M. Daniel Salmon. Ce serait également la faute de Bruxelles, voire de l'Allemagne.
Bravo ! Quelle lucidité, quelle clairvoyance ! Nous avons fait fausse route, mais ne changeons surtout pas de cap. Nous sommes les meilleurs pour le moteur thermique, et le monde comprendra bientôt son erreur…
Eh bien non, mes chers collègues ! Il n'y aura pas de retour au véhicule thermique. Malgré la désinformation, malgré le climatoscepticisme qui gagne du terrain, l'avenir est à la sobriété, à l'efficacité et à la décarbonation. (M. Alain Cadec manifeste son scepticisme.)
Si les mobilités changent, la voiture restera longtemps indispensable pour de nombreux Européens, à condition d'être électrique, adaptée aux déplacements du quotidien, plus petite, plus légère, plus sobre en gadgets. De ce fait, elle sera beaucoup plus économe en matières, infiniment moins chère et beaucoup plus écologique.
M. Rémy Pointereau. Ce n'est pas le cas dans les faits !
M. Daniel Salmon. Contrairement aux véhicules chinois, cette voiture devra être durable, c'est-à-dire équipée de batteries facilement amovibles et réparables.
C'est un enjeu social, au regard du poids des dépenses contraintes dans les revenus des ménages. C'est également un enjeu de santé publique.
Dans ce domaine comme dans d'autres, la France partait sur de bonnes bases. Mais la recherche de profit à court terme a plombé l'avance technologique qui avait permis le lancement de la Zoé et de la Kangoo dès 2011. Or quelque 14 milliards d'euros de subventions et de prêts garantis ont été déployés : quel résultat, mes chers collègues !
Si nous voulons sauver et transformer notre filière automobile, l'État doit redevenir stratège. Il doit proposer une stratégie industrielle crédible.
La France ne pourra pas tout faire, sans doute, mais elle peut redevenir un pilier européen en choisissant ses batailles et en concentrant ses moyens sur quelques maillons clefs, en coordination avec ses voisins, afin d'éviter entre nous une concurrence stérile.
Elle devra aussi conditionner strictement l'octroi d'argent public : chaque euro doit créer de l'emploi ici, renforcer nos capacités industrielles et accélérer la transition écologique. L'État doit assumer son rôle d'actionnaire chez Renault et Stellantis. Il doit exiger des engagements concrets.
La transition vers l'électrique doit s'accompagner d'un véritable contrat social, impliquant un effort de reconversion, de formation et d'accompagnement dans les territoires fragilisés. Les flottes d'entreprise doivent s'orienter massivement vers le véhicule électrique, afin d'abonder ensuite un marché de seconde main et de rendre le véhicule électrique abordable. Je rappelle qu'en France six véhicules achetés sur sept sont de seconde main.
Toutefois, rien ne sera possible si l'Europe reste une passoire. Nous avons besoin d'une Union européenne qui protège, qui stabilise ses règles, qui lutte contre les importations déloyales et qui assume une préférence européenne, pour relocaliser la valeur. Nous devons en outre revoir les règles relatives aux aides d'État, afin de pouvoir bâtir ensemble les Airbus de l'électromobilité.
Mes chers collègues, regardons enfin vers l'avenir, arrêtons les stop and go, fuyons le populisme et l'obscurantisme. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST. – Mme Solanges Nadille applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Daniel Salmon, je ne crois pas que nous puissions relever les défis de la filière automobile sans les constructeurs.
Nous avons besoin de champions industriels. Nous avons besoin de grands constructeurs. Nous devons, avec eux, fixer un cap, une stratégie et une orientation.
À cet égard, si l'échéance de 2035 n'est pas un totem, il convient de maintenir un signal de marché. Pour moi, cette échéance ne constitue pas un point final, c'est un nouveau point de départ.
Vous avez décrit ce que doit être, selon vous, le véhicule électrique de demain. De notre côté, nous travaillons avec la Commission européenne sur la question du petit véhicule électrique. (M. Daniel Salmon acquiesce.)
Si nous tenons à bénéficier d'un certain niveau de sécurité dans nos véhicules, nous nous apercevons aussi qu'un certain nombre d'éléments constituent des options dispensables, qui renchérissent le prix du véhicule. Nous devons aller vers des véhicules plus sobres en équipements, construits en France ou en Europe, grâce à une politique de préférence européenne garantissant une part très élevée, de l'ordre de 75 %, de composants d'origine européenne.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Salmon, pour la réplique.
