.
Je songe, tout d'abord, à la réglementation et à la fiscalité sur les véhicules hybrides, rechargeables ou non, comme la Toyota Yaris produite à Valenciennes, mais aussi la Citroën C5 Aircross ou la Peugeot 308. À mon sens, toutes les technologies contribuant à la décarbonation doivent être encouragées. Dans leur rapport, nos collègues préconisent d'ailleurs de mettre réellement en œuvre le principe de neutralité technologique.
Or, dans le projet de loi de finances (PLF), ces véhicules hybrides sont la cible de malus écologiques. C'est pourquoi j'ai déposé deux amendements à l'article 13 du PLF, afin qu'un nombre important de modèles vertueux fabriqués en France ne soient pas soumis demain à ce malus écologique, qui ferait mécaniquement augmenter leur prix d'achat. Mes chers collègues, je vous invite dès à présent à voter ces amendements, qui, je l'espère, recevront un avis favorable du Gouvernement.
De manière plus générale, il est urgent de baisser la fiscalité sur ces véhicules vertueux, mais aussi de pérenniser les mesures incitatives. Le leasing social doit s'inscrire dans la durée.
Au total, les constructeurs et les autres acteurs de la filière demandent la simplification de la réglementation et une véritable stabilité fiscale.
Il est urgent d'encourager nos industriels à créer une nouvelle catégorie de petites voitures électriques à petit prix. C'est un segment essentiel pour la mobilité accessible à tous et pour l'emploi industriel. Je songe, en particulier, à de petites voitures qui coûteraient moins de 15 000 euros.
Les constructeurs sont prêts, il faut simplement les accompagner. Cela pourrait passer, par exemple, par des mesures incitatives comme un taux de TVA réduit assorti, pourquoi pas, d'un droit au stationnement gratuit.
En conclusion, il convient de simplifier la réglementation et les normes applicables à la construction de véhicules ; il est temps d'instaurer une fiscalité stable et incitative. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, INDEP et Les Républicains.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Guislain Cambier, je vous remercie d'avoir souligné les réussites industrielles que la filière du véhicule électrique connaît actuellement dans votre département.
La France est aujourd'hui capable de produire ces véhicules électriques et de les vendre : ils restent les plus achetés dans notre pays. Gardons-nous de décourager une filière qui est en train de réussir son changement technologique. (M. Guislain Cambier opine.)
Vous plaidez pour la stabilité fiscale : j'en déduis qu'il ne faut pas changer la fiscalité actuelle…
M. Guislain Cambier. Ni l'aggraver !
M. Sébastien Martin, ministre délégué. Au cours des discussions budgétaires, je ne doute pas que le Sénat, dans sa grande sagesse, saura trouver les voies de cette stabilité, qui suppose peut-être quelques modifications.
Le véhicule hybride est peut-être parfois pénalisé par son poids, même si la franchise applicable jusqu'à 200 kilos permet l'installation de batteries d'une certaine taille.
Il nous faut examiner en détail ce qui, dans nos gammes de véhicules français et européens, mérite un soutien renforcé et ce qui, en revanche, doit faire l'objet d'incitations fiscales moindres, voire d'une taxation, sur le marché français. Ce travail est en cours. Nous sommes bien entendu ouverts à la discussion.