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Débat sur l'avenir de la filière automobile
Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains
Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur l'avenir de la filière automobile.
Je vous rappelle que, dans ce débat, le Gouvernement aura la faculté, s'il le juge nécessaire, de prendre la parole immédiatement après chaque orateur pour une durée de deux minutes. L'orateur disposera alors à son tour du droit de répartie pour une minute.
Dans le débat, la parole est à M. Alain Cadec, pour le groupe auteur de la demande. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Marc Laménie applaudit également.)
M. Alain Cadec, pour le groupe Les Républicains. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, voilà un peu plus d'un mois, la commission des affaires économiques du Sénat adoptait les conclusions de la mission d'information sur l'avenir de l'industrie automobile française, que j'ai conduite avec nos collègues Annick Jacquemet et Rémi Cardon.
Dans notre rapport, nous alertons sur la situation catastrophique de l'industrie automobile française, qui – n'ayons pas peur des mots – est à l'agonie.
À mesure que les jours passent, l'avenir de la filière devient de plus en plus hypothétique.
Il y a un an déjà, Luc Chatel, auditionné par la commission des affaires économiques, nous avait avertis : « L'industrie automobile française peut disparaître. » C'est précisément ce qui est en train de se produire.
Après les plans sociaux chez Michelin et Valeo, à l'automne dernier, les usines Stellantis de Sochaux, Mulhouse et Poissy viennent d'être mises partiellement à l'arrêt.
La crise se propage désormais aux sous-traitants : il y a quelques jours, l'aciériste NovAsco, fournisseur d'aciers spéciaux pour les carrosseries, a supprimé quelque 500 emplois. En tout, trois usines seront fermées.
Les causes de ce désastre sont bien connues, monsieur le ministre.
La première, c'est la contraction sans précédent du marché. Depuis la crise sanitaire, les ventes de véhicules neufs ont chuté d'environ 20 %, ce qui est considérable. Les ventes de véhicules électriques ne sont absolument pas à la hauteur des attentes. La part des ventes de voitures tout électrique et hybrides rechargeables a même baissé en France, en 2024 et en 2025.
La seconde, c'est la concurrence massive et débridée exercée par la Chine, qui est aujourd'hui le premier producteur de véhicules au monde. Un tiers de la production mondiale et deux tiers des voitures électriques viennent de ce pays.
La Chine produit aujourd'hui plus de véhicules que l'Europe et les États-Unis réunis. Elle est devenue en 2023 le premier exportateur mondial. Ses surcapacités inondent littéralement le marché mondial et notamment européen.
Quasiment inexistantes il y a quelques années, les importations de véhicules chinois en Europe ont été multipliées – tenez-vous bien, mes chers collègues – par quinze depuis 2019. La raison première de ce déferlement est simple : des prix inférieurs d'environ 30 % à ceux des véhicules produits sur notre continent.
Pourquoi l'Europe est-elle pour sa part en train de décrocher ? Pour une raison que nous connaissons tous également : le manque d'ambition industrielle de la France et de l'Europe face à une Chine volontariste et planificatrice, qui a anticipé depuis des années les évolutions réglementaires des principaux marchés mondiaux. Elle a fait ce choix, non pas par vertu écologique, mais parce qu'elle a parié sur la technologie électrique, dans une logique de planification industrielle.
Nous, Européens, avons comme toujours choisi de réglementer le marché sans nous préoccuper des capacités de notre industrie à suivre ; sans sécuriser les investissements dans les technologies d'avenir et dans l'adaptation de l'appareil productif ; sans nous assurer non plus de notre maîtrise de la chaîne de valeur, puisque, je le rappelle, 80 % des batteries utilisées dans les véhicules aujourd'hui produits en Europe viennent d'Asie.
Le péché originel est évidemment le Pacte vert, ou Green Deal européen, qui a fixé à 2035 l'échéance des ventes de véhicules thermiques neufs en Europe.
Cet objectif a été retenu au doigt mouillé, sans réelle étude d'impact, sans concertation avec ceux qui sont pourtant tenus de l'atteindre, à savoir les industriels. Je rappelle que, la Californie exceptée, nous sommes les seuls au monde à avoir commis cette folie.
Si les réglementations n'ont jamais fait une ambition industrielle, les constructeurs européens ont joué le jeu. Ils ont consenti des investissements considérables pour se mettre au diapason de la transition verte, mais le marché ne décolle pas.
Pour nos industriels et pour tous les salariés de nos usines automobiles, la transition vers l'électrique à marche forcée n'est pas une chance : c'est une menace existentielle.