M. Daniel Salmon. Monsieur le ministre, le fait est que la nostalgie ne saurait tenir lieu de politique. Le rendement du véhicule thermique s'élève à 30 %, celui du véhicule électrique à 80 % ; on voit bien où est l'avenir.
Il faut allier l'écologie, l'économie et la santé – on ne parle plus assez de toutes les particules émises, qui sont responsables de 40 000 morts par an –, tout en ayant une vision sociale, car les dépenses contraintes en matière de mobilité sont considérables.
En revanche, nous divergeons au sujet de la confiance envers les constructeurs. On a vu tant de grands capitaines d'industrie, que tout le monde admirait, s'occuper avant tout de leur portefeuille et de celui de leurs actionnaires ! En suivant une vision court-termiste, ils nous ont conduits là où nous sommes aujourd'hui. En leur faisant aveuglément confiance, nous avons renoncé à toute vision d'avenir.
Les Chinois voient à trente ans. Nous avons vu à deux ou trois ans, et encore… Voilà pourquoi nous sommes aujourd'hui dans l'impasse. Il est grand temps que le politique reprenne la main.
Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Grosvalet. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE. – MM. Bernard Buis et Marc Laménie applaudissent également.)
M. Philippe Grosvalet. Forte de ses capacités d'innovation, de ses sites industriels et d'une main-d'œuvre ouvrière qualifiée, la France a longtemps été le deuxième producteur européen de véhicules particuliers. Ce temps est, hélas ! révolu : la production nationale est passée d'environ 3,3 millions de véhicules il y a vingt ans à 1,5 million en 2023. La part de la France dans la production européenne a été divisée par plus de deux et, à l'échelle mondiale, elle a fortement décru, passant de plus de 5 % en 2000 à moins de 2 % en 2023.
Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, les causes de ce déclin sont à la fois structurelles et conjoncturelles.
Tout d'abord, l'industrie automobile a fait le pari stratégique des délocalisations vers des pays à bas coût depuis le début des années 2000. Si, dans la chaîne de valeur, ces choix se sont d'abord limités à la production finale, ils se sont progressivement étendus aux sous-traitants, et l'addition est lourde : 125 000 emplois perdus en vingt ans.
Ensuite, le secteur subit crise sur crise. La pandémie de covid-19, la crise des semi-conducteurs, puis la crise énergétique ont lourdement affecté les ventes de véhicules particuliers : entre 2019 et 2024, le marché automobile européen a ainsi décru de plus de 2 millions d'unités.
Cet enchaînement de difficultés met la filière automobile française devant de nombreux défis. La hausse des droits de douane américains, la prédation chinoise sur les véhicules électriques et les pièces détachées hystérisent la concurrence internationale, alors que le secteur doit accélérer sa transition énergétique.
À cet égard, je tiens à vous exprimer trois préoccupations fortes.
Ma première préoccupation a trait au volet industriel. Avec 350 000 salariés répartis sur 4 000 sites, la filière automobile est structurante pour nos territoires. Or, il faut en être conscient, depuis janvier 2024, près de 7 000 emplois ont été supprimés ou sont menacés chez les équipementiers et fournisseurs automobiles. Cette saignée doit cesser. Nous devons, de toute urgence, nous doter d'un cadre européen protecteur pour préserver la production de pièces et de contenus automobiles sur notre continent. Les auteurs du rapport d'information – Alain Cadec, Annick Jacquemet et Rémi Cardon, que je salue – l'ont parfaitement souligné : il est temps de protéger notre marché.
Monsieur le ministre, dans cette perspective, comment comptez-vous maintenir et développer, en lien avec l'ensemble des acteurs économiques, l'activité industrielle de la filière automobile dans nos territoires ?
Ma deuxième préoccupation porte sur le volet énergétique. La transition, qui doit se poursuivre, passera par le déploiement beaucoup plus massif et cohérent de bornes de recharge, notamment dans les zones rurales, où l'absence d'options de substitution rend l'automobile indispensable. Elle passera également par une plus grande sobriété, qu'il s'agisse du poids, de la taille ou des technologies embarquées dans les véhicules. Au-delà de l'enjeu de consommation énergétique du véhicule, il y va surtout de l'accessibilité de l'automobile, alors que le prix des voitures neuves a augmenté de 40 % entre 2018 et 2024.
