Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. D’une part, il s’agit d’une demande de rapport et, d’autre part, la transposition de la directive est en cours. Il ne paraît donc pas opportun de préempter, dans ce texte, le contenu de cette disposition.
Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 250 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
TITRE II
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT FERROVIAIRE
Avant l’article 4
Mme la présidente. L’amendement n° 163, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Avant l’article 4
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa est complété par les mots : « de voyageurs comme de marchandises, à son développement et à sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports » ;
2° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ils sont également soumis pour avis aux parties prenantes du secteur. » ;
3° Après le même troisième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« L’avis de l’Autorité de régulation des transports mentionné au troisième alinéa comprend un résumé des recommandations mentionnées au deuxième alinéa.
« Le projet de contrat et les projets d’actualisation comportent des indicateurs de compatibilité entre les engagements financiers du contrat et le niveau d’investissements réels requis pour éviter non seulement la dégradation du réseau, mais aussi pour permettre d’atteindre l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030 inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. » ;
4° Le cinquième alinéa est complété par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;
5° La dernière phrase du sixième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;
6° La seconde phrase du septième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;
7° Après la première phrase du huitième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée, qu’il décline par des mesures opérationnelles. » ;
8° Au 2°, après le mot : « orientations », il est inséré le mot : « détaillées » ;
9° Après le 2°, il est inséré un 2° bis A ainsi rédigé :
« 2° bis A Les modalités selon lesquelles SNCF Réseau participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ; »
10° Au 2° bis, les mots : « , le cas échéant, » sont supprimés ;
11° Après le 4°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« Il comprend en annexe, de même que ses actualisations, une programmation pluriannuelle détaillée des investissements.
« Le contrat mentionné au premier alinéa du présent article dresse un bilan détaillé de la réalisation du précédent contrat et une mise en perspective avec le prochain. Cette évaluation est soumise pour avis à l’Autorité de régulation des transports. » ;
12° La première phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots :
« , en particulier pour l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ».
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Cet amendement a pour objet de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
Il tend également à confier tant à SNCF Réseau qu’à l’Autorité de régulation des transports (ART) une évaluation de cet enjeu, et à accroître, dans ce domaine, le rôle du Parlement, qui n’est, aujourd’hui, qu’informé de la publication du contrat.
Le rôle de l’Autorité de régulation des transports est par ailleurs renforcé : il est proposé, d’une part, que son avis comprenne des indicateurs relatifs à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissement requis pour éviter la dégradation du réseau, et, d’autre part, que les recommandations qu’elle transmet au Gouvernement lors de l’élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif.
Cet amendement est complémentaire de certains articles de la proposition de loi déposée le 11 janvier 2022 par M. le ministre lorsqu’il était sénateur, qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du fret ferroviaire dans le contrat de performance de SNCF Réseau. Quelques-unes de ses dispositions en sont d’ailleurs inspirées.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Avis défavorable.
M. Hervé Gillé. Tiens donc ! (Sourires.)
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’adoption de cet amendement complexifierait notre cadre législatif, alors que nous voulons le simplifier. Notre rôle est aussi de faire en sorte que les relations soient aussi fluides que possible.
En outre, cet amendement est satisfait par le droit existant, puisque ce contrat de performance est déjà compatible avec certains documents, comme la stratégie nationale bas-carbone. En effet, l’État est tenu de prendre en compte cette stratégie dans les documents de planification et de programmation qui auraient des incidences significatives sur les émissions de gaz à effet de serre.
Il en va de même avec l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire, prévu par la loi Climat et Résilience : cet objectif s’impose bien entendu à l’action de l’État, donc aux contrats de performance.
Oui à la simplification ; non la complexification !
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Les demandes formulées au travers de cet amendement sont déjà satisfaites ou ne relèvent pas du domaine de la loi. Une programmation pluriannuelle des investissements, des indicateurs de suivi, un bilan annuel du contrat sont réalisés par SNCF Réseau.
