M. le président. La parole est à M. Max Brisson, pour la réplique.
M. Max Brisson. Monsieur le ministre, je vous remercie de la précision de votre réponse. Les dispositifs que vous venez de décrire ne sont pas connus, même par les associations départementales des pupilles de la Nation, comme celle du département dont je suis élu.
Il faut que ces informations soient diffusées en dehors de cet hémicycle et que le ministère des armées et des anciens combattants s’engage à les faire connaître auprès des associations départementales.
actions du gouvernement sur les airbags takata en guadeloupe
M. le président. La parole est à M. Victorin Lurel, auteur de la question n° 976, adressée à M. le ministre des transports.
M. Victorin Lurel. Monsieur le ministre, ma question porte sur le scandale des airbags Takata dans l’Hexagone et en outre-mer. La réalité dont elle se fait l’écho est dramatique : on compte vingt morts et vingt-cinq blessés graves, en très grande majorité en outre-mer et singulièrement en Guadeloupe.
Je tiens ici à avoir une pensée pour les victimes et leurs familles, dont je partage la douleur. Ma question rejoint le long combat des collectifs qui, comme l’Association de défense des victimes d’airbags ADV Airbag, alertent, accompagnent et demandent justice.
Fort heureusement, des mesures ont été prises, je ne le conteste pas : près de 2,8 millions de véhicules ont été réparés et des campagnes de rappel et de sensibilisation, bien que tardives, ont été lancées.
La réalité est cependant là : ces airbags continuent de blesser et de tuer, près de 1,8 million de véhicules dangereux circulant encore aujourd’hui dans notre pays. Rien qu’en Guadeloupe, entre 16 000 et 20 000 véhicules, soit plus de 10 % du parc, exposent quotidiennement nos concitoyens à un risque potentiellement mortel. Le cœur du scandale est donc non plus la prise de conscience, mais le retard pris pour résoudre le problème.
Monsieur le ministre, en toute transparence, comment expliquez-vous que, près de neuf ans après le début du scandale, autant de véhicules dangereux circulent encore ? Quand disposera-t-on d’un état des lieux public, territoire par territoire, des véhicules identifiés, réparés et restant à traiter ?
Comment l’État coordonne-t-il ses actions avec les forces de contrôle et les centres techniques pour identifier réellement les véhicules ? Les stocks d’airbags de remplacement sont-ils aujourd’hui suffisants, notamment dans les outre-mer ?
Quelles sont les sanctions concrètes qui ont été prononcées contre les constructeurs ? Envisagez-vous à terme une indemnisation des victimes ? Quelle est selon vous la responsabilité des constructeurs et des concessionnaires dans ce scandale ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Michel Fournier, ministre délégué auprès de la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, permettez-moi de vous répondre en remplacement du ministre des transports, fort occupé en raison de la hausse des prix du carburant.
En Guadeloupe, 41 000 véhicules ont été identifiés comme équipés d’airbags Takata et ont fait l’objet d’un rappel assorti d’une demande de cessation immédiate de l’usage du véhicule jusqu’au remplacement des airbags, ou stop drive. Le bilan actuel fait état de 25 000 véhicules réparés ; 16 000 véhicules au plus restent donc à traiter.
L’arrêté du 9 avril 2025, complété par celui du 29 juillet 2025, a permis de renforcer les mesures liées au rappel avec demande de stop drive des véhicules comportant des airbags de la marque Takata. Il impose notamment aux constructeurs d’adresser de nouveau à l’ensemble des propriétaires de véhicules concernés un courrier leur demandant de cesser de conduire leur véhicule et de procéder gratuitement au changement de leur airbag. En l’absence de réponse, il leur impose de rechercher activement l’adresse actuelle du propriétaire par l’intermédiaire des assureurs et des centres de contrôle technique.
En raison du rythme de remplacement trop lent au regard du risque, l’arrêté a été complété le 29 juillet 2025 pour imposer aux constructeurs de respecter les délais de prise de rendez-vous et de changement d’airbag. Ce second arrêté prévoit également la mise à disposition gratuite de solutions de mobilité si la durée de remplacement excède quinze jours. Il impose enfin de proposer un rendez-vous de réparation à domicile, d’établir et de suivre un plan de communication comprenant, en outre-mer, des actions de prospection en porte-à-porte et de démarchage de rue.
