M. Daniel Fargeot. Cet amendement vise à sécuriser juridiquement le transfert des terrains liés aux ateliers de maintenance, par un transfert de propriété et non un apport en jouissance.
Il est proposé à cet effet d'aligner le régime du transfert des terrains sur celui des ateliers, soit un transfert de propriété en contrepartie de leur valeur nette comptable, car il existe une incertitude sur la nature de ce transfert.
Ces terrains sont stratégiques pour les autorités organisatrices de la mobilité, notamment pour assurer la maintenance et la continuité du service. Il est donc indispensable de clarifier les règles en privilégiant un transfert de propriété dans des conditions équilibrées financièrement. À défaut, cela aurait pour effet – j'y insiste – de laisser à SNCF Voyageurs la propriété de terrains stratégiques pour les AOM.
Mme la présidente. L'amendement n° 144 rectifié, présenté par Mmes Morin-Desailly et de La Provôté, M. Dhersin, Mmes Billon et Gacquerre, M. Chauvet, Mmes Romagny et Jacquemet et M. Duffourg, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 12
Rédiger ainsi cet alinéa :
– sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées : « Les terrains y afférents sont transférés à titre gracieux, dès lors qu'ils demeurent affectés au service public ferroviaire, sans contrepartie financière. Ce transfert ne donne lieu au versement d'aucune autre somme, ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. »
II. – Après l'alinéa 13
Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :
« Avant réalisation de ce transfert, le propriétaire procède à un diagnostic avant cession permettant d'identifier l'ensemble des présences de substances dangereuses. Le programme de diagnostic avant cession est approuvé en accord avec le cessionnaire.
« En cas de cession ultérieure, totale ou partielle du bien, dès lors que cette cession intervient postérieurement à une désaffectation du domaine public ferroviaire ou à un changement d'usage, l'éventuelle plus-value nette réalisée à l'occasion de ladite cession est reversée au propriétaire initial.
« Cette obligation de reversement est exigible à la date de réalisation de la cession et devra être exécutée dans un délai de trois mois à compter de cette date.
« La plus-value nette s'entend comme la différence positive entre, d'une part, le prix de cession effectivement perçu par la région et, d'autre part, la valeur vénale du terrain estimée au moment du transfert visé au premier paragraphe majorée des dépenses ayant contribué à l'augmentation de la valeur du bien.
La parole est à M. Franck Dhersin.
M. Franck Dhersin. Il s'agit d'un amendement de notre collègue Catherine Morin-Desailly.
L'article 21 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que le transfert aux régions des sites de maintenance nécessaires à l'exploitation des services ferroviaires régionaux s'effectue moyennant une indemnité correspondant à la valeur nette comptable des ateliers et à la valeur vénale des terrains.
Si la commission a retenu le principe d'une valorisation nulle du foncier, au motif que celui-ci a été cédé gratuitement par l'État à l'opérateur historique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il paraît, à plusieurs égards, préférable de prévoir un transfert en pleine propriété des terrains correspondant aux centres de maintenance affectés au service public ferroviaire.
En premier lieu, dans le contexte d'ouverture à la concurrence résultant de la réglementation européenne, le maintien de la propriété foncière entre les mains de l'opérateur historique ne se justifie plus. Les autorités organisatrices régionales et l'État assument désormais la responsabilité de l'acquisition des matériels roulants ainsi que de l'organisation de leur maintenance.
En second lieu, le recours à un simple droit de jouissance, y compris pour une durée étendue, ne permet pas de sécuriser pleinement l'usage de ces terrains. Les collectivités sont en effet amenées à engager des investissements significatifs.
Le présent amendement vise toutefois à encadrer ce transfert afin de préserver l'intérêt général. Il tend à ce que ces terrains demeurent affectés exclusivement au transport public de voyageurs, conditionnant leur transfert à titre gratuit au respect de cette affectation.
Enfin, afin de prévenir tout risque de valorisation spéculative, il est prévu que toute plus-value foncière éventuellement réalisée ultérieurement soit intégralement reversée au propriétaire initial, à savoir SNCF Voyageurs.
