Mme la présidente. L'amendement n° 52, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.
Mme Marie-Claude Varaillas. Je ne vais pas refaire, en deux minutes, le débat sur le démantèlement de la SNCF, l'ouverture à la concurrence, la privatisation et la transformation du groupe en société anonyme, autant de facteurs qui contraignent fortement les investissements de cet opérateur. C'est néanmoins ce modèle que le groupe CRCE-K dénonce depuis des années, ici et auprès de l'Union européenne, et qui nous met dans cette situation.
Oui, le ratio dette sur marge contraint l'investissement de SNCF Réseau et symbolise, selon nous, ce qui ne fonctionne pas pour ce que devrait être le service public ferroviaire. Nous payons le prix fort de tout cela aujourd'hui.
Si le report de l'entrée en vigueur de ce ratio est évidemment une nécessité, un décalage de deux ans suffira-t-il ? Ne faudra-t-il pas de nouveau le proroger, et jusqu'à quand ? En matière d'investissements dans un réseau d'infrastructures, nous savons que, plus on attend, plus les coûts sont élevés.
Aussi, cet amendement ne traduit pas une opposition de notre part au report de ce ratio ; il a pour objet de souligner notre opposition au modèle qui a fragilisé grandement notre service public ferroviaire. L'expérience montre que, partout où les politiques de libéralisation ont été mises en œuvre, on a observé une dégradation de la qualité pour les usagers et les salariés, en raison de l'état des infrastructures, des tarifs ou de la sécurité.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je suis évidemment défavorable à la suppression de cet article.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 52.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 179 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L'amendement n° 266 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Au début
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
… – La seconde phrase du huitième alinéa de l'article L. 2111-10 du code des transports est ainsi rédigée : « Il a vocation à fixer le niveau d'investissement nécessaire à la pérennisation du réseau et dès lors à déterminer : »
La parole est à M. Simon Uzenat, pour présenter l'amendement n° 179 rectifié.
M. Simon Uzenat. Cet amendement vise à introduire une notion essentielle dans le contrat de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau, une notion qui, je le crois, fera consensus : la pérennisation du réseau ferroviaire.
Il s'agit non pas d'un simple ajustement rédactionnel, mais d'un véritable choix stratégique pour l'avenir du ferroviaire en France. La conférence Ambition France Transports l'a bien montré, le réseau vieillit, se dégrade, se fragilise, et ce sont d'abord les petites lignes, mais aussi les lignes du quotidien de nos différents territoires, qui en paient le prix fort. Derrière cela, ce sont des territoires entiers qui sont progressivement isolés et le report modal vers le rail – le mode de transport décarboné par excellence – que l'on freine.
En introduisant le terme de pérennisation dans le texte, nous affirmons que l'objectif premier du contrat de performance doit être de garantir la durabilité du réseau dans le temps. La pérennisation va bien au-delà de la simple stabilisation : elle implique non seulement d'enrayer le déclin du réseau, que vous avez évoqué avec l'expression de dette grise, monsieur le ministre, mais aussi de prévenir son vieillissement, de recourir à de nouvelles technologies pour le moderniser, d'anticiper les besoins futurs et d'inscrire les investissements dans une trajectoire de long terme.
Il s'agit ainsi d'affirmer une ambition claire : entretenir durablement le réseau, maintenir les lignes et investir dans sa modernisation, notamment avec des systèmes de signalisation plus performants. Ces évolutions permettront d'améliorer la performance globale du réseau tout en en maîtrisant les coûts à long terme.
L'adoption d'une telle mesure enverra un message clair à nos concitoyens : les moyens doivent être à la hauteur des besoins réels du réseau à long terme et ne doivent pas être contraints par des arbitrages de court terme.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 266 rectifié.
M. Jacques Fernique. Un récent rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) indique, dès les premières lignes, que notre pays, la France, dispose aujourd'hui du deuxième réseau ferroviaire d'Europe. Cet actif de la Nation est menacé d'une perte de valeur économique par l'effet de décennies cumulées de sous-investissements.
Au travers de ces amendements identiques, nous entendons affirmer que la mission principale du contrat de performance, qui est signé tous les dix ans et revu tous les trois ans entre l'État et SNCF Réseau, est avant tout de garantir la pérennité de ce réseau, en faisant en sorte qu'il soit performant, régénéré, modernisé.
C'est pourquoi nous proposons d'ajouter, dans la définition du contrat de performance, la notion de pérennisation, de sorte que SNCF Réseau puisse y consacrer les moyens financiers nécessaires.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est important d'encadrer le contrat de performance – j'allais dire « de non-performance » – de SNCF Réseau. Par ailleurs, le contenu de cet amendement rejoint le débat que nous avons eu précédemment : il permet de définir, implicitement, un niveau minimal d'investissement permettant de pérenniser et de sécuriser le réseau.
Avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je me réjouis de ces deux avis favorables. Ces amendements identiques sont très importants pour notre groupe.
Je tiens à apporter un complément d'information.
L'idée nous en est venue en participant aux auditions de Didier Mandelli, qui nous ont permis d'appréhender la pleine portée de ce texte. Nous avons notamment pu rencontrer Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, qui a affirmé que le contrat de performance était quasiment prêt à être signé.
Nous avons considéré que ce contrat, presque prêt, constituait un véritable outil de programmation. Aussi avons-nous pensé qu'il fallait l'améliorer un peu, puisque le précédent contrat de performance, signé en catimini, avait eu pour effet de dégrader le niveau du réseau.
J'ai cherché une rédaction adéquate, en lien avec SNCF Réseau. Nous avons d'abord envisagé de demander la « stabilisation » du réseau, mais cela risquait de le figer, comme Franck Dhersin et Pierre Jean Rochette me l'ont fait remarquer dans le cadre des travaux que nous menons avec la mission d'information sur la billettique dans les transports. En outre, le cabinet du ministre a souligné que la notion de modernisation du réseau n'était pas intégrée.
C'est ainsi que nous avons opté pour le terme de « pérennisation », qui tient compte de ces deux objections. L'adoption de cet amendement représentera une avancée significative pour le ferroviaire.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.
M. Daniel Chasseing. Je voterai évidemment ces deux amendements identiques, qui montrent combien le présent projet de loi-cadre est utile.
Beaucoup d'amendements examinés précédemment visaient à pérenniser ou à régénérer les petites lignes ; dans un second temps, pourquoi pas ? Mais, je le rappelle, deux lignes – la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) et la ligne Paris-Clermont – ont été abandonnées pendant quarante ans et ce n'est que depuis 2018 que l'on envisage de les régénérer, en partie grâce au financement de l'État.
La performance doit d'abord se mesurer à l'aune de la pérennisation des lignes, car, sans la pérennité d'une ligne comme Paris-Toulouse, qui irrigue une vingtaine de départements, on ne pourra pas raccorder les lignes secondaires, permettant de se déplacer sur tout le territoire.
Ce texte est particulièrement précieux pour l'avenir.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 179 rectifié et 266 rectifié.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 4, modifié.
(L'article 4 est adopté.)
Article 5
La sous-section 1 de la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2111-12-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-12-1. – SNCF Réseau peut créer avec des partenaires externes une filiale pour assurer des missions d'exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national. Après y avoir été autorisée par l'État, SNCF Réseau peut apporter en jouissance à cette filiale des biens immobiliers dont elle est attributaire ou qu'elle a acquis au nom de l'État en application de l'article L. 2111-20 pour une durée limitée garantissant la continuité du service public dont elle a la charge.
« Lorsque les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale appartiennent au domaine public, cet apport ne peut excéder soixante-dix ans et ne peut être réalisé qu'à la condition qu'un contrat d'exploitation, conclu entre SNCF Réseau et sa filiale, attribue à SNCF Réseau, à compter de la réalisation de l'apport, l'exploitation des biens apportés et permette l'exercice par SNCF Réseau de ses missions sur ces biens.
« SNCF Réseau peut mettre fin, pour un motif d'intérêt général, au droit personnel de jouissance dont bénéficie la filiale sur les biens qui lui ont été apportés en jouissance.
« La ou les régions où sont situés les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale sont informées de la réalisation de l'apport une fois qu'il a été réalisé. »
Mme la présidente. L'amendement n° 54, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Si nous pouvons comprendre les arguments de la SNCF en faveur du recours à des investissements privés au sein de nouvelles filières, nous ne souhaitons pas ouvrir une nouvelle brèche permettant le retour des fameux partenariats public-privé, dont les effets sont si notables pour les usagers.
En effet, les investissements privés se porteront là où ils seront rentables, nous enfermant une fois encore dans une logique que nous considérons comme mortifère. C'était le sens de mon intervention en discussion générale. On ne voit pas bien l'intérêt de tels dispositifs, si ce n'est de compenser un désengagement public.
L'article 5 ne nous paraît pas nécessaire et nous refusons tout cheval de Troie dans ce texte ; d'où cette proposition de suppression de l'article.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. S'agissant d'un amendement de suppression de l'article, j'y suis évidemment défavorable.
Le type de montage envisagé dans le projet de loi-cadre permettra à SNCF Réseau de conserver la maîtrise d'ouvrage, ce qui n'est pas forcément le cas dans un partenariat public-privé. Nous souhaitons valider ce modèle.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis également opposé à cet amendement, parce que le dispositif de cet article doit permettre à SNCF Réseau de financer des opérations de modernisation, notamment pour installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System, ou ERTMS).