Ma troisième et dernière préoccupation découle de ces remarques : la transition du secteur exige de ne pas renoncer à l'objectif de la fin de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035. C'est là mon principal point de désaccord avec les auteurs de ce rapport. Il convient d'avancer sur ce chemin avec les industriels en maintenant le cap, et non de changer de cap sans dessiner de chemin…
Les ambitions du Gouvernement pour la filière s'inscrivent-elles toujours dans le cadre européen du Green New Deal, qui implique l'interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 ? Vous avez déjà partiellement répondu à cette question.
Enfin, l'automobile, c'est aussi la promesse d'une mobilité accessible au plus grand nombre, en particulier aux classes populaires. Or trop de nos concitoyens peinent encore à se déplacer, en particulier dans les zones rurales.
La précarité en matière de mobilité a des effets considérables sur les trajectoires personnelles et professionnelles. Elle contribue à creuser les inégalités. Aussi, le secteur doit tenir pleinement compte des enjeux de partage de véhicule, de réutilisation, de recyclage des pièces, de covoiturage, de solutions inclusives pour les citoyens les plus fragiles.
Quelles propositions pouvons-nous attendre de la part du Gouvernement à cet égard ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE. – MM. Bernard Buis et Marc Laménie applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Philippe Grosvalet, je tiens à vous remercier de votre intervention, riche de nombreuses questions.
J'insiste sur l'échéance de 2035, puisque c'est manifestement l'enjeu majeur de ce débat.
J'ai rencontré les représentants des associations professionnelles européenne et française de constructeurs automobiles. À ce jour, personne ne plaide pour un retour en arrière technologique. Personne ne veut revenir totalement sur l'objectif de 2035. Personne n'imagine qu'il n'y ait pas de véhicules électriques demain. (M. Rémy Pointereau s'exclame.)
Ce que demandent les constructeurs, c'est un assouplissement. (Mme Annick Jacquemet le confirme.) Ils se fondent à ce titre sur la notion de neutralité technologique, qui permet d'atteindre les objectifs d'émissions de carbone avec d'autres technologies.
En revanche – nous devons tous nous entendre sur ce point –, cet assouplissement doit impérativement aller de pair avec la préférence européenne, avec des objectifs de composants locaux ; avec le contenu local européen. (M. Thomas Dossus s'exclame.) Ce combat n'est pas forcément gagné !
Nous devons produire en Europe des véhicules atteignant 75 % de contenu local. Dans le cadre de la négociation relative à l'échéance de 2035, laquelle représente pour moi un nouveau départ industriel, fondé sur une stratégie industrielle et définissant un cap industriel, nous devons élaborer avec nos constructeurs une stratégie de la préférence européenne, qui, comme vous le soulignez, fera vivre nos sous-traitants et nos territoires.
Mesdames, messieurs les sénateurs, à cet égard, j'insiste sur l'importance des batteries : nous devons soutenir la vallée de la batterie, la filière de la batterie que nous sommes en train de constituer dans les Hauts-de-France.
Sans l'objectif de 75 % de contenu local, nous ne serons pas au rendez-vous de l'emploi dans nos territoires, enjeu sur lequel vous insistez tous. Les véhicules européens doivent être produits par des constructeurs européens, à l'aide de contenus européens.
Mme la présidente. La parole est à Mme Annick Jacquemet. (Applaudissements sur les travées du groupe UC. – M. Marc Laménie applaudit également.)
Mme Annick Jacquemet. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, en tant qu'élue du département du Doubs, berceau historique de l'automobile, je sais que la filière traverse aujourd'hui une crise profonde, voire existentielle.
Colonne vertébrale de notre industrie tout entière, ce secteur est un pourvoyeur majeur d'emplois. On dénombre 350 000 salariés pour la seule filière amont et 57 000 emplois chez les équipementiers, dont les effectifs ont néanmoins été divisés par deux depuis 2007.
La commission des affaires économiques a adopté dernièrement les conclusions de la mission d'information sur l'avenir de la filière automobile française, dont Alain Cadec, Rémi Cardon et moi-même étions rapporteurs.
Notre constat est sans appel. Après la crise sanitaire de la covid, la filière a subi la crise des semi-conducteurs puis la crise énergétique. Entre 2019 et 2024, le marché automobile européen a ainsi diminué de plus de 2 millions de véhicules.