Mme la présidente. L'amendement n° 30 rectifié, présenté par MM. Dhersin, J.M. Arnaud et L. Vogel et Mmes Gacquerre et Lermytte, est ainsi libellé :
Alinéa 12
Rédiger ainsi cet alinéa :
– Sont ajoutées sept phrases ainsi rédigées : « Les terrains y afférents sont transférés à titre gracieux, dès lors qu'ils demeurent affectés au service public ferroviaire, sans contrepartie financière. Ce transfert ne donne lieu au versement d'aucune autre somme, ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. Avant réalisation de ce transfert, le propriétaire procède à un diagnostic avant cession permettant d'identifier l'ensemble des présences de substances dangereuses. Le programme de diagnostic avant cession est approuvé en accord avec le cessionnaire. En cas de cession ultérieure, totale ou partielle du bien, dès lors que cette cession intervient postérieurement à une désaffectation du domaine public ferroviaire ou à un changement d'usage, l'éventuelle plus-value nette réalisée à l'occasion de ladite cession est reversée au propriétaire initial. Cette obligation de reversement est exigible à la date de réalisation de la cession et devra être exécutée dans un délai de trois mois à compter de cette date. La plus-value nette s'entend comme la différence positive entre, d'une part, le prix de cession effectivement perçu par la Région et, d'autre part, la valeur vénale du terrain estimée au moment du transfert visé au premier paragraphe majorée des dépenses ayant contribué à l'augmentation de la valeur du bien. » ;
La parole est à M. Franck Dhersin.
M. Franck Dhersin. Cet amendement concerne les centres de maintenance ferroviaire transférés aux régions. Il vise à permettre le transfert en pleine propriété, à titre gratuit, des terrains concernés, dès lors qu'ils demeurent affectés au service public ferroviaire.
Dans le contexte de l'ouverture à la concurrence, il n'est plus pleinement cohérent que ces terrains restent détenus par l'opérateur historique, alors même que les régions organisent le service, financent le matériel roulant et sont appelées à investir durablement dans la maintenance. On ne peut pas demander aux collectivités d'assumer ces responsabilités sans leur donner une maîtrise suffisamment solide des sites concernés ; un simple droit de jouissance ne sécurise pas assez les investissements qu'elles auront à réaliser. La pleine propriété apporte davantage de clarté, de sécurité juridique et d'efficacité.
Ce transfert est strictement encadré. D'abord, il demeure lié à l'affectation au service public ferroviaire. Ensuite – c'est un point important –, si le bien est ultérieurement cédé, après désaffectation ou changement d'usage, l'éventuelle plus-value nette réalisée devra être reversée au propriétaire initial. Autrement dit, nous donnons aux régions les moyens d'agir sans ouvrir la voie à une quelconque logique spéculative.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Si vous le permettez, madame la présidente, je prendrai le temps d'exposer la position de la commission.
Il est prévu, dans le droit existant, un transfert des biens afférents aux centres de maintenance qui tienne compte de leur valeur vénale. Cette situation n'est pas satisfaisante, car ces biens ont vocation à être utilisés pour le service public ferroviaire. De plus, au regard de la réglementation en vigueur, une fois le transfert définitif du terrain effectué, si ce dernier n'est plus utilisé pour le service public ferroviaire, le retour de celui-ci dans le patrimoine de SNCF Voyageurs est impossible.
Par conséquent, le texte que la commission a adopté prévoit que les terrains en question soient apportés gracieusement en jouissance à l'autorité organisatrice de la mobilité concernée, à la demande de cette dernière, dans un délai raisonnable qu'elle fixe et pour une durée qu'elle détermine et qui ne peut excéder cinquante ans – nous ne sommes pas dans le cadre d'un bail emphytéotique.
En revanche, dès que les terrains apportés en jouissance à l'AOM cessent d'être affectés directement au service public ferroviaire, SNCF Voyageurs peut reprendre sans délai la jouissance de ces terrains sans compensation pour l'autorité organisatrice concernée. Puisqu'ils ont été fournis gracieusement, ils sont susceptibles d'être repris gracieusement.