La survie de notre industrie automobile est pourtant un enjeu de souveraineté. L'industrie automobile fait vivre pas moins de 350 000 salariés, répartis dans plus de 4 000 sites très structurants pour les territoires concernés. Véritable épine dorsale de l'industrie française, elle irrigue aussi de nombreux autres secteurs industriels.
À défaut de commandes suffisantes de la part du secteur automobile, certains sous-traitants risquent de disparaître, ce qui aurait des conséquences dramatiques pour des industries comme la chimie ou la métallurgie. À terme, c'est notamment notre capacité de production militaire qui pourrait s'en trouver affaiblie.
Dans notre rapport, nous proposons dix-huit mesures, dont la majorité doivent être mises en œuvre à l'échelle européenne, pour tenter de sauver l'industrie automobile française.
Tout d'abord, nous plaidons pour un relèvement massif des droits de douane sur les véhicules chinois et sur les composants clefs, complété d'un seuil minimum de contenu européen dans les véhicules vendus en Europe, afin de prévenir l'implantation d'« usines tournevis » chinoises. C'est une mesure urgente et nécessaire pour éviter que notre industrie automobile ne soit balayée, comme la téléphonie et la sidérurgie avant elle.
Ensuite, nous préconisons – c'est désormais une évidence – de repousser la date d'interdiction de vente des véhicules thermiques neufs. L'extinction du thermique devra non seulement être progressive, mais suivre un calendrier fixé après consultation des acteurs industriels. Continuer de s'arc-bouter sur l'échéance de 2035, comme l'Europe l'a fait jusqu'à maintenant, emporterait un coût économique, social et écologique gigantesque.
Pourquoi faire l'impasse sur les hybrides rechargeables, dont les performances en matière d'émissions se sont considérablement améliorées, ou sur les véhicules électriques avec prolongateur d'autonomie, ou Range Extender, qui contribuent à la décarbonation tout en répondant aux besoins des usagers ?
Alors que l'âge moyen du parc automobile ne cesse d'augmenter, les solutions décarbonées pour le thermique sont appelées à jouer un rôle majeur dans la réduction des émissions à court terme. C'est pourquoi nous demandons également, en sus du report de la date butoir de 2035, une réelle application du principe de neutralité technologique. Il s'agit de laisser à l'industrie le soin de trouver les meilleures voies vers la décarbonation en tirant parti de nos points forts, notamment les biocarburants, une solution que, contrairement à l'électrique, nous maîtrisons.
Monsieur le ministre, dans le projet de loi de finances (PLF) pour 2026, votre gouvernement propose pourtant d'augmenter les taxes sur les biocarburants. Mais ce n'est pas le pire : quelques jours après la publication de notre rapport, le Président de la République réaffirmait sa volonté de maintenir coûte que coûte à 2035 l'échéance des ventes de véhicules thermiques neufs.
M. Rémy Pointereau. Eh oui !
M. Alain Cadec. Les uns et les autres n'ont que le mot de réindustrialisation à la bouche. Les « vertueux » Allemands eux-mêmes se sont convertis au report du tout électrique : à quoi joue le Gouvernement ? (M. Olivier Paccaud s'exclame.)
Je le répète, l'industrie automobile française est à l'agonie. Ce mot est choisi à dessein. Vous le savez sans doute, son étymologie l'associe au combat.
Tous les acteurs de la filière – constructeurs, équipementiers, sous-traitants, concessionnaires – nous l'ont dit : l'industrie automobile française est en ordre de marche, prête à tirer parti de la richesse de son écosystème, de ses savoir-faire et de sa recherche de pointe pour reconquérir la place qu'elle détenait historiquement dans la compétition mondiale. C'est un combat difficile, mais elle y est prête, pour peu, naturellement, qu'on lui en donne les moyens.
Pour cela, nos industriels ont besoin de temps. Ils ont besoin de nous ; ils ont surtout besoin de vous, monsieur le ministre. Ils ont besoin de la voix de la France à Bruxelles pour porter nos recommandations.
Vous ne réindustrialiserez pas la France sans l'industrie automobile. Nous avons besoin d'une stratégie claire et ambitieuse pour éviter que notre pays ne devienne le simple consommateur de produits et de technologies dont il a perdu la maîtrise.
Je souhaite donc que vous nous éclairiez quant aux intentions du Gouvernement dans ce domaine. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC, RDPI et INDEP.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Alain Cadec, avant d'entrer dans ce débat qui promet d'être riche, permettez-moi de vous répondre en quelques mots.