Des sanctions financières ont été adressées aux constructeurs n’ayant pas respecté les exigences prévues. Elles concernent plusieurs marques, dont celles de véhicules immatriculés en Guadeloupe. Par ailleurs, une page internet nationale est destinée à aider les automobilistes à savoir si leur véhicule est concerné. L’État a en outre lancé en janvier 2025 une campagne collective d’information sur les lieux publics.
Parallèlement, depuis la fin du mois de février 2025, un message d’alerte apparaît sur le procès-verbal de contrôle technique. Entre mars et la fin de décembre 2025, en Guadeloupe, plus de 3 350 propriétaires ont ainsi été alertés. Le taux de véhicules recevant cette alerte lorsqu’ils sont présentés au contrôle technique a progressivement diminué, pour atteindre 1,5 % en décembre.
Depuis le 1er janvier 2026, comme vous le souhaitez, les véhicules équipés non réparés sont placés en contre-visite. Entre le 1er janvier et le 23 mars 2026, en Guadeloupe, 135 propriétaires de véhicules ont ainsi été concernés.
M. le président. La parole est à M. Victorin Lurel, pour la réplique.
M. Victorin Lurel. Monsieur le ministre, nous connaissons les éléments que vous venez de préciser ; nous en demandons précisément un bilan.
Neuf ans après le début du scandale, il est à mon sens choquant de laisser la charge de la preuve reposer sur les seuls automobilistes. Il me semble que les industriels doivent assumer les conséquences financières, voire pénales, de leurs manquements.
Par ailleurs, nous demandons au Gouvernement de recevoir les familles de victimes pour les informer directement de l’action qu’il mène en la matière.
confirmation du maintien du contrôle aérien à l’aéroport de carcassonne
M. le président. La parole est à M. Sebastien Pla, auteur de la question n° 816, adressée à M. le ministre des transports.
M. Sebastien Pla. Monsieur le ministre, je veux bien entendre que, dans un contexte budgétaire tendu, il faille réduire la dépense publique, mais cela ne doit pas se faire à n’importe quel prix. En l’occurrence, je veux parler de la volonté de supprimer la fonction de contrôle aérien de l’aéroport de Carcassonne pour la remplacer par un service d’information Afis (Airport Flight Information Service).
Comme les contrôleurs aériens, les personnes assurant l’Afis alertent les pilotes et leur délivrent les informations leur permettant de prévoir leurs manœuvres. Toutefois – là est toute la différence –, elles ne disposent pas du pouvoir d’imposer leurs manœuvres aux aéronefs. Au mieux, elles peuvent les conseiller.
Cette différence fondamentale influe fortement sur les décisions des compagnies aériennes de desservir ou non les aéroports, pour des raisons évidentes de risque et de mise en cause de la responsabilité civile en cas d’incident ou d’accident.
L’aéroport de Carcassonne présente toutes les caractéristiques requises pour conserver son contrôle aérien. Il s’agit d’une plateforme structurante pour l’aviation civile et commerciale, pour l’armée française et pour la sécurité civile.
De plus, il semble impensable que les élèves de l’École nationale de l’aviation civile (Enac), présente à proximité, puissent s’y former sans bénéficier du contrôle aérien physique dont ils devront maîtriser les procédures dans tous les aéroports du monde.
Le sujet concerne aussi l’attractivité économique de la cité de Carcassonne, monument historique majeur, qui engendre un trafic annuel de 350 000 passagers. S’y ajoutent les enjeux, et non des moindres, liés à la sécurité civile et aux entraînements militaires avec l’accueil du futur A400M.
De plus, l’été dernier, son pélicandrome a servi de base pour la totalité des moyens aériens nationaux disponibles pour la lutte contre les mégafeux, chez moi, dans les Corbières. Notre territoire demeure très exposé au contexte particulièrement préoccupant du réchauffement climatique et l’aéroport de Carcassonne fait partie intégrante du dispositif de lutte de la zone sud.
Monsieur le ministre, je vous serais donc reconnaissant de dissiper les inquiétudes et de confirmer la pérennité du contrôle aérien à l’aéroport de Carcassonne.
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Michel Fournier, ministre délégué auprès de la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité. Je vais répondre au nom du ministre des transports.