En somme, la commission a arrêté une position d'équilibre. Prévoir, comme il est proposé par les auteurs des amendements nos 144 rectifié et 30 rectifié, un transfert en pleine propriété à titre gracieux aux régions serait en revanche excessif. Un tel transfert leur permettrait de désaffecter les terrains de leur usage, à savoir assurer le service public ferroviaire, et de les vendre. Le foncier ferroviaire est précieux ; il faut le préserver.
En outre, les deux amendements que je viens de citer tendent à prévoir que SNCF Voyageurs finance la dépollution des sites, alors que cette dépense incombe à l'autorité organisatrice, et non à l'opérateur. Il ne me semble pas opportun d'affaiblir de la sorte l'opérateur historique dans le contexte actuel d'ouverture à la concurrence.
Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur les amendements nos 144 rectifié et 30 rectifié.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 234, qui a pour objet de renvoyer au pouvoir réglementaire la définition des modalités de ce transfert et la fixation de l'indemnité touchée par SNCF Voyageurs. Cette question, essentielle pour les collectivités territoriales, relève du législateur ; aussi ne peut-elle pas être intégralement déléguée.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je souhaite apporter une nuance aux propos du rapporteur.
La loi pour un nouveau pacte ferroviaire fixe les modalités de transfert aux régions, par la SNCF, des terrains afférents aux sites de maintenance nécessaires à l'exploitation des trains express régionaux (TER). Ces collectivités ont toutefois exprimé le besoin de faire évoluer le cadre législatif de ces transferts.
Le travail mené par le rapporteur et la commission – je les en remercie – a permis de trouver un compromis : un dispositif de mise à disposition à titre gracieux des terrains par SNCF Voyageurs, qui m'apparaît comme une solution équilibrée entre les attentes des régions et la nécessité de limiter les conséquences des transferts sur le patrimoine de la SNCF.
Dans la mesure où cette solution est remise en cause par les amendements nos 144 rectifié et 30 rectifié, le Gouvernement y est défavorable.
L'amendement n° 234 est d'une autre nature. En effet, il a pour objet de renvoyer à un décret la définition des terrains concernés par ces transferts. Pour celui-ci, je m'en remettrai à la sagesse de la Haute Assemblée.
En tout état de cause, sur ces questions de transfert de terrains, je souhaite vraiment qu'un travail plus approfondi soit mené d'ici à l'examen du texte par l'Assemblée nationale, afin de mieux identifier les répercussions concrètes des évolutions proposées pour chacune des parties concernées.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 144 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 30 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 6.
(L'article 6 est adopté.)
Article 6 bis (nouveau)
I. – Les matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005 et transférés ou mis à disposition, à titre onéreux ou gratuit, dans le cadre d'un contrat de service public concourant à la réalisation du transport ferroviaire de voyageurs entre personnes publiques ou entre une personne publique et une personne privée chargée de l'exécution d'un contrat de service public, notamment en application de l'article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, sont autorisés à circuler jusqu'à leur fin de vie utile en application du paragraphe 2 de l'entrée 6 du tableau de l'annexe XVII du règlement (CE) n° 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH), instituant une agence européenne des produits chimiques, modifiant la directive 1999/45/CE et abrogeant le règlement (CEE) n° 793/93 du Conseil et le règlement (CE) n° 1488/94 de la Commission ainsi que la directive 76/769/CEE du Conseil et les directives 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE et 2000/21/CE de la Commission. Les stocks de pièces consommables et réparables qui sont fournis en dotation à l'occasion du transfert ou de la mise à disposition de ces matériels peuvent également être utilisés jusqu'à leur fin de vie utile, conformément aux dispositions précitées.
II. – En cas de transfert des matériels roulants et des stocks de pièces consommables et réparables mentionnés au I du présent article, les articles L. 521-17, L. 521-18 et le 7° de l'article L. 521-21 du code de l'environnement ne s'appliquent pas.