Je ne voudrais pas que vous doutiez de la volonté du Gouvernement d'être aux côtés de notre industrie. (Marques de circonspection sur les travées du groupe Les Républicains.) Je me suis du reste rendu récemment sur le terrain, dans le département de l'Allier.
En octobre 2024, les droits de douane ont été relevés, si bien qu'ils se situent désormais, en fonction des véhicules, entre 30 % et 50 %. Après la mise en place de l'éco-conditionnalité en 2023, qui a eu pour conséquence de réduire la part de marché des véhicules chinois de 41 % à 18 %, ce relèvement des droits de douane a eu pour effet de porter cette part à 14 %.
Je tenais à rappeler ces chiffres en préambule, avant de revenir plus longuement sur l'ensemble des sujets que vous avez abordés. Je pense également à la préférence européenne pour le contenu local : je regrette que vous ne l'ayez pas évoquée,…
M. Alain Cadec. J'en ai parlé !
M. Sébastien Martin, ministre délégué. … car elle me paraît constituer la véritable réponse aux interrogations que vous soulevez.
Mme la présidente. Dans la suite du débat, la parole est à M. Rémi Cardon.
M. Rémi Cardon. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voilà réunis pour débattre de l'avenir de la filière automobile.
Nous tous ici, sans doute, faisons nôtre le constat alarmant dressé dans le récent rapport qu'Alain Cadec, Annick Jacquemet et moi-même avons réalisé au nom de la commission des affaires économiques. Notre filière automobile, pilier historique de l'industrie française, traverse l'une des plus profondes crises de son histoire.
Cette crise n'est pas le fruit du hasard : elle découle de deux décennies de délocalisations et de l'affaiblissement progressif de nos capacités industrielles.
Au travers de ce rapport, nous tirons la sonnette d'alarme. Les ventes chutent, la production s'effondre et les constructeurs voient leurs marges diminuer, au moment même où ils doivent investir des dizaines de milliards d'euros pour réussir le passage à l'électrique sur les chaînes de production.
Pendant ce temps, la concurrence chinoise roule sur l'Europe, portée par une politique industrielle d'ampleur, un accès privilégié aux matières critiques et, bien sûr, une avance technologique considérable.
Face à cette situation, notre responsabilité politique est immense. Il s'agit non pas de ralentir, mais d'accélérer la transition écologique et de la rendre soutenable pour tous les Français.
Mes chers collègues, nous ne devons pas pour autant céder au fatalisme. À l'inverse, nous devons tout faire pour déjouer les pronostics, pour faire mentir ceux qui annoncent le crash de notre industrie automobile, ce qui suppose selon moi d'observer trois exigences majeures.
La première exigence, relative à la politique de l'offre et à la politique commerciale, consiste à protéger notre souveraineté industrielle en resserrant les règles qui encadrent le contenu européen minimal et en relevant drastiquement les droits de douane.
Si l'Éco-score nous protège d'une invasion de véhicules chinois, les droits de douane sont-ils suffisants, monsieur le ministre ? Pour ma part, j'estime qu'une fourchette de 30 % à 50 % est encore insuffisante.
Au-delà des règles relatives au contenu minimal européen, qui pourraient du reste être complétées par des transferts de technologies obligatoires en contrepartie de l'accès au marché européen (M. le ministre acquiesce.), nous devons nous prémunir contre toute concurrence déloyale intra-européenne. À ce titre, je pense à la Hongrie, où le constructeur chinois BYD s'est récemment implanté. Il me paraît essentiel que la Commission européenne régule davantage le marché intérieur. De même, nous devons surveiller avec précaution l'industrie de certains pays proches de notre continent, comme le Maroc et la Turquie, dont les marchandises ne sont pas soumises à des droits de douane renforcés.
La deuxième exigence – à cet égard, je m'éloigne quelque peu de mes deux corapporteurs – est le maintien de notre ambition en matière d'électrification de notre parc automobile. Les constructeurs que nous avons entendus estiment d'ailleurs que la véritable difficulté tient bien moins à la fameuse échéance de 2035 qu'à la norme européenne dite Cafe (Corporate Average Fuel Economy). Je précise que l'échéance de 2035 s'applique à la seule vente de véhicules thermiques neufs. Les véhicules thermiques pourront évidemment continuer de rouler après cette date.