Dans le cadre de la stratégie de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) à l’horizon de 2030, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) a engagé une réorganisation territoriale et un processus de retrait du service de contrôle aérien d’ici à la fin de 2028 sur six plateformes aéroportuaires : Agen, Albert, Colmar, Merville, Quimper et Saint-Étienne.
À ce jour, aucune décision n’est prise sur la liste des terrains qui seront concernés par la suite de la réforme. En attendant le retour d’expérience de cette première vague de retraits et la suite du processus, la DGAC conduit une évaluation.
Les principales composantes de l’activité de l’aéroport de Carcassonne – sécurité civile, défense, vols commerciaux internationaux et formation – ont bien été identifiées. Comme vous le mentionnez, ces données seront prises en compte lors de l’évaluation de l’aéroport.
Pour ce qui concerne la formation, la concertation avec l’Enac est organique, puisque cet établissement public est placé sous la tutelle de la DGAC.
Il est important de souligner que le retrait du service de contrôle, qui n’est qu’une des modalités du service de la circulation aérienne, n’implique nullement la fin de l’activité des aérodromes concernés.
En outre, le service Afis étant assuré par l’exploitant, celui-ci peut le dimensionner comme il le souhaite. Si l’aérodrome de Carcassonne devait faire l’objet d’une décision de retrait du service de contrôle, comme pour chacun des aérodromes de la première vague que j’ai cités, la prise en compte des enjeux locaux, notamment économiques, s’inscrirait dans le dialogue entre les différents services de la DGAC et les collectivités territoriales concernées.
Enfin, comme le prévoit la réglementation, tout remplacement du service de contrôle aérien par un service Afis nécessite une étude de sécurité, qui doit être réalisée par le prestataire de service et donner lieu à un avis formel de la direction de la sécurité de l’aviation civile sur la viabilité de ce changement, éventuellement assorti de conditions.
M. le président. La parole est à M. Sebastien Pla, pour la réplique.
M. Sebastien Pla. Monsieur le ministre, je vous remercie de ces précisions, mais il n’y a pas de fumée sans feu. Si j’ai posé cette question, c’est que Carcassonne figurait à un moment sur la « liste noire » des aéroports visés.
Votre réponse ne me satisfait qu’à moitié, puisqu’elle repousse l’échéance à 2028. Nous gagnons deux ans et je m’en réjouis, mais je resterai vigilant par la suite : cet aéroport mérite mieux que la manière dont il est traité aujourd’hui.
garantir une concurrence effective dans les appels d’offres autoroutiers des infrastructures de recharge de véhicule électrique
M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, auteur de la question n° 945, adressée à M. le ministre des transports.
M. Franck Dhersin. La transition vers la mobilité électrique s’accélère dans notre pays, près de 191 000 points de recharge étant ouverts au public à ce jour. Dans ce contexte, les infrastructures de recharge à haute puissance déployées sur les aires autoroutières jouent un rôle stratégique pour sécuriser les déplacements de longue distance et accompagner l’adoption du véhicule électrique.
Or, dans la majorité des cas, les appels d’offres lancés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes demeurent structurés sous forme de marchés globaux, intégrant à la fois la distribution de carburant, les activités commerciales et les infrastructures de recharge électrique. Cette structuration limite de facto l’accès au marché pour les opérateurs spécialisés dans la recharge, pourtant essentiels pour accélérer les investissements et garantir un haut niveau de service.
L’Autorité de régulation des transports (ART) a d’ailleurs clairement établi dans son rapport de juillet 2025 que les appels d’offres concernant les seules infrastructures de recharge étaient plus concurrentiels et plus favorables pour l’usager. Dans le même temps, le règlement européen sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (Afir) fixe des objectifs ambitieux de déploiement sur les grands axes de transport, qui nécessitent une mobilisation rapide et efficace de tous les acteurs du secteur.
Dès lors, le Gouvernement envisage-t-il d’encourager voire de systématiser le « désallotissement » des infrastructures de recharge dans les appels d’offres autoroutiers, afin de garantir un accès effectif des opérateurs spécialisés et de maximiser la concurrence ? Entend-il confier à l’Autorité de régulation des transports un rôle de suivi renforcé sur ces pratiques, afin d’en assurer la transparence et l’effectivité ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Michel Fournier, ministre délégué auprès de la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, je vous répondrai au nom du ministre des transports.