Face à ces chocs, l'industrie française, affaiblie par deux décennies de délocalisations, a moins bien résisté que ses voisines. En 2023, notre production restait inférieure de 40 % à celle de 2019.
Toutefois, il serait illusoire d'attribuer ce déclin à la seule conjoncture. Notre production annuelle est passée de 3,3 millions de véhicules en 2000 à 1,5 million en 2023, ce qui correspond à son niveau des années 1960. De ce fait, la part de la France dans la production européenne a chuté de 20 % à 8 % et sa part dans la production mondiale s'est réduite de 5,6 % à 1,6 %.
La part de production réalisée en France par les constructeurs nationaux a été divisée par deux entre 2003 et 2019, passant de 64 % à 31 %. C'est la conséquence directe des délocalisations.
Parallèlement, les constructeurs chinois ont connu une ascension fulgurante. Soutenues par des prix environ 30 % inférieurs à ceux des véhicules européens, leurs exportations de voitures ont plus que quadruplé, rien qu'entre 2021 et 2023.
Face à cette situation de péril mortel, nous avons formulé dix-huit recommandations pour redonner une stratégie et un avenir à notre filière automobile.
Monsieur le ministre, nos chefs d'entreprise sont plus qu'inquiets, ils sont aux abois. La survie de notre industrie passe par un assouplissement des règles européennes, notamment par le report de l'interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs. Elle suppose aussi des mesures d'urgence destinées à protéger la filière de la concurrence internationale et à mieux soutenir la demande.
Pour redevenir compétitive et prendre rang parmi les leaders des véhicules du futur, notre industrie doit impérativement restaurer ses marges. Dès lors, nous devons agir sur les coûts, parmi lesquels le prix de l'énergie, adapter la réglementation et permettre l'émergence de petits véhicules abordables produits en France.
Monsieur le ministre, il y a urgence. Le 10 décembre prochain, la Commission européenne doit fixer un cap industriel et technologique clair. Ces annonces sont très attendues.
La France doit participer aux discussions en cours en parlant d'une voix forte, avec l'ambition d'assurer la pérennité de son secteur automobile. Le Gouvernement a indiqué qu'il défendrait l'idée d'une flexibilité en matière de neutralité technologique, sous réserve que cette adaptation s'accompagne d'une forme de préférence européenne : c'est l'une de nos propositions.
J'ai noté que le Gouvernement avait assoupli sa position quant à la date butoir de 2035. Au reste, les annonces que vous venez de faire me donnent l'impression que vous avez déjà lu notre rapport…
Mme Annick Jacquemet. En tout état de cause, mes deux collègues rapporteurs et moi-même espérons pouvoir vous présenter prochainement nos travaux. Nous avons identifié dix-huit solutions qui nous semblent de nature à améliorer sensiblement la situation. (Applaudissements sur des travées des groupes UC et Les Républicains. – M. Marc Laménie applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Madame la sénatrice Jacquemet, je vous le confirme, j'ai lu votre rapport d'information avant de venir – c'était la moindre des choses !
Il y a énormément d'idées à en retirer. Je note en particulier que vous soutenez la préférence européenne. On en parle beaucoup pour les marchés publics et l'accès au soutien public, mais il faut promouvoir son troisième volet : le contenu local de nos véhicules.
Vous l'avez souligné, le recul de notre marché automobile européen a commencé dès 2019. À cette époque, les véhicules électriques ne représentaient que 1,9 % du marché français. Aussi, imputer l'entière responsabilité de cette baisse à l'émergence du véhicule électrique – ce n'est d'ailleurs pas ce que vous faites – serait un raccourci un peu facile. (M. Philippe Grosvalet acquiesce.)
Vous avez insisté sur la crise des semi-conducteurs et sur les effets de l'inflation, mais à quoi ces difficultés sont-elles dues, sinon à une trop forte dépendance à l'égard de la Chine ? D'ailleurs, nous ne sommes pas sortis de cette crise – on l'a encore vu voilà à peine trois semaines avec l'affaire Nexperia. La politique de la préférence européenne consiste aussi à sortir de cette dépendance.