III. – Préalablement au transfert ou à la mise à disposition des matériels mentionnés au I, la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition communique au futur exploitant, mainteneur, concessionnaire ou détenteur l'ensemble des informations en sa possession relatives à la présence, à la localisation et à la gestion des substances dangereuses, en ce qui concerne les risques associés.
À ce titre, sont transmis dans la limite des informations effectivement détenues par la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition :
1° La liste exhaustive des matricules des matériels roulants pouvant contenir des substances dangereuses connues par la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition à la date du transfert, assortie, pour chacun d'eux, d'une description des éléments dangereux, incluant la nature des composants concernés ainsi que leur localisation au sein des matériels connue à la date du transfert, à savoir :
a) Toutes les données relatives aux matériels roulants concernés issues de l'inventaire des substances recensées tel que la « Base Fibres » ;
b) Les conclusions des prélèvements et repérages avant travaux réalisés sur ces matériels, y compris ceux effectués antérieurement à la demande ;
c) Le cas échéant, les plans d'actions spécifiquement élaborés à la demande de l'inspection du travail, pour prévenir les risques relatifs à la présence de substances dangereuses, pour un ou plusieurs matériels roulants ;
2° Une attestation certifiant l'exhaustivité des informations transmises et confirmant qu'elles sont établies à la meilleure connaissance de la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition, en sa qualité de propriétaire, détenteur et entité en charge de la maintenance.
Les informations mentionnées au présent III sont celles dont la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition a connaissance à la date de la demande.
Ces informations sont fournies par la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition dans un délai qui ne peut excéder six mois.
Les autorités organisatrices mentionnées à l'article L. 1231-3 du code des transports peuvent saisir l'Autorité de régulation des transports en cas de difficulté relative à la transmission, à la complétude ou à la fiabilité de ces informations.
À la suite du transfert des matériels ou de leur mise à disposition, les exploitants, mainteneurs et détenteurs de ces matériels effectuent, sous leur seule responsabilité, toutes les diligences nécessaires pour s'assurer que ces matériels sont utilisés, maintenus et détenus dans des conditions ne portant pas atteinte à la santé humaine et à l'environnement.
IV. – Le I de l'article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Un mécanisme de remboursement des sommes provisionnées par les autorités organisatrices de la mobilité pour prévoir le démantèlement des matériels roulants comportant des substances dangereuses est mis en place par l'opérateur chargé de l'exécution d'un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, à hauteur des sommes effectivement payées à l'opérateur, au bénéfice de l'autorité organisatrice qui les a financées.
« L'éventuel produit de placement de la trésorerie positif généré entre la constitution de la provision et le remboursement de cette dernière en application de l'avant-dernier alinéa du présent I donne lieu à un reversement par l'opérateur chargé de l'exécution d'un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs à l'autorité organisatrice, dans des conditions définies par décret. – (Adopté.)
Article 7
À la sous-section 4 de la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est rétabli un article L. 2111-23 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-23. – La société SNCF Réseau ainsi que sa filiale mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 ont qualité pour passer en la forme administrative les actes mentionnés au premier alinéa de l'article L. 1212-1 du code général de la propriété des personnes publiques et réalisés au nom de l'État en application de l'article L. 2111-20 du présent code. L'article L. 1212-4 du code général de la propriété des personnes publiques s'applique aux actes passés en application du présent article. – (Adopté.)
Article 8
L'article L. 515-16-1 du code de l'environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsqu'un projet d'infrastructure ferroviaire fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, l'acte déclarant d'utilité publique le projet peut emporter des dérogations aux interdictions et aux prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques mentionnées au premier alinéa du présent article. Ces dérogations ne doivent conduire ni à porter atteinte à l'économie générale du plan, ni à aggraver les risques existants, ni à accroître la vulnérabilité. L'acte déclarant d'utilité publique définit les conditions particulières auxquelles est subordonnée la réalisation du projet. L'enquête publique mentionnée à l'article L. 110-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique porte à la fois sur l'utilité publique du projet et sur les dérogations au plan. Un décret en Conseil d'État détermine les modalités d'application du présent alinéa. »
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 164 est présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L'amendement n° 218 est présenté par MM. Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l'amendement n° 164.