Les contrats portant sur l’exploitation d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) sur les réseaux autoroutiers concédés sont attribués par des appels d’offres passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, suivant un cadre réglementaire défini par l’État et contrôlé par l’Autorité de régulation des transports.
Ces sociétés peuvent allotir les contrats entre différentes aires et entre différentes activités, que vous avez énumérées, afin d’obtenir la meilleure qualité de service possible. À ce jour, plus de 60 % des stations IRVE ont été installées par un opérateur spécialisé dans l’activité de recharge électrique.
L’ART, qui rend un avis sur tous ces appels d’offres, n’a pas relevé de situation de faible concurrence. Au contraire, elle fait état d’une grande diversité des opérateurs et d’une intensité concurrentielle satisfaisante des appels d’offres. La situation concurrentielle sur ce marché est donc satisfaisante.
Par ailleurs, le développement de la recharge électrique fait partie des priorités de l’État en matière de décarbonation des transports. Effectivement, depuis la mi-2023, la totalité des aires de service du réseau autoroutier est dotée d’installations pour les véhicules légers, dont les capacités augmentent régulièrement pour répondre aux besoins croissants des usagers.
Un schéma directeur figurant les besoins et les ressources en recharge électrique pour les véhicules légers comme pour les poids lourds aux échéances de 2027, de 2030 et de 2035, sera prochainement publié, afin d’anticiper et de donner de la visibilité aux acteurs économiques.
Monsieur le sénateur, ces éléments démontrent l’engagement du Gouvernement en faveur de la transition écologique de la route sur l’ensemble du territoire, y compris, bien entendu, sur les autoroutes.
exclusion des chemins ruraux du calcul de la dotation de solidarité rurale
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Anglars, auteur de la question n° 983, adressée à Mme la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation.
M. Jean-Claude Anglars. Monsieur le ministre, jusqu’à très récemment, la longueur de voirie retenue pour le calcul de la dotation de solidarité rurale (DSR) devait correspondre à celle des voies classées dans le domaine public communal.
Or cet indicateur, qui représente près de 30 % de la fraction de péréquation de la DSR, a fait l’objet d’une modification majeure au sein de la loi de finances pour 2025. En effet, l’article 178 de cette loi, adopté contre l’avis du Sénat, a supprimé de l’article L. 2334-22 du code général des collectivités territoriales la mention « classée dans le domaine public communal ».
Par ailleurs, le décret du 20 mai 2025, qui précise les catégories de voies à prendre en compte et confie à l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) la production des données de référence, exclut du décompte les chemins communaux et les voies non revêtues.
Pourtant, la voirie communale, revêtue ou non, importante dans les communes rurales et de montagne, assure un accès essentiel aux habitations ainsi qu’aux exploitations agricoles et forestières. L’entretien et la sécurisation de toutes ces voies représentent un coût important pour les communes concernées.
Monsieur le ministre, le 4 novembre dernier, dans votre réponse à la question de notre collègue Jean-Michel Arnaud sur ce sujet, vous aviez indiqué : « le Gouvernement restera attentif aux effets de cette réforme sur ces territoires particuliers et saura, si nécessaire, ajuster les dispositifs en concertation avec les élus. »
Bien que le Sénat ait adopté, dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour 2026, l’amendement de notre collègue du Cantal, Bernard Delcros, visant à garantir que la longueur de voirie prise en compte dans les communes de montagne ne soit pas inférieure à celle des voies classées dans le domaine public communal, cette disposition n’a pas été conservée dans la copie soumise par le Premier ministre à l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution.
Où en sont donc les concertations que vous avez engagées ? Quelles garanties pouvez-vous apporter pour que nos territoires ruraux cessent d’être pénalisés par cette réforme ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Michel Fournier, ministre délégué auprès de la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, je vous remercie de soulever ce sujet, qui touche à des réalités concrètes pour de nombreuses communes rurales et de montagne ; je suis bien placé pour le savoir, puisque ma commune est également concernée par ce sujet.
La loi de finances pour 2025 a modifié les modalités de recensement de la voirie prise en compte pour le calcul de la DSR, en substituant aux données déclaratives des communes les voies recensées par l’IGN ; vous l’avez souligné. Cette évolution visait à améliorer la fiabilité et l’harmonisation des données, à assurer la sécurité juridique sur l’ensemble du territoire national tout en simplifiant les échanges entre préfectures et communes.