La troisième et dernière exigence nous appelle à repenser notre stratégie industrielle à l'aune d'une politique de la demande. Le leasing social conditionné à l'Éco-score est certes une bonne chose, mais encore faut-il qu'il soit accessible à la classe moyenne et, plus encore, aux classes populaires. Ce dispositif étant réservé aux particuliers dont le revenu fiscal annuel est inférieur à 16 300 euros, il n'est pas accessible aux smicards, dont les revenus annuels avoisinent 17 000 euros.
Monsieur le ministre, il faut donc repenser ce dispositif et accentuer nos efforts pour accélérer l'achat de voitures électriques. J'espère vivement que vous souscrirez aux trois exigences que je viens d'énoncer et que vous serez en mesure de faire des propositions en ce sens.
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. L'échéance de 2035 n'est pas et ne doit pas être un dogme, monsieur le sénateur Cadec. Nous sommes ouverts à des assouplissements.
M. Rémy Pointereau. Enfin !
M. Alain Cadec. Nous sommes heureux de l'entendre !
M. Sébastien Martin, ministre délégué. Parallèlement, monsieur le sénateur Cardon, nous devons bien sûr avancer dans le sens du contenu local et de la préférence européenne.
Notre objectif à tous est de pérenniser l'industrie française et européenne…
M. Rémy Pointereau. Eh bien, c'est mal parti…
M. Sébastien Martin, ministre délégué. Nous devons assurer ces assouplissements tout en avançant en faveur du contenu local.
Nous devons atteindre 75 % de contenu local dans nos véhicules. Si nous restons sous ce seuil, nous serons condamnés à de nouvelles fermetures d'usines ; mais si nous le dépassons, nous pourrons en rouvrir.
Mesdames, messieurs les sénateurs, tel est le combat commun que nous devons mener. Nous devons œuvrer à un assouplissement général des règles, au sein d'une Union européenne plus réactive et plus protectrice de son marché et de son industrie. C'est ainsi que nous défendrons la production française.
Nous nous rejoignons quant aux objectifs et nous disposons, pour les atteindre, d'un certain nombre de moyens. Toutefois, je veux tordre le cou à l'idée selon laquelle nous refuserions obtusément toute discussion de l'échéance de 2035 : nous sommes ouverts à des assouplissements, mais nous avons à cœur de défendre nos usines par la préférence européenne. (MM. Alain Cadec et Pierre Cuypers applaudissent.)
M. Rémy Pointereau. Enfin !
Mme la présidente. La parole est à M. Rémi Cardon, pour la réplique.
M. Rémi Cardon. Merci, monsieur le ministre, de ces éléments de réponse.
Je souligne que les efforts d'électrification du parc automobile, en particulier l'accélération de la production de batteries, ont emporté la création de 30 000 emplois, notamment dans les Hauts-de-France.
Au-delà du constat fataliste que l'on ne peut que dresser, au-delà des pertes d'emplois dans le secteur de l'automobile, que l'on ne peut que déplorer, le développement de la filière de la batterie est à même de nous rassurer. Nous devons renforcer les moyens que nous y consacrons déjà.
Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant tout, je tiens à remercier chaleureusement Alain Cadec, ses deux corapporteurs ainsi que les élus du groupe Les Républicains de l'organisation de ce débat.
Depuis vingt ans, nous dressons le même constat : la filière automobile est mise à mal. Malgré des alertes répétées, rien ne change, et la situation s'aggrave.
Les objectifs de souveraineté, de réindustrialisation ou de transition écologique sont dans toutes les bouches, dans tous les discours gouvernementaux. Mais dans les ateliers, les fonderies, les usines d'emboutissage ou de plasturgie, la réalité est tout autre. Les salariés voient surtout les chaînes s'arrêter et les sites fermer.
Les chiffres sont bien connus : en vingt ans, nous avons perdu 114 000 emplois industriels dans l'automobile et la Plateforme automobile anticipe 80 000 suppressions supplémentaires d'ici à 2030. La production nationale est tombée à son plus bas niveau depuis 1962, entraînant l'explosion de notre déficit commercial automobile, qui a atteint 24 milliards d'euros l'an dernier.
Ce n'est pas un accident : c'est la conséquence directe de choix politiques conscients, qui nourrissent une spirale de désindustrialisation.
Dans le même temps, l'argent public continue de couler sans transparence, sans conditions, sans suivi ni évaluation. Entre 2020 et 2022, près de 6 milliards d'euros d'aides ont été versés à la filière, sans aucune exigence de maintien de l'emploi, de consolidation de la sous-traitance ou de relocalisation des productions stratégiques.