Enfin, ne cédons pas au défaitisme : la France est en passe de gagner son pari dans le domaine des véhicules électriques. (M. Philippe Grosvalet opine.) Au mois d'octobre dernier, sept des dix véhicules électriques les plus vendus en France étaient de marque française. Les trois premiers étaient la R5, l'E-208 et la Scenic. La Tesla n'arrivait qu'en quatrième position et, à mon avis, elle va continuer de dégringoler. Venaient ensuite l'E-2008, l'E-203, la Mini Cooper, la R4 et la Mégane.
Ainsi, la France reste dans la compétition. Elle prend part à la bataille. Il faut tenir un cap, en l'adaptant, sans doute, mais en défendant au maximum la préférence européenne.
M. Rémy Pointereau. Bref, tout va bien…
Mme la présidente. La parole est à Mme Annick Jacquemet, pour la réplique.
Mme Annick Jacquemet. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse.
C'est justement parce que nous avons confiance en notre industrie, parce que nous croyons en notre capacité de produire des véhicules en France, que nous voulons permettre à nos constructeurs d'aller au bout de leur mutation, dans laquelle plusieurs dizaines de milliards d'euros ont déjà été investis.
Nous préconisons donc l'assouplissement de l'échéance de 2035, afin de leur donner le temps de se préparer à la production de véhicules de plus petite taille et à la production de batteries en France.
Nous nous sommes rendus dans différents territoires, notamment le département du Doubs. Nous y avons perçu la grande fragilité des sous-traitants – il y en a plus de 250 rien qu'en Franche-Comté – et leur crainte de l'avenir. (M. le ministre acquiesce.) On ne peut pas les laisser tomber.
Je rappelle que nombre de ces entreprises produisent aussi pour l'armement, secteur éminemment stratégique que la France doit encore développer. N'abandonnons pas ce savoir-faire !
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Luc Brault.
M. Jean-Luc Brault. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, combien de belles histoires se sont soldées, dans chacun de nos territoires, par des tragédies, qu'il s'agisse de la filière automobile ou du secteur industriel dans son ensemble ?
Je salue l'initiative de la commission des affaires économiques, présidée par Mme Estrosi Sassone, qui a reconstitué le groupe d'études Industrie. Je salue également le travail de notre collègue Alain Cadec.
Le département dont je suis élu, le Loir-et-Cher, a lui aussi connu son lot de belles histoires et de tragédies. Il y a, dans chaque famille ou presque, quelqu'un qui a travaillé de près ou de loin pour la filière automobile.
Je ne reviendrai pas sur les causes, déjà largement exposées, qui nous conduisent à débattre encore une fois de ce sujet. En tout état de cause, bien optimiste est celui qui pense que c'est la dernière discussion de ce genre.
En Loir-et-Cher, la filière automobile représente un chiffre d'affaires de 710 millions d'euros et plus de 4 000 emplois – elle en a perdu 4 000 autres, voilà une quinzaine d'années, avec la disparition de Matra Automobile.
On ne doit pas chercher à préserver une filière dans le seul dessein de maintenir artificiellement des emplois ; une telle logique relèverait d'une idéologie ultra-interventionniste qui mènerait notre pays à la faillite. Il faut soutenir la filière automobile, parce qu'elle est éminemment stratégique pour notre souveraineté industrielle et pour tout ce qui en découle : la liste est longue…
Nous pensons à toutes ces vies de labeur, à tous les drames qu'entraîne la déliquescence des filières industrielles. Personne ne mérite cela, certes, mais – je le répète – personne ne mérite non plus d'être sauvé pour sa seule capacité de production. Tout cela relève d'un faux débat, qui n'a pas sa place dans notre assemblée. Mais, comme d'habitude, nous travaillons dans l'urgence.
À l'approche de la clause de revoyure de 2026, les débats s'intensifient. Les constructeurs allemands, italiens et désormais français souhaitent le report de l'interdiction des moteurs thermiques, aujourd'hui fixée à 2035. Le Président de la République y est opposé, mais il soutient néanmoins, désormais, une forme de flexibilité.
Nous comprenons l'exaspération générale ressentie devant une situation trop fréquente : nous nous fixons des objectifs trop proches, parfois trop ambitieux. Nous voulons tout faire trop vite, sans mesurer les conséquences pour nos filières économiques ; et c'est face au mur que nous demandons un rétropédalage.