Je suis pleinement conscient des inquiétudes légitimes suscitées par cette réforme. Plusieurs éléments méritent cependant d’être rappelés. Pour la majorité des communes, la longueur de voirie calculée par l’IGN se révèle proche, voire supérieure à celle des données précédemment utilisées ; ce n’est néanmoins pas le cas pour toutes. En outre, la longueur de voirie n’entre en jeu que pour le calcul de 30 % du montant de la fraction concernée de DSR, les variations annuelles restant strictement encadrées.
Je conviens toutefois avec vous que la question mérite d’être approfondie et abordée plus globalement. J’ai ainsi engagé des travaux associant des parlementaires, notamment des sénateurs – vous avez évoqué l’un d’entre eux –, pour réfléchir à la notion d’espace rural et à la façon dont nos critères de répartition en rendent compte.
La question de la voirie y a été explicitement abordée. Je mesure les difficultés qu’elle pose dans certains territoires. Je m’engage à ce que les conclusions de ces travaux puissent, si cela s’avérait nécessaire, éclairer d’éventuels ajustements, pris en concertation avec les élus.
qualification juridique des services publics relatifs à l’exploitation des massifs montagnards par les collectivités territoriales hiver comme été
M. le président. La parole est à Mme Sylviane Noël, auteure de la question n° 997, adressée à Mme la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation.
Mme Sylviane Noël. Monsieur le ministre, aux termes de la loi, l’exploitation des remontées mécaniques constitue un service public industriel et commercial. Cette qualification emporte des conséquences importantes pour les collectivités concernées, en particulier l’impossibilité de verser des subventions d’équilibre destinées à assurer la viabilité économique de ces activités.
La situation paraît d’autant plus paradoxale que d’autres services publics locaux présentant des caractéristiques comparables, telles que les piscines ou les domaines nordiques, sont pour leur part classés comme services publics administratifs et peuvent à ce titre bénéficier d’un soutien financier de la collectivité, lorsque leur équilibre économique l’exige.
Or l’exploitation des domaines skiables produit des retombées économiques directes et indirectes majeures en montagne. Les stations de ski de toute taille jouent un rôle déterminant dans l’apprentissage du ski de proximité, notamment au travers des classes de neige.
Par ailleurs, la plupart des domaines skiables investissent aujourd’hui lourdement pour moderniser leurs infrastructures, conformément aux attentes de la clientèle. Ils répondent ainsi à une concurrence internationale très forte, mais cherchent aussi à compenser les effets du changement climatique en diversifiant leurs activités.
La perspective d’accueillir les jeux Olympiques et Paralympiques en 2030 doit plus que jamais nous amener à accompagner nos domaines skiables dans ces transitions essentielles. Empêcher leur accompagnement entraînerait inexorablement la fermeture de nombreux domaines, ce qui serait une catastrophe pour les territoires de montagne.
Lors de l’examen du dernier projet de loi de finances, j’avais déposé un amendement visant à ce que l’exploitation des domaines skiables soit considérée comme un service public administratif. Malheureusement, cet amendement a été déclaré irrecevable au titre de l’article 40 de la Constitution. Dès lors, le Gouvernement envisage-t-il de faire évoluer le cadre juridique applicable à l’exploitation des domaines skiables, afin de leur permettre d’assurer leur équilibre financier de façon plus souple ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Michel Fournier, ministre délégué auprès de la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, vous appelez mon attention sur les difficultés financières rencontrées par certaines stations de ski et vous proposez, pour y remédier, de revoir la qualification juridique de leur mode de gestion.
Premièrement, je tiens à rappeler que la qualification de service public industriel et commercial relève de critères ayant trait à l’objet de l’activité, à son mode de financement et à ses modalités de fonctionnement. Les stations de ski constituent en elles-mêmes, bien entendu, des activités économiques assises sur un modèle de redevance, c’est-à-dire une tarification en rapport avec le coût du service rendu.
Deuxièmement, nous sommes conscients que les difficultés structurelles auxquelles certaines stations font face sont directement liées aux effets du changement climatique. Créer un cadre juridique permettant à une collectivité de subventionner exceptionnellement son service ne constituerait pas une solution pérenne. Cette proposition pourrait en outre s’apparenter à une aide d’État favorisant certaines entreprises ou productions, affectant la concurrence ainsi que les échanges intra-Union européenne. En effet, les remontées mécaniques font partie des activités pour lesquelles le financement public est prohibé par le droit européen, sauf s’il vise à compenser des obligations de service public.