Des projets concrets devant bénéficier de ce montage ont déjà été identifiés et supprimer cet article réduirait les capacités de SNCF Réseau à moderniser le réseau ferroviaire. Je rappelle que la France n'est pas très bonne en matière de régénération et qu'elle est parmi les derniers pays européens à mettre en place l'ERTMS.
Cet article offre une possibilité supplémentaire, qu'il utilisera ou non, au gestionnaire de réseau ; en tout état de cause, il a démontré, dans le cadre d'autres opérations, que cela pouvait fonctionner.
Enfin, plusieurs avis soulignent que le recours à cette technique en appui d'opérations de modernisation d'infrastructures de transport profitait à tout le monde.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 54.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 55, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Alinéa 2, première phrase
Remplacer les mots :
d'exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national
par les mots :
en matière de signalisation interopérable
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Il s'agit d'accorder les termes de l'article 5 avec l'exposé des motifs du présent projet de loi-cadre. En effet, comme il y est indiqué, le financement du déploiement du système ERTMS pourrait être concerné par ce montage financier – vous venez d'ailleurs d'en parler, monsieur le ministre. En l'absence d'une telle précision, ce même montage est susceptible d'être utilisé pour toute opération de modernisation du réseau, ce qui en élargit considérablement le champ d'application.
Cet amendement de repli vise donc à mieux circonscrire le périmètre de l'article 5 et ce système de financement. Celui-ci, je le rappelle, ne doit pas ouvrir la porte aux partenariats public-privé, dont l'instauration est souvent désavantageuse pour les finances publiques, comme l'ont d'ailleurs démontré nos anciens collègues sénateurs Hugues Portelli et Jean-Pierre Sueur dans leur rapport d'information de 2014 : Les contrats de partenariats : des bombes à retardement ?
Mme la présidente. L'amendement n° 187, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 2, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
en matière de signalisation interopérable
La parole est à M. Sébastien Fagnen.
M. Sébastien Fagnen. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ces deux amendements visent à restreindre de façon inopportune le dispositif. Leur adoption pourrait par ailleurs rendre difficile son utilisation par SNCF Réseau.
Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis encore du même avis que M. le rapporteur. C'est à peine croyable ! (Sourires.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 55.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 187.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. L'amendement n° 188, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les partenaires externes mentionnés au premier alinéa du présent article offrent les garanties suffisantes, en matière de domiciliation et s'agissant des législations nationales auxquelles ils sont soumis, quant à la disponibilité continue, pleine et entière des capitaux apportés dans les seules conditions définies par le contrat de partenariat et par les dispositions légales applicables en France et dans l'Union européenne, à l'exclusion de toute condition d'extraterritorialité.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. L'article 5, comme vous l'avez rappelé, monsieur le ministre, donne la possibilité à SNCF Réseau de créer des filiales avec des partenaires externes afin de financer des investissements essentiels à la modernisation de notre réseau ferroviaire. L'objectif est légitime : il s'agit notamment d'accélérer le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS.
Toutefois, cette faculté offerte à l'opérateur appelle de notre part une vigilance particulière, car, derrière ces montages financiers, il y a un enjeu fondamental : la préservation de notre souveraineté. Je le dis notamment en tant que président de la commission d'enquête sur les coûts et les modalités effectifs de la commande publique, laquelle a eu à traiter de problématiques similaires.
L'adoption de notre amendement permettrait de nous prémunir contre des montages faisant courir des risques qui ne sont pas, monsieur le ministre, que théoriques. Il s'agit non pas de remettre en cause l'équilibre du texte, mais de formuler simplement une exigence de bon sens : que les partenaires externes offrent toutes les garanties nécessaires quant à la disponibilité continue des capitaux apportés et en matière de non-application de législations extraterritoriales.
C'est un point extrêmement sensible, non seulement dans le domaine numérique, mais aussi pour nos infrastructures stratégiques. Il s'agit donc d'une mesure de prudence et de responsabilité : il nous faut garantir l'indépendance de ces infrastructures, compte tenu de l'appétence des fonds de pension, nord-américains en particulier, pour ce type de montage.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cette disposition risque de complexifier à l'excès la mise en œuvre du texte. SNCF Réseau sera en mesure de veiller, le cas échéant, à ce qu'aucune incertitude juridique ne découle de l'identité de ses partenaires, conformément au droit des affaires et à l'impératif de transparence.
Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Les règles d'application des législations étrangères en matière financière doivent être pensées de manière globale, à l'échelle de l'Union européenne et de ses États membres, et non de manière parcellaire, par l'intermédiaire de ce seul dispositif.
En ce sens, SNCF Réseau conservera la pleine maîtrise d'ouvrage sur les projets concernés par ces montages, car le présent mécanisme tend à garantir le respect de la souveraineté en application des règles existantes.