Si les gouvernements successifs font mine de regretter cette situation, ils n'ont jamais ne serait-ce qu'essayé de corriger le tir. Les donneurs d'ordre ont les mains libres pour organiser une mise en concurrence permanente et fermer les sous-traitants les uns après les autres : Dumarey, Novares, Inteva, Tenneco, Snop, la SAM, la MBF, Valeo – et la liste est encore longue.
Le schéma est toujours le même : baisse des commandes, mise en concurrence avec des pays socialement moins-disants. Tout est organisé pour présenter la liquidation comme la seule option. Et lorsque les salariés, qui sont les seuls à être véritablement attachés à la sauvegarde des savoir-faire et de leur outil de travail, luttent contre ces pratiques, le refrain est toujours le même : « Nous ne pouvons pas aller contre le marché ; nous n'avons pas prise sur les décisions des donneurs d'ordre, car l'Europe ne nous le permet pas ».
Le résultat est clair. La sous-traitance, colonne vertébrale de la filière, est en train de s'effondrer. Les petites et moyennes entreprises qui structurent nos territoires disparaissent dans l'indifférence.
Dans le département dont je suis élu, l'une des dernières entreprises présentes sur le site historique de PSA (Peugeot Société anonyme) d'Aulnay-sous-Bois, MA France, sous-traitant de Stellantis, a fermé pour délocaliser sa production en Turquie, malgré la mobilisation des travailleurs et des travailleuses.
Telle est la conséquence du modèle défendu par les gouvernements successifs, sacrifiant la logique industrielle sur l'autel de l'objectif du coût immédiat.
Certains, sur les travées de cet hémicycle, doivent assumer leur part de cette responsabilité politique. À force de répéter que la baisse du coût du travail est la seule voie, nous organisons notre propre désindustrialisation. Le moins-disant social n'a jamais créé une nation industrielle. Jamais !
Que dire, par ailleurs, du prix de l'énergie ? Comment investir lorsque personne ne peut garantir les prix des prochains mois ? Cette incertitude encourage les délocalisations. Le problème, lui aussi connu depuis longtemps sans que rien ne se passe, c'est la dérégulation du marché européen.
Enfin, une question essentielle demeure : pour qui fabrique-t-on des voitures ? Un véhicule neuf coûte désormais autour de 35 000 euros, et l'âge moyen du premier achat s'établit à 57 ans. La voiture populaire a disparu et, avec elle, l'accès des jeunes, des salariés modestes et des classes populaires à l'automobile.
Alors que la Chine propose des voitures électriques à moins de 10 000 euros et que le Japon produit de petites voitures fiables et économiques, nous nous enfermons dans la production de modèles toujours plus lourds et plus chers, que personne ne peut acheter.
Il faut donc repenser tous nos modèles pour les rendre moins chers, moins lourds et plus accessibles.
M. Thomas Dossus. C'est vrai !
M. Fabien Gay. La transition écologique peut être un moteur de la réindustrialisation, mais, si nous continuons ainsi, elle s'incarnera uniquement dans une transition sociale brutale.
Il est temps de reprendre la main, de conditionner les versements d'argent public ; de protéger la sous-traitance en inversant le rapport de force avec les donneurs d'ordre – c'est le sens de la proposition de loi visant à encadrer la responsabilité des donneurs d'ordre vis-à-vis des sous-traitants, soutenue par les salariés de LSI – ex-GM&S – ; de garantir un prix de l'énergie stable ; et, enfin, de relancer la voiture populaire, produite en France, accessible et compatible avec nos objectifs environnementaux.
Nous disposons des savoir-faire, des ingénieurs, des ouvriers, des territoires et des centres de recherche dont nous avons besoin pour mener ce combat. Il ne nous manque qu'une volonté politique ferme de défendre nos emplois, nos savoir-faire et notre souveraineté industrielle.
Mes chers collègues, écoutons les travailleurs et les travailleuses de la filière : ils nous montrent le chemin à suivre ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K, ainsi que sur des travées des groupes UC et Les Républicains. – MM. Marc Laménie et Henri Cabanel applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie. Monsieur le sénateur Fabien Gay, je connais votre combat pour le contrôle des aides versées aux entreprises. Pour intéressant qu'il soit, ce débat mérite à mon sens d'être mis en perspective. Si nos entreprises se portaient si bien que vous semblez le penser, elles n'auraient pas besoin de ces aides.