M. Hervé Gillé. Il s'agit d'un amendement de notre collègue Gilbert-Luc Devinaz.
L'article 8 autorise des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d'infrastructures ferroviaires faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Il vise clairement celui de l'étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons, à l'est de l'agglomération lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie.
Derrière les usines qui bordent l'autoroute A7, Saint-Fons et ses 19 500 habitants vivent au rythme de la vallée de la chimie, qui s'étire sur une quinzaine de kilomètres au sud de Lyon avec ses longues et fumantes cheminées. Elkem Silicones, Solvay, Kem One, Domo Chemicals : toutes ces grandes entreprises du secteur de la chimie ont choisi de s'installer là-bas.
Le 22 décembre 2025, une explosion sur le site de l'usine Elkem Silicones a causé la mort de deux personnes et entraîné le confinement des habitants de quatre communes. Malgré la rigoureuse application du plan de prévention des risques, le danger est toujours présent.
L'efficacité du PPRT tient à son caractère uniforme : aucune dérogation pour aucune raison, ou presque. Or, avec l'article 8, on ouvre justement une brèche qui nuira à cette efficacité. Aussi, nous nous interrogeons sur la pertinence de cette disposition.
Pourquoi simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire ? Pourquoi ne pas l'accepter pour un tramway, par exemple ? Ainsi, Sytral Mobilités s'est vu refuser l'implantation d'un arrêt à la place d'un arrêt de bus déjà existant en zone PPRT. Cet article n'ouvre-t-il pas une brèche dans laquelle tous les acteurs, collectivités et/ou entreprises, s'engouffreront pour solliciter des dérogations ?
Par ailleurs, ces dispositions n'entrent-elles pas en contradiction avec l'esprit même du PPRT, dans la mesure où l'étoile ferroviaire lyonnaise fait peser des risques supplémentaires du fait de l'accroissement du nombre d'usagers et de la fréquentation sur place ?
Enfin, n'est-ce pas attentatoire au principe d'égalité ? De fait, les collectivités devront appliquer le PPRT, et donc payer plus cher la réalisation d'équipements publics, quand d'autres pourraient y déroger.
Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste demande la suppression de cet article.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 218.
M. Jacques Fernique. Le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires s'oppose à l'article 8, qui prévoit d'accorder des dérogations aux interdictions et aux prescriptions fixées dans les plans de prévention des risques technologiques pour les projets ferroviaires faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Cette mesure de simplification et d'accélération visant à sécuriser les projets remet en cause le droit de l'environnement et le fragilise.
Il est fait mention dans l'étude d'impact de ce texte du projet de l'étoile ferroviaire lyonnaise et de son raccordement à Saint-Fons, à l'est de l'agglomération lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie. Le renforcement du passage des trains fera courir des risques supplémentaires, en raison notamment de l'augmentation du nombre des usagers et de la fréquentation en hausse d'un territoire qui compte déjà quinze sites Seveso, et où des rejets massifs de substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS) y causent de graves pollutions de l'eau, du sol et de l'air, exposant la population et les salariés des entreprises à des problèmes de santé.
Nous voyons mal comment cela pourrait ne pas « porter atteinte à l'économie générale du plan », ni « aggraver les risques existants », ni « accroître la vulnérabilité », comme l'indique le dispositif de l'article 8. Le raccourcissement des délais de modification des PPRT ne doit pas se faire au détriment de la prévention et de la protection des habitants.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. S'agissant d'amendements de suppression d'un article auquel nous sommes attachés, la commission y est évidemment défavorable.
Je rappelle, comme vous venez de le faire, monsieur Gillé, que des dérogations existent déjà pour les énergies renouvelables et qu'elles sont strictement encadrées – ce qui est rassurant.
