Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Une telle disposition relève du projet de loi de finances. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Mme Catherine Di Folco. Je le retire, madame la présidente !
Mme la présidente. L’amendement n° 22 rectifié est retiré.
L’amendement n° 143 rectifié, présenté par Mmes Morin-Desailly, Romagny et Jacquemet, M. Chauvet, Mme Billon, M. Dhersin, Mme de La Provôté et M. Duffourg, est ainsi libellé :
I. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le dernier alinéa des articles L. 421-155, L. 421-214, L. 421-215, L. 421-216, L. 421-217, L. 421-217-du code des impositions sur les biens et services est supprimé.
II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Franck Dhersin.
M. Franck Dhersin. Cet amendement de notre collègue Catherine Morin-Desailly a pour objet de supprimer les dispositions légales subordonnant automatiquement le bénéfice d’exonérations de la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier, visées aux articles L. 421-212 à L. 421-217-1 du code des impositions sur les biens et services, au respect des règlements européens encadrant les aides de minimis.
Une telle subordination, inutile, fait tout d’abord peser une lourde charge administrative sur les collectivités territoriales. En outre, les opérateurs économiques pourraient être privés du bénéfice de ces aides complémentaires du fait du dépassement de leur plafond.
Le dispositif engendre des difficultés pratiques importantes pour les collectivités territoriales. L’octroi d’une aide de minimis implique en effet une charge administrative non négligeable : le calcul de l’équivalent-subvention brut (ESB) est une tâche presque impossible pour les collectivités, puisque ces dernières ne disposent pas des données suffisantes pour déterminer précisément le montant de l’avantage octroyé aux entreprises.
Enfin, la subordination du bénéfice des exonérations en question au respect de l’encadrement des aides de minimis a pour conséquence de limiter les aides susceptibles d’être octroyées aux entreprises sur ce même fondement, en raison du risque de dépassement des plafonds, sachant que le montant maximal des aides de minimis pouvant être versées aux agriculteurs est limité à 50 000 euros sur trois ans.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La conformité d’une mesure d’exonération des taxes prévues par la directive dite « Eurovignette » ne préjuge en rien de sa qualification au regard du règlement européen sur les aides de minimis : une exonération conforme à cette directive peut ainsi constituer une aide d’État.
La suppression de cette mention dans la loi laisserait penser que les exonérations de l’écotaxe poids lourds ne serait plus soumises à l’encadrement des aides de minimis, ce qui, de fait, exposerait les acteurs à un risque juridique élevé.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 3, modifié.
(L’article 3 est adopté.)
Après l’article 3
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 197 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 241 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le 2° de l’article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;
2° Le b est abrogé ;
3° Le c est ainsi modifié :
a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;
b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».
II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332-7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421-193 du même code » sont supprimés.
La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 197 rectifié.
M. Olivier Jacquin. Les Alsaciens se sont battus pendant plus de quinze ans pour instaurer une écotaxe poids lourds en Alsace, alors qu’ils subissaient un report du trafic lié à la mise en place de la LKW-Maut en Allemagne.
Nous avons accompagné ce mouvement inspiré par le bon sens, en autorisant, dans la loi Climat et Résilience, la mise en place d’écocontributions régionales visant les poids lourds dans les seules régions subissant des reports de trafic depuis des voies soumises à une autre taxe, c’est-à-dire dans les régions frontalières.
Pour l’heure, la région Grand Est a décidé de mettre en place une écotaxe sur deux grands axes, la route nationale 4 et l’A31. Elle est en cours de déploiement, avec un modèle économique a priori très favorable pour la région.
Par cet amendement, nous souhaitons permettre à toutes les régions volontaires, et uniquement à celles-ci, d’instaurer des écocontributions similaires portant sur le trafic des poids lourds. Elles y trouveraient une ressource pérenne, à l’abri des aléas budgétaires, leur permettant de financer l’entretien du réseau routier national non concédé.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 241 rectifié.
M. Jacques Fernique. Cher Olivier Jacquin, il s’agit certainement d’une erreur de votre part, mais les Alsaciens demandent l’instauration d’une telle écotaxe non pas depuis quinze ans, mais depuis vingt et un ans ! En 2005, j’étais membre du conseil régional d’Alsace ; aux côtés d’Adrien Zeller, nous avions voté une motion en faveur d’une telle écocontribution poids lourds en réponse à la LKW-Maut qui venait d’être mise en place en Allemagne.
Les surplus d’investissement dont nos réseaux de transport ont actuellement besoin légitiment la réouverture du débat sur l’éventuelle généralisation des écocontributions régionales. M. Pointereau l’a rappelé, depuis l’abandon de l’écotaxe poids lourds par Mme la ministre Royal, des textes ont rouvert la voie, notamment la loi relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, puis la loi Climat et Résilience, d’ailleurs sous l’impulsion du Sénat.