D’où l’avis défavorable du Gouvernement sur cet amendement.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 163.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 4
L’article L. 2111-10-1 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le I est ainsi modifié :
a) À la seconde phrase du premier alinéa, l’année : « 2027 » est remplacée par l’année : « 2029 » et les mots : « approuvés avant le 31 décembre 2019 » sont supprimés ;
b) Au deuxième alinéa, l’année : « 2027 » est remplacée par l’année : « 2029 » ;
2° À la première phrase du premier alinéa du II, les deux occurrences de l’année : « 2026 » sont remplacées par l’année : « 2028 » et les mots : « approuvés avant le 31 décembre 2019 » sont supprimés.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Cet article ne paie pas de mine, mais il est fondamental ; il y est question d’un document méconnu mais central : le contrat de performance de SNCF Réseau. Il ne s’agit ni plus ni moins que du cadrage financier de notre gestionnaire d’infrastructures ferroviaires pour les années à venir ; à ce titre, il constitue, en quelque sorte, une loi de programmation.
Hélas ! le pacte ferroviaire de 2018 a imposé la transformation de SNCF Réseau en société anonyme et lui a imposé une règle d’or drastique en raison de la reprise massive de ses dettes par l’État.
Lors de l’élaboration du précédent contrat de performance, en 2021 et 2022, nous avions unanimement reproché au Gouvernement de ne pas avoir associé le Parlement à ce processus, notamment dans un communiqué de presse de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, ainsi que dans une tribune que je signai alors dans le journal Le Monde avec Jacques Fernique et Gérard Lahellec, par laquelle nous dénoncions une « signature en catimini ».
Monsieur le ministre, vous avez indiqué que le prochain contrat de performance pourrait être publié au cours des prochaines semaines. Je suggère donc, si le président Longeot l’accepte, bien entendu, que notre commission auditionne les acteurs concernés en amont, comme elle l’avait fait en 2022.
C’est d’autant plus important que, cela a été dit, nous risquons de ne jamais voir le projet de loi de programmation qui est prévu, même si ce n’est pas du tout ce que nous souhaitons. Dans ce cas, le contrat de performance ferait office, pour le ferroviaire, de programmation.
J’ai tenté d’améliorer, au travers de l’amendement qui vient d’être rejeté, le contenu de ce contrat de performance, afin que le fret ne soit pas oublié, en m’appuyant sur la proposition de loi Tabarot. J’ai par ailleurs été empêché par l’application de l’article 40 de la Constitution de supprimer la règle d’or, qui n’a pourtant pas de sens pour un gestionnaire d’infrastructures ; je le mentionnais dans l’exposé des motifs d’une proposition de loi que j’ai déposée en 2022.
Je vous conjure donc, mes chers collègues, de ne pas minimiser l’enjeu autour de ce contrat, surtout après les nombreuses interventions portant sur les petites lignes qui se sont succédées lors de l’examen de l’article 1er et en attendant l’examen de l’article 10.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.
M. Jacques Fernique. Le pacte ferroviaire de 2018 a défini une règle d’or, à laquelle devra se soumettre SNCF Réseau à partir du 1er janvier 2027 : le ratio entre dette financière nette et marge opérationnelle ne pourra dépasser 6, ce qui représente le nombre d’années dont l’entreprise aura besoin pour rembourser sa dette financière grâce à cette marge.
Il faut se rendre à l’évidence : ce plafond est inatteignable dans le délai demandé, cela a été montré dès 2022. L’Autorité de régulation des transports (ART) avait souligné le caractère trop ambitieux de cette règle et émis de fortes réserves à son sujet, en raison de la forte inflation et de la baisse de la croissance du trafic liée à l’ouverture à la concurrence et aux retards de livraison du matériel roulant. Tout cela a fortement affecté les prévisions du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.
Malgré cette conjoncture difficile, le gestionnaire a largement assaini sa situation financière, puisque ce ratio est passé de 10,6 en 2021 à, me semble-t-il, 7,4 en 2025 ; mais, même si l’on n’est plus très loin, vouloir atteindre 6 dès le 1er janvier 2027 est irréaliste.