D'ailleurs, un simple report suffira-t-il à relancer l'industrie dans son ensemble ? Certainement pas ! La situation dans laquelle se trouve la filière ne résulte pas uniquement de la réglementation verte européenne ou des taxes françaises. Le débat ne porte-t-il pas, en réalité, sur la neutralité technologique à l'échelle européenne ? Pourquoi imposer le 100 % électrique avec des composants venus essentiellement d'Asie tout en développant les biocarburants ? L'objectif européen fixé en la matière porte sur la neutralité carbone, non sur les moyens de l'atteindre.
Le marché du véhicule électrique se rétracte aujourd'hui ; il est indispensable d'avoir des offres complémentaires. L'Europe doit garder toutes les options ouvertes, y compris le thermique décarboné.
Le rapport d'information de nos collègues détaille une vingtaine de pistes : taxation des produits et composants chinois, transfert de compétences, développement des logiciels, soutien aux gigafactories, structures essentielles à la production de batteries, ou encore imposition d'un seuil minimal de contenu local dans les véhicules.
Notre inquiétude est réelle, mais notre détermination l'est tout autant. Nous devons conjuguer ambition, flexibilité et pragmatisme. Il y va de notre sécurité.
Dans le contexte actuel, voulons-nous que l'ensemble des données et technologies des véhicules connectés soient gérées par des acteurs extraeuropéens ? Nous devons retrouver la capacité de produire, en Europe, des véhicules intelligents et connectés, des voitures abordables, ainsi que des batteries et des logiciels. Il y va d'ailleurs également de notre souveraineté industrielle.
Nous devons avoir une vision engagée, encourager une concurrence modérée, disposer d'institutions solides, protéger la propriété intellectuelle et mettre en œuvre une politique publique favorable tout en soutenant une croissance durable. Nous devons militer en faveur de politiques industrielles et d'innovation ambitieuses. Nous devons, enfin, rester optimistes et croire au progrès de l'humanité par l'innovation.
Selon moi, une économie moderne et juste doit conjuguer, la liberté, le progrès technologique, la solidarité, la justice institutionnelle et la responsabilité écologique. (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP et sur des travées du groupe Les Républicains. – MM. Guislain Cambier et Bernard Buis applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Jean-Luc Brault, comme toujours, tout est affaire de mesure.
La question de la neutralité technologique doit évidemment être prise en considération dans le débat en cours : au rythme où vont les choses, en l'état actuel du marché, l'objectif de 100 % de véhicules électriques neufs en 2035 semble difficilement atteignable. Il convient donc de s'ouvrir à d'autres technologies.
Pour autant, nous ne devons pas renoncer à l'objectif d'électrification.
Tout d'abord, nous sommes en train de construire des implantations importantes à cette fin : je ne me vois pas annoncer aux nombreuses personnes qui s'investissent dans la vallée de la batterie des Hauts-de-France qu'il faut revenir sur cette ambition.
Ensuite, nous devons réfléchir à ce que seront les technologies de demain. Or l'électrique garde le plus fort rendement énergétique à ce jour.
Enfin, au-delà du rendement énergétique, le principe de la neutralité technologique doit contribuer à garantir une proportion élevée de contenu local. (M. Jean-Luc Brault acquiesce.)
Soyons très attentifs à cet enjeu. Ce n'est pas en nous concentrant sur la neutralité carbone, via le recours à d'autres technologies que l'électrique, que nous protégerons le contenu local, notamment la technologie française.
Tous ces éléments sont dans la balance. Le respect de l'échéance de 2035 est une question de mesure et d'équilibre. Nous avançons vers une meilleure efficacité énergétique, vers des véhicules électriques produits en France ou en Europe. La neutralité technologique doit aller de pair avec la préservation de l'emploi local.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Luc Brault, pour la réplique.
M. Jean-Luc Brault. Monsieur le ministre, j'ai envie de vous croire ! J'espère que l'on arrivera à travailler l'échelle européenne.
Si l'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni, la France et les autres pays d'Europe ne sont pas capables de s'unir autour de projets industriels, comme ils l'ont fait pour des projets de cogénération ou d'autres types d'investissements importants, nous ne pourrons pas réussir.
En parallèle – j'y insiste à mon tour –, travaillons sur les petits véhicules, qui sont importants pour circuler dans nos territoires. (M. le ministre le confirme.)
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Séné. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. Marc Séné. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'automobile française se trouve aujourd'hui à un carrefour de son histoire.