À ce jour, l’entrée en vigueur d’une telle taxe est prévue pour la mi-2027 dans la région Grand Est, et en janvier prochain dans la Collectivité européenne d’Alsace (CEA).
Il est nécessaire de trouver des ressources pérennes à l’abri des aléas budgétaires. La mise en place d’écocontributions régionales associées à la mise à disposition, pour les régions qui le souhaitent, de la gestion de fractions du réseau national, suivant les dispositions de la loi du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale (3DS), constitue un levier pertinent. Cet outil, largement utilisé par nombre de nos voisins européens, repose sur une logique vertueuse, selon laquelle l’utilisateur qui pollue beaucoup est celui qui paie.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Au risque de me répéter, il faudra traiter les questions de financement, y compris lorsque cela concerne l’écotaxe, dans le cadre du futur projet de loi de programmation et dans les projets de loi de finances à venir.
Sur le fond, il serait peut-être plus judicieux, avant d’étendre de telles taxes dans d’autres régions, d’attendre leur déploiement dans la région Grand Est et en Alsace. Nous pourrons ainsi en tirer des enseignements, et en corriger les éventuels effets négatifs ou préjudiciables.
La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Pour les mêmes raisons que celles qu’a invoquées M. le rapporteur, tant sur le fond que sur la forme, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.
En effet, ceux-ci tendent à remettre en cause le délicat consensus trouvé en 2021 sur les modalités d’encadrement relatives à la création d’écotaxes régionales poids lourds sur des sections du réseau routier national mises à la disposition des régions.
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Tout à fait !
M. Philippe Tabarot, ministre. Je peux en témoigner, car j’étais à cette époque l’un des rapporteurs du projet de loi Climat et Résilience.
Monsieur le sénateur Fernique, le cadre juridique actuel permet en outre déjà à la région Grand Est de créer une écocontribution sur les axes qu’elle souhaite. Avant d’envisager quelque évolution que ce soit, nous devons tirer les enseignements du déploiement de l’écocontribution dans cette région.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je tiens à préciser, malgré les explications que je viens d’entendre, que j’ai discuté directement de ce sujet avec la présidente de Régions de France, Carole Delga. Sachez que, dans la mesure où cette écocontribution serait facultative et laissée entièrement à la main des régions, ces dernières y sont plutôt favorables. Bien entendu, il reviendrait ensuite à chacune d’entre elles de prendre une décision à cet égard, si ces amendements étaient adoptés.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 197 rectifié et 241 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 88 rectifié ter est présenté par MM. Masset, Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
L’amendement n° 271 rectifié ter est présenté par Mmes Gruny, Imbert et Canayer, MM. Khalifé, Brisson, Sol et Lefèvre, Mme Belrhiti, MM. Saury et Klinger, Mme V. Boyer, MM. Panunzi et Rapin et Mme Di Folco.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 421-187 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Cette taxe est répercutée sur le bénéficiaire du transport effectué par ledit poids lourd dans des conditions fixées par décret. »
La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l’amendement n° 88 rectifié ter.
M. Michel Masset. Nous ne réussirons pas à décarboner le transport routier de marchandises en faisant porter l’effort sur les seuls transporteurs : ce serait inefficace et profondément injuste.
La réalité, c’est que les choix de transport sont dictés par les donneurs d’ordre ; eux aussi doivent donc en assumer le coût environnemental.
L’amendement vise à garantir l’efficacité et l’équité de la fiscalité environnementale qui s’applique au transport routier de marchandises.
La taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier constitue un levier essentiel de décarbonation. Pour être juste et opérante, elle ne peut reposer uniquement sur le transporteur, dont les marges sont contraintes.
En posant le principe selon lequel cette taxe doit être répercutée sur le donneur d’ordre, l’amendement vise à responsabiliser l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique. Il s’agit d’orienter les choix de transport vers des solutions plus vertueuses, en favorisant l’intégration du coût environnemental dès la décision économique.
Nous proposons une mesure d’équilibre, qui évite les distorsions économiques, encourage la transition écologique et renforce la transparence des coûts.
Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Di Folco, pour présenter l’amendement n° 271 rectifié ter.
Mme Catherine Di Folco. Cet amendement de notre collègue Pascale Gruny vient d’être parfaitement défendu.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Au même titre que les péages ou que toute autre charge qui incombe au transporteur, l’écotaxe fait partie intégrante des contrats et des devis établis pour le donneur d’ordre.
Alors que nous prenons des mesures pour simplifier la vie économique, faire peser sur les entreprises une obligation supplémentaire, impliquant un calcul différent de leurs charges, compliquerait les choses. Cela ne nous semble pas opportun. L’écotaxe est une composante du coût du transport ; elle s’additionne aux autres charges et, de fait, est assez facilement répercutée sur le donneur d’ordre.