Avis défavorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Je maintiendrai cet amendement, monsieur le ministre, car il nous permet d'envoyer un signal politique, qui vise d'ailleurs aussi à vous aider, puisque je crois savoir que notre préoccupation est partagée par plusieurs membres de ce gouvernement.
À la faveur, en particulier, de la révision en cours des directives européennes sur les marchés publics – la France parle du reste d'une voix relativement claire sur le sujet –, il conviendrait d'adopter une position cohérente sur ces différentes questions thématiques, opérationnelles et sectorielles.
J'ai bien entendu votre argumentaire, mais rappelons tout de même qu'actuellement le droit ne nous apporte pas toutes les garanties nécessaires. Il faut absolument que la France et, évidemment, l'Europe soient à l'avant-garde ! Je m'exprime à nouveau en tant que président de la commission d'enquête sur les coûts et les modalités effectifs de la commande publique, laquelle avait adopté ses conclusions à l'unanimité et appelé à une extrême vigilance pour garantir l'immunité de nos données contre les législations extraterritoriales étrangères.
Je vous invite, mes chers collègues, à voter cet amendement !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 5.
(L'article 5 est adopté.)
Article 6
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° La première phrase du IV de l'article L. 2111-20 est complétée par les mots : « ou pour l'acquisition de nouveaux biens immobiliers au nom de l'État, leur aménagement ou leur développement » ;
2° L'article L. 2111-20-2 est complété par un III ainsi rédigé :
« III. – Après accord de l'État, la société SNCF Réseau et sa filiale mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 du présent code peuvent convenir qu'un bien attribué à l'une d'entre elles par l'État sera attribué à l'autre de ces sociétés pour l'accomplissement des missions de cette dernière. Le cas échéant, cette attribution emporte transfert des subventions attachées aux actifs concernés.
« Les modalités de changement d'attribution sont fixées par décret en Conseil d'État. »
II. – Un accord entre les différentes entités du groupe public unifié mentionné à l'article L. 2101-1 du code des transports détermine le périmètre des biens immobiliers utiles à l'exploitation ferroviaire dont la propriété ou l'affectation est transférée à leur valeur nette comptable au profit des entités mentionnées au présent II. Ce transfert tient compte des usages actuels de ces biens.
Préalablement au transfert, le périmètre des biens, droits et obligations transférés est approuvé par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l'économie et du budget au plus tard le 31 décembre 2028, pris après avis des autorités organisatrices régionales de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-3 du code des transports et de l'Autorité de régulation des transports mentionnée à l'article L. 1261-1 du même code.
III. – Les attributions et les transferts prévus au 2° du I et au II du présent article ne donnent lieu au paiement d'aucun impôt, droit ou taxe, ni d'aucune contribution, ni d'aucuns frais perçus au profit du Trésor.
IV (nouveau). – Le VI de l'article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est ainsi modifié :
1° Le second alinéa est ainsi modifié :
– les mots : « et à la valeur vénale, nette de toutes subventions pour les terrains y afférents » sont supprimés ;
– sont ajoutées trois phrases ainsi rédigées : « Les terrains y afférents qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire sont apportés gracieusement en jouissance à l'autorité organisatrice concernée, à sa demande, dans un délai raisonnable qu'elle fixe et pour une durée qu'elle détermine et qui ne peut excéder cinquante ans. Ces apports ne donnent lieu au versement d'aucune somme ni à perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. Dès que les terrains apportés en jouissance à l'autorité organisatrice cessent d'être affectés directement au service public ferroviaire, SNCF Voyageurs peut reprendre sans délai la jouissance des terrains sans compensation pour l'autorité organisatrice concernée. » ;
2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« SNCF Voyageurs peut, à la demande de l'autorité organisatrice, transférer un ensemble fonctionnel cohérent d'installations et de voies de service sans qu'il soit nécessaire que ces installations participent à l'exécution du service public ferroviaire. »
V (nouveau). – La perte de recettes résultant pour SNCF Voyageurs du IV du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 234, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 11
Après le mot :
mots : «
insérer les mots :
, pour les ateliers de maintenance
II. – Alinéa 12
Rédiger ainsi cet alinéa :
– est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Un décret en Conseil d'État détermine les catégories de terrains afférents aux ateliers de maintenance pouvant faire l'objet du transfert prévu au premier alinéa, les critères permettant de les identifier ainsi que, le cas échéant, les modalités d'évaluation de ces terrains et de calcul de l'indemnité due au titre de leur transfert. » ;
III. – Alinéa 14
Remplacer les mots :
, à la demande de l'autorité organisatrice, transférer
par les mots :
inclure dans ce transfert
La parole est à M. Daniel Fargeot.