Le seul moyen de descendre sous ce seuil serait soit d’augmenter encore le niveau des péages ferroviaires, qui ont déjà été rehaussés plus rapidement que le rythme déjà élevé prévu dans le contrat de performance, soit de diminuer les investissements de régénération et de modernisation du réseau, contrairement à la volonté qui s’exprime aujourd’hui ; bref, deux solutions inenvisageables et insoutenables.
Enfin, bien que le fonds de concours de SNCF Voyageurs, bien supérieur à ce qui a été prévu, permette de soutenir la trajectoire de désendettement, il ne suffirait pas pour passer sous le plafond de la règle d’or.
Ainsi, il est nécessaire de décaler de deux ans la date d’entrée en vigueur de la règle d’or. Sera-ce suffisant ?
Mme la présidente. Veuillez conclure, monsieur Fernique.
M. Jacques Fernique. Nous savons que les investissements nécessaires pour la stabilisation et la pérennisation du réseau doivent être faits maintenant.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.
M. Marc Laménie. Je rejoins les propos de nos deux collègues sur l’article 4, qui est important, même si le sujet est particulièrement technique, comme tout ce qui est financier. Il faudrait reporter de deux années la date d’entrée en vigueur de l’obligation faite à SNCF Réseau de respecter la règle d’or, laquelle est prévue dans ses statuts.
Il est fait référence à la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui a marqué le passage sous contrôle de l’État de la gestion du réseau ferré national, via le contrat de performance.
L’Autorité de régulation des transports est du reste un opérateur important.
Le contexte est celui de la reprise de la dette de SNCF Réseau en 2018, 2019 et 2020, à hauteur de 35 milliards d’euros.
Par ailleurs, en 2025, les investissements de régénération ont atteint 3,2 milliards d’euros ; c’est l’un des enjeux majeurs de ce texte important. J’en profite du reste pour rendre hommage à nos collègues de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable pour leur engagement, ainsi qu’à ceux de la commission des finances, saisie pour avis sur le présent article.
Ces investissements de régénération ont concerné le renouvellement des voies, la signalisation, l’électrification, les ouvrages d’art – ponts, tunnels, etc. –, grâce notamment à l’augmentation des péages ferroviaires. SNCF Réseau a ainsi perçu 7,2 milliards d’euros.
En tout état de cause, le groupe Les Indépendants – République et Territoires votera cet article.
Mme la présidente. L’amendement n° 52, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.
Mme Marie-Claude Varaillas. Je ne vais pas refaire, en deux minutes, le débat sur le démantèlement de la SNCF, l’ouverture à la concurrence, la privatisation et la transformation du groupe en société anonyme, autant de facteurs qui contraignent fortement les investissements de cet opérateur. C’est néanmoins ce modèle que le groupe CRCE-K dénonce depuis des années, ici et auprès de l’Union européenne, et qui nous met dans cette situation.
Oui, le ratio dette sur marge contraint l’investissement de SNCF Réseau et symbolise, selon nous, ce qui ne fonctionne pas pour ce que devrait être le service public ferroviaire. Nous payons le prix fort de tout cela aujourd’hui.
Si le report de l’entrée en vigueur de ce ratio est évidemment une nécessité, un décalage de deux ans suffira-t-il ? Ne faudra-t-il pas de nouveau le proroger, et jusqu’à quand ? En matière d’investissements dans un réseau d’infrastructures, nous savons que, plus on attend, plus les coûts sont élevés.
Aussi, cet amendement ne traduit pas une opposition de notre part au report de ce ratio ; il a pour objet de souligner notre opposition au modèle qui a fragilisé grandement notre service public ferroviaire. L’expérience montre que, partout où les politiques de libéralisation ont été mises en œuvre, on a observé une dégradation de la qualité pour les usagers et les salariés, en raison de l’état des infrastructures, des tarifs ou de la sécurité.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je suis évidemment défavorable à la suppression de cet article.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 179 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 266 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Au début
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
… – La seconde phrase du huitième alinéa de l’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi rédigée : « Il a vocation à fixer le niveau d’investissement nécessaire à la pérennisation du réseau et dès lors à déterminer : »
La parole est à M. Simon Uzenat, pour présenter l’amendement n° 179 rectifié.