La commission est défavorable à ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. L’indexation des charges dans les contrats est déjà en vigueur et les donneurs d’ordre sont déjà soumis à un certain nombre d’obligations. La crise du carburant l’illustre : les transporteurs parviennent, avec l’aide du Gouvernement, à respecter leurs contrats. Les délais de paiement sont respectés – en tout cas, nous demandons régulièrement qu’ils soient fixés à trente jours, et non à soixante ou à quatre-vingt-dix jours.
Ces charges se répercutent naturellement sur les donneurs d’ordre, ainsi que le rapporteur l’a mentionné. La modification proposée est donc inutile : avis défavorable.
Mme Catherine Di Folco. Je retire mon amendement, madame la présidente !
Mme la présidente. L’amendement n° 271 rectifié ter est retiré.
Monsieur Masset, l’amendement n° 88 rectifié ter est-il maintenu ?
M. Michel Masset. Oui, madame la présidente.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 88 rectifié ter.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose de prolonger notre séance jusqu’à une heure trente, afin de poursuivre l’examen de ce texte.
Il n’y a pas d’observation ?…
Il en est ainsi décidé.
L’amendement n° 108 rectifié ter, présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte, M. Buis, Mmes de Cidrac et N. Delattre et M. Khalifé, est ainsi libellé :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le 3° de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière est complété par une phrase ainsi rédigée : « Celle-ci prévoit notamment une classe spécifique favorisant les véhicules de transport de marchandises et de personnes à deux essieux ou plus, dont le poids total en charge autorisé est supérieur à 3,5 tonnes et à très faibles émissions. »
La parole est à M. Pierre Jean Rochette.
M. Pierre Jean Rochette. Étant moins frustré et plus épanoui qu’au début de l’examen de ce texte, je retire mon amendement, madame la présidente. Je chercherai le véhicule adéquat pour cette mesure…
Mme la présidente. L’amendement n° 108 rectifié ter est retiré.
Je suis saisie de quatre amendements identiques.
L’amendement n° 17 rectifié quinquies est présenté par M. Grand, Mme L. Darcos et MM. Laménie, A. Marc, Chasseing, Brault et Capus.
L’amendement n° 37 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
L’amendement n° 117 rectifié ter est présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, M. Chevalier, Mme Lermytte, M. Buis, Mme de Cidrac et M. Khalifé.
L’amendement n° 208 rectifié est présenté par MM. J.M. Arnaud et Dhersin, Mme Guidez, M. Henno et Mmes de La Provôté et Billon.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :
a) Après le mot : « exploitation », sont insérés les mots : « , y compris les frais de perception du péage, » ;
b) Sont ajoutés les mots : « incluant des ouvrages ou sections au gabarit routier assurant le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute existante » ;
2° Le troisième alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , l’ensemble de ces éléments s’appréciant à l’échelle de la totalité du périmètre concédé. Ce périmètre peut inclure l’ensemble des ouvrages et sections mentionnés au deuxième l’alinéa, les ouvrages et sections à gabarit routier non classés dans la catégorie des autoroutes demeurant hors péage. » ;
3° La première phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée : « Dans les conditions prévues par le code de la commande publique, des ouvrages ou des aménagements, existants ou à réaliser, non prévus au cahier des charges de la concession peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, dès lors qu’ils améliorent l’exploitation des ouvrages concédés, le service aux usagers ou assurent le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute concédée. » ;
4° Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le cahier des charges peut prévoir que certaines sections autoroutières d’une concession sont libres de péage pour le trafic local ou hors péage, sous réserve que la majorité du linéaire concédé reste soumise à péage pour le trafic de transit. » ;
5° Le dernier alinéa est supprimé.
La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l’amendement n° 17 rectifié quinquies.
M. Marc Laménie. Cet amendement de notre collègue Jean-Pierre Grand vise à modifier l’article L. 122-4 du code de la voirie routière.
Les concessions autoroutières peuvent constituer des outils mobilisables pour financer, développer et entretenir des ouvrages, aménagements et infrastructures assurant notamment la connexion ou la continuité des réseaux existants.
Au travers de cet amendement, nous souhaitons faciliter l’inclusion de voiries non autoroutières dans les concessions. Pourraient ainsi être intégrées plusieurs routes nationales. Je pense en particulier à l’axe reliant Lunel à Montpellier, dans l’Hérault, mais il y en a d’autres, dans divers départements.
En raison de contentieux ayant fragilisé l’existence de sections autoroutières hors péage ou libres de péage pour le trafic local, il importe de mieux sécuriser les exemptions de péage lorsqu’elles répondent à des besoins d’intérêt général. Pour éviter les difficultés d’interprétation qui ont pu donner lieu à des contentieux, il est proposé de retenir un critère simple et objectif : le linéaire.
Mme la présidente. La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 37 rectifié bis.