Troisièmement, la qualification de service public ne modifierait pas forcément le problème de fond : elle signifierait que ce serait à la collectivité de prendre en charge les déficits éventuels, et donc aux contribuables et citoyens de les payer.
Toutefois, deux actions peuvent être engagées, les dispositions juridiques actuelles permettant déjà de répondre à la demande d’aide. Une collectivité peut en effet intervenir de manière dérogatoire, lorsque les exigences du service public imposent des contraintes particulières de fonctionnement ou que les investissements nécessaires au fonctionnement seraient tels, au regard de la fréquentation, qu’ils entraîneraient une trop forte augmentation des prix. À ce titre, elle peut donc, de manière exceptionnelle, prendre en charge dans son budget propre des dépenses au titre du service public, sous réserve de leur compatibilité avec le droit européen des aides d’État.
Se pose de manière plus générale la question du modèle économique et de la diversification des activités offertes dans les stations de ski. La question mérite d’être expertisée et le Gouvernement sera particulièrement attentif et à l’écoute des élus de la montagne sur cette question.
M. le président. La parole est à Mme Sylviane Noël, pour la réplique.
Mme Sylviane Noël. Monsieur le ministre, permettez-moi de vous rappeler qu’un euro dépensé dans une station de ski engendre sept euros de retombées économiques. Il est donc absolument essentiel de soutenir ces territoires.
Je vous remercie d’avoir rappelé les exceptions pour lesquelles le financement de ce type d’activités est possible. Je vous encourage à faire passer vos instructions par le biais de circulaires adressées aux services fiscaux, qui se montrent actuellement particulièrement rigoureux dans leur interprétation des textes !
avenir et mise en œuvre du programme leader pour le développement rural
M. le président. La parole est à M. Raphaël Daubet, auteur de la question n° 1010, transmise à Mme la ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation.
M. Raphaël Daubet. Monsieur le ministre, au cours des dernières semaines, j’ai été interpellé par les élus du département dont je suis élu, le Lot, sur l’avenir du programme européen de liaison entre les actions de développement de l’économie rurale (Leader), qui soutient depuis plus de trente ans des projets de développement local dans nos territoires ruraux.
S’il est excessivement complexe, ce programme constitue néanmoins un levier essentiel de financement. Dans le Lot, durant la période de programmation 2014-2022, il a permis de mobiliser près de 10 millions d’euros au bénéfice de 160 projets soutenus par les groupes d’action locale des pôles d’équilibre territoriaux et ruraux (PETR) Figeac Quercy Vallée de la Dordogne et Grand Quercy.
Concrètement, ces financements soutiennent les projets développés dans nos communes : rénovation d’écoles, création de maisons de santé, maintien de commerces de proximité, valorisation du patrimoine ; bref, il s’agit souvent de développer des services indispensables.
La Commission européenne indique que le programme Leader sera maintenu dans le cadre budgétaire à venir et que des mesures de simplification seront introduites. Bien sûr, nous nous en félicitons. Toutefois, sur le terrain, la nouvelle architecture envisagée pour la prochaine programmation fait naître des interrogations sur la prévisibilité des financements, sur leur fléchage vers le développement rural et sur la place des territoires dans la gouvernance.
Je m’associe donc aux élus du Lot et, plus largement, des territoires ruraux pour insister sur deux points : d’abord, il est essentiel de conserver au développement rural une place clairement identifiée dans le futur budget européen, avec des moyens à la hauteur des besoins des territoires ; ensuite, il me paraît tout aussi important de préserver la méthode Leader, fondée sur les groupes d’action locale et sur la capacité des territoires à définir eux-mêmes leurs priorités de développement.
Je souligne aussi un point de vigilance concret : la complexité croissante des dossiers et des procédures prend le pas sur les projets. Corrigeons cela.
Monsieur le ministre, dans ce contexte, quelle position la France entend-elle défendre dans les négociations européennes ? Quelles orientations compte-t-elle soutenir pour l’application nationale du dispositif ? Le programme Leader doit demeurer un outil de développement territorial doté de moyens identifiés, d’une gouvernance locale effective et de règles réellement simplifiées pour les porteurs de projets. L’objectif est que les initiatives de nos communes puissent continuer à se concrétiser.