M. Simon Uzenat. Cet amendement vise à introduire une notion essentielle dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau, une notion qui, je le crois, fera consensus : la pérennisation du réseau ferroviaire.
Il s’agit non pas d’un simple ajustement rédactionnel, mais d’un véritable choix stratégique pour l’avenir du ferroviaire en France. La conférence Ambition France Transports l’a bien montré, le réseau vieillit, se dégrade, se fragilise, et ce sont d’abord les petites lignes, mais aussi les lignes du quotidien de nos différents territoires, qui en paient le prix fort. Derrière cela, ce sont des territoires entiers qui sont progressivement isolés et le report modal vers le rail – le mode de transport décarboné par excellence – que l’on freine.
En introduisant le terme de pérennisation dans le texte, nous affirmons que l’objectif premier du contrat de performance doit être de garantir la durabilité du réseau dans le temps. La pérennisation va bien au-delà de la simple stabilisation : elle implique non seulement d’enrayer le déclin du réseau, que vous avez évoqué avec l’expression de dette grise, monsieur le ministre, mais aussi de prévenir son vieillissement, de recourir à de nouvelles technologies pour le moderniser, d’anticiper les besoins futurs et d’inscrire les investissements dans une trajectoire de long terme.
Il s’agit ainsi d’affirmer une ambition claire : entretenir durablement le réseau, maintenir les lignes et investir dans sa modernisation, notamment avec des systèmes de signalisation plus performants. Ces évolutions permettront d’améliorer la performance globale du réseau tout en en maîtrisant les coûts à long terme.
L’adoption d’une telle mesure enverra un message clair à nos concitoyens : les moyens doivent être à la hauteur des besoins réels du réseau à long terme et ne doivent pas être contraints par des arbitrages de court terme.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 266 rectifié.
M. Jacques Fernique. Un récent rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) indique, dès les premières lignes, que notre pays, la France, dispose aujourd’hui du deuxième réseau ferroviaire d’Europe. Cet actif de la Nation est menacé d’une perte de valeur économique par l’effet de décennies cumulées de sous-investissements.
Au travers de ces amendements identiques, nous entendons affirmer que la mission principale du contrat de performance, qui est signé tous les dix ans et revu tous les trois ans entre l’État et SNCF Réseau, est avant tout de garantir la pérennité de ce réseau, en faisant en sorte qu’il soit performant, régénéré, modernisé.
C’est pourquoi nous proposons d’ajouter, dans la définition du contrat de performance, la notion de pérennisation, de sorte que SNCF Réseau puisse y consacrer les moyens financiers nécessaires.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est important d’encadrer le contrat de performance – j’allais dire « de non-performance » – de SNCF Réseau. Par ailleurs, le contenu de cet amendement rejoint le débat que nous avons eu précédemment : il permet de définir, implicitement, un niveau minimal d’investissement permettant de pérenniser et de sécuriser le réseau.
Avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je me réjouis de ces deux avis favorables. Ces amendements identiques sont très importants pour notre groupe.
Je tiens à apporter un complément d’information.
L’idée nous en est venue en participant aux auditions de Didier Mandelli, qui nous ont permis d’appréhender la pleine portée de ce texte. Nous avons notamment pu rencontrer Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, qui a affirmé que le contrat de performance était quasiment prêt à être signé.
Nous avons considéré que ce contrat, presque prêt, constituait un véritable outil de programmation. Aussi avons-nous pensé qu’il fallait l’améliorer un peu, puisque le précédent contrat de performance, signé en catimini, avait eu pour effet de dégrader le niveau du réseau.
J’ai cherché une rédaction adéquate, en lien avec SNCF Réseau. Nous avons d’abord envisagé de demander la « stabilisation » du réseau, mais cela risquait de le figer, comme Franck Dhersin et Pierre Jean Rochette me l’ont fait remarquer dans le cadre des travaux que nous menons avec la mission d’information sur la billettique dans les transports. En outre, le cabinet du ministre a souligné que la notion de modernisation du réseau n’était pas intégrée.
C’est ainsi que nous avons opté pour le terme de « pérennisation », qui tient compte de ces deux objections. L’adoption de cet amendement représentera une avancée significative pour le ferroviaire.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.