M. Henri Cabanel. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour présenter l’amendement n° 117 rectifié ter.
M. Pierre Jean Rochette. Il est également défendu !
Mme la présidente. La parole est à M. Franck Dhersin, pour présenter l’amendement n° 208 rectifié.
M. Franck Dhersin. Défendu !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ces quatre amendements identiques tendent à permettre une péréquation financière entre le réseau concédé et le réseau non concédé à l’échelle locale.
Je peux comprendre l’intention de leurs auteurs, ayant moi-même vécu cette situation dans le département dont je suis élu, mais l’article 1er de ce projet de loi-cadre prévoit plutôt une péréquation globale à l’échelle nationale, à partir des futures recettes des péages, en prenant en compte l’ensemble des réseaux de transport. Nous avons d’ailleurs adopté un amendement portant sur les réseaux départementaux.
Du reste, cette question ne peut être tranchée en dehors de l’examen du futur projet de loi de programmation.
Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. J’ajoute qu’une telle disposition n’est pas nécessaire et qu’elle est manifestement contraire à nos obligations communautaires.
Avis défavorable également.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 17 rectifié quinquies, 37 rectifié bis, 117 rectifié ter et 208 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L’amendement n° 162 rectifié bis, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Avant l’expiration des contrats de concession en vigueur, les concessionnaires assurent la généralisation du flux libre de péage sur l’ensemble de leurs infrastructures autoroutières. Cette généralisation s’appuiera sur les investissements de deuxième génération réalisés dans le cadre de ces contrats visant à moderniser les systèmes de péage, renforcer la sécurité et optimiser la gestion du trafic.
II. – Le flux libre est défini par tout mode de perception du péage permettant aux véhicules de circuler sans s’arrêter, notamment par télépéage, lecture automatisée des plaques d’immatriculation ou tout dispositif électronique équivalent.
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Il s’agit de profiter de la fin des contrats de concession pour être très exigeant à l’égard des sociétés concessionnaires.
Cette idée m’est venue de la lecture de l’excellent rapport d’information de notre collègue Hervé Maurey sur l’échéance des concessions d’autoroutes, déposé le 23 octobre 2024. Ce document étudiait la question des investissements de seconde génération prévus mais non réalisés. Il existe donc une réserve d’argent permettant de fixer des cibles d’investissement avant la fin des contrats.
Le présent amendement a pour objet d’obtenir des concessionnaires autoroutiers qu’ils généralisent les péages en flux libre, ce qui représenterait un investissement substantiel.
Cet investissement serait assez long à réaliser, mais on pourrait imaginer que, si les contrats arrivaient à échéance alors que les travaux sont toujours en cours, un état des lieux serait conduit. En tout état de cause, cela ne nécessiterait pas de modification substantielle du contrat, puisque cela fait partie des investissements de seconde génération.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ce type de discussion relève des échanges entre l’État et les concessions autoroutières dans le cadre de la contractualisation, et non de la loi.
En outre, il ne me semble pas réaliste de prévoir une généralisation du flux libre avant l’arrivée à échéance des concessions.
Le rapport d’information de 2024 de la commission des finances sur l’arrivée à échéance des concessions, que vous venez de citer, mon cher collègue, évalue à 3,5 milliards d’euros le montant des investissements nécessaires. On pourrait faire comme Ségolène Royal (M. Hervé Maurey s’exclame.) : demander aux sociétés autoroutières de faire des investissements en prolongeant d’un an ou deux les concessions afin de les amortir.
Néanmoins, il me semble compliqué, je le répète, de prévoir des investissements d’un tel montant d’ici à la fin des concessions. Je préfère que ces moyens soient utilisés pour financer d’autres types de mobilité plutôt que pour développer le flux libre. Si ces milliards existent, autant les affecter à d’autres investissements d’ici à 2032.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 162 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° 250 rectifié, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 3
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport relatif à la transposition en droit interne de l’article 7 septies de la directive 1999/62/CE, dite « directive Eurovignette », telle que modifiée par la directive (UE) 2022/362 du 25 mai 2022. Ce rapport précise le calendrier prévisionnel de sa transposition ainsi que les motifs l’ayant retardée.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. L’article 7 septies de la directive Eurovignette de 1999, modifiée en 2022, autorise les États membres à appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés, sujet que notre collègue Olivier Jacquin suit depuis plusieurs années. Ce dispositif constitue un levier pertinent pour orienter les flux de transport vers des modes plus durables.
Il était prévu que le présent projet de loi-cadre, à l’article 2, transpose ces dispositions en droit interne. Cette option n’a finalement pas été retenue, ce dont nous nous étonnons. Aussi demandons-nous au Gouvernement, au travers de cet amendement, un rapport précisant les motifs de cette non-transposition et un calendrier prévisionnel de la transposition de cette disposition.