Face à la concurrence déloyale exercée, notamment, par la Chine, j'estime au contraire que notre tissu économique doit être soutenu d'une manière ou d'une autre par la puissance publique.
Vous avez évoqué 6 milliards d'euros d'aides qui ne seraient pas conditionnées. Les 3,5 milliards d'euros alloués à la production de batteries, notamment dans la région des Hauts-de-France, sont pourtant bien conditionnés à la constitution d'une véritable filière. Quant aux 2 milliards d'euros consentis aux constructeurs et aux équipementiers, ils vont de pair avec des projets d'investissement et de transition.
Il est donc faux de dire que ces aides ne sont pas conditionnées.
Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour la réplique.
M. Fabien Gay. Monsieur le ministre, le combat pour le contrôle des aides publiques n'est pas le mien. Il devrait être le nôtre, et avant tout le vôtre, en tant que ministre chargé de l'industrie.
Nous n'avons jamais dit qu'il ne fallait pas soutenir l'économie réelle – au moment où la Chine et les États-Unis investissent des centaines et des centaines de milliards, ce serait une folie. Ce que nous souhaitons, c'est que ces aides s'inscrivent dans le cadre de politiques publiques ciblées.
Pendant la crise covid, je me suis beaucoup déplacé, notamment à la rencontre de sous-traitants qui percevaient des aides pour maintenir l'emploi. Au lendemain de la crise, les emplois ont disparu en même temps que les aides, car celles-ci n'ont jamais été conditionnées au maintien des savoir-faire ou des sites industriels.
Enfin, je tiens à revenir sur le sujet de la batterie électrique. Non seulement l'écart est grand entre les effets d'annonce et la réalité, mais le développement de cette filière se fait au détriment de tous les autres composants, dont nous délocalisons la production en Europe ou ailleurs dans le monde. La perte de notre souveraineté sur l'ensemble de la chaîne de production qu'emporte cette hyperspécialisation devrait également vous préoccuper.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Salmon. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)
M. Daniel Salmon. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la filière automobile européenne traverse une crise profonde. Pour espérer trouver des remèdes, il nous faut analyser lucidement ce qui nous a conduits à cette situation.
La voiture appartient à l'histoire industrielle française. Dans notre pays, pionnier en la matière, l'automobile a été pendant des décennies le symbole de la mobilité et donc de la liberté.
Cet attrait est pour beaucoup toujours vivant. L'automobile reste en effet un outil indispensable pour de nombreux Français au quotidien, qu'ils soient éloignés des réseaux de transports en commun ou qu'ils doivent parcourir des distances incompatibles avec les modes de déplacement doux.
Si nos modes de déplacement connaissent des évolutions, ils n'ont pas fait l'objet d'une révolution. Comment, dès lors, expliquer l'agonie de notre filière automobile ?
Pour qui veut bien regarder la situation, deux raisons sautent aux yeux.
Premièrement, le coût des voitures neuves a explosé en l'espace de quelques années. Si ce phénomène tient à diverses raisons, l'entêtement des constructeurs à développer le créneau des berlines et des SUV y est pour beaucoup. Ils conçoivent des véhicules toujours plus lourds, toujours plus spacieux, bardés de gadgets toujours plus nombreux et inutiles.
En six ans, le prix moyen d'un véhicule neuf est passé de 26 000 à 36 000 euros. Le coût est devenu un obstacle de taille. Le marché du véhicule neuf est désormais réservé à une minorité, ce qui ne fait qu'alimenter le sentiment de frustration d'un certain nombre de nos concitoyens.
Deuxièmement, les débouchés extérieurs pour ces gros modèles thermiques onéreux, en particulier le marché chinois, se sont progressivement fermés. Certains ont certes la solution : bradons donc notre agriculture avec le Mercosur, pour essayer de vendre encore quelques berlines thermiques en Amérique latine !
Bref, en s'entêtant dans le thermique quand l'avenir est à l'électrique, en se focalisant sur un segment du marché inabordable pour une majorité de foyers, les constructeurs européens ont eu tout faux. Devenus de grands groupes mondialisés, ces derniers délocalisent, sous-traitent et méprisent leurs salariés. Leur seul but est de maximiser leurs marges, si bien qu'ils refusent d'investir suffisamment dans l'outil industriel.
L'heure étant aux vérités alternatives, beaucoup estiment que tout cela est de la faute des écologistes, qui veulent interdire la vente de véhicules thermiques neufs – je le souligne – en 2035.
M. Rémy Pointereau. Ça c'est vrai ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)