M. Daniel Chasseing. Je voterai évidemment ces deux amendements identiques, qui montrent combien le présent projet de loi-cadre est utile.
Beaucoup d’amendements examinés précédemment visaient à pérenniser ou à régénérer les petites lignes ; dans un second temps, pourquoi pas ? Mais, je le rappelle, deux lignes – la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) et la ligne Paris-Clermont – ont été abandonnées pendant quarante ans et ce n’est que depuis 2018 que l’on envisage de les régénérer, en partie grâce au financement de l’État.
La performance doit d’abord se mesurer à l’aune de la pérennisation des lignes, car, sans la pérennité d’une ligne comme Paris-Toulouse, qui irrigue une vingtaine de départements, on ne pourra pas raccorder les lignes secondaires, permettant de se déplacer sur tout le territoire.
Ce texte est particulièrement précieux pour l’avenir.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 179 rectifié et 266 rectifié.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 4, modifié.
(L’article 4 est adopté.)
Article 5
La sous-section 1 de la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2111-12-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-12-1. – SNCF Réseau peut créer avec des partenaires externes une filiale pour assurer des missions d’exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national. Après y avoir été autorisée par l’État, SNCF Réseau peut apporter en jouissance à cette filiale des biens immobiliers dont elle est attributaire ou qu’elle a acquis au nom de l’État en application de l’article L. 2111-20 pour une durée limitée garantissant la continuité du service public dont elle a la charge.
« Lorsque les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale appartiennent au domaine public, cet apport ne peut excéder soixante-dix ans et ne peut être réalisé qu’à la condition qu’un contrat d’exploitation, conclu entre SNCF Réseau et sa filiale, attribue à SNCF Réseau, à compter de la réalisation de l’apport, l’exploitation des biens apportés et permette l’exercice par SNCF Réseau de ses missions sur ces biens.
« SNCF Réseau peut mettre fin, pour un motif d’intérêt général, au droit personnel de jouissance dont bénéficie la filiale sur les biens qui lui ont été apportés en jouissance.
« La ou les régions où sont situés les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale sont informées de la réalisation de l’apport une fois qu’il a été réalisé. »
Mme la présidente. L’amendement n° 54, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Si nous pouvons comprendre les arguments de la SNCF en faveur du recours à des investissements privés au sein de nouvelles filières, nous ne souhaitons pas ouvrir une nouvelle brèche permettant le retour des fameux partenariats public-privé, dont les effets sont si notables pour les usagers.
En effet, les investissements privés se porteront là où ils seront rentables, nous enfermant une fois encore dans une logique que nous considérons comme mortifère. C’était le sens de mon intervention en discussion générale. On ne voit pas bien l’intérêt de tels dispositifs, si ce n’est de compenser un désengagement public.
L’article 5 ne nous paraît pas nécessaire et nous refusons tout cheval de Troie dans ce texte ; d’où cette proposition de suppression de l’article.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. S’agissant d’un amendement de suppression de l’article, j’y suis évidemment défavorable.
Le type de montage envisagé dans le projet de loi-cadre permettra à SNCF Réseau de conserver la maîtrise d’ouvrage, ce qui n’est pas forcément le cas dans un partenariat public-privé. Nous souhaitons valider ce modèle.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis également opposé à cet amendement, parce que le dispositif de cet article doit permettre à SNCF Réseau de financer des opérations de modernisation, notamment pour installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System, ou ERTMS).
Des projets concrets devant bénéficier de ce montage ont déjà été identifiés et supprimer cet article réduirait les capacités de SNCF Réseau à moderniser le réseau ferroviaire. Je rappelle que la France n’est pas très bonne en matière de régénération et qu’elle est parmi les derniers pays européens à mettre en place l’ERTMS.
Cet article offre une possibilité supplémentaire, qu’il utilisera ou non, au gestionnaire de réseau ; en tout état de cause, il a démontré, dans le cadre d’autres opérations, que cela pouvait fonctionner.
Enfin, plusieurs avis soulignent que le recours à cette technique en appui d’opérations de modernisation d’infrastructures de transport profitait à tout le monde.