Monsieur Fernique, comme vous l'avez souligné, les présentes dérogations ne doivent conduire « ni à porter atteinte à l'économie générale du plan, ni à aggraver les risques existants, ni à accroître la vulnérabilité. » Il s'agit donc bien d'une régulation parfaitement encadrée.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. L'article 8 autorise les promoteurs de projets ferroviaires faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique de déroger aux prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques, mais dans un cadre strictement limité.
De fait, l'objectif est de mener à bien ces projets ferroviaires tout en garantissant qu'ils restent compatibles avec les objectifs du plan en matière de prévention des risques et de sécurité des personnes. Concrètement, tout projet devra démontrer qu'il ne crée pas de risques supplémentaires, notamment au travers d'études précises et, si nécessaire, par la mise en place de mesures de protection adaptées.
C'est pourquoi je suis défavorable à ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Il s'agit, Hervé Gillé l'a dit, d'un amendement de notre collègue Gilbert-Luc Devinaz, absent aujourd'hui pour des raisons de santé.
L'intéressé connaît particulièrement bien ce dossier. Et pour cause, notre collègue n'est pas n'importe qui, professionnellement parlant : géologue de formation, il a passé une grande partie de sa vie au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema).
M. Philippe Tabarot, ministre. Tout à fait !
M. Olivier Jacquin. Aussi, il est particulièrement sensibilisé aux enjeux liés à la prévention des risques. Par ailleurs, il connaît particulièrement bien l'étoile ferroviaire lyonnaise et la vallée de la chimie.
Gilbert-Luc Devinaz est loin d'être un écologiste. Cependant, il pressent clairement les dangers que ferait peser l'entrée en vigueur de cet article, lequel pourrait même menacer la réalisation de certains projets. De fait, avec cette disposition, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, vous prenez le risque de braquer le milieu local, riche et varié.
Supprimons cet article. Cette fausse bonne idée s'inscrit dans une logique qui relève davantage du triste projet de loi de simplification de la vie économique, qui a été adopté tout à l'heure, que d'une réflexion prospective sur l'environnement ferroviaire et industriel.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 164 et 218.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 8.
(L'article 8 est adopté.)
Article 9
Le chapitre unique du titre V du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par des articles L. 2151-5 à L. 2151-7 ainsi rédigés :
« Art. L. 2151-5. – Afin de permettre aux entreprises ferroviaires de respecter leurs obligations relatives au droit d'information des voyageurs et, le cas échéant, relatives à la fourniture d'une assistance, au remboursement, à la poursuite du voyage ou au réacheminement, à l'indemnisation ainsi qu'au traitement des plaintes, prévues en application du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs, les fournisseurs de services numériques multimodaux, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de la vente de voyages et de séjours immatriculés au registre mentionné à l'article L. 141-3 du code du tourisme et toute personne habilitée à vendre des titres de transport ferroviaire communiquent à l'entreprise ferroviaire dont elles ont distribué un titre de transport ferroviaire, avant le début de l'exécution programmée du service de transport concerné, les informations suivantes :
« 1° L'identité, lorsque le titre de transport est nominatif, et, le cas échéant, les coordonnées personnelles du voyageur titulaire du titre de transport ;
« 2° Les données de voyage de la prestation commercialisée lorsque le titre de transport constitue un billet direct, au sens du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 précité.
« Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés.
« Art. L. 2151-6 (nouveau). – Sans préjudice des droits ouverts par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, lorsqu'un billet a été acheté dans le cadre d'une seule transaction commerciale, les voyageurs ferroviaires réalisant un trajet qui comporte une ou plusieurs correspondances bénéficient d'un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais. En conséquence, le voyageur ayant manqué une ou plusieurs correspondances a le droit de monter à bord de tout autre train que celui pour lequel il avait acquis un billet assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais, quelle que soit l'entreprise ferroviaire assurant cette prestation de transport. Cet autre train appartient à la même catégorie de services mentionnés aux articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12 du présent code que celle correspondant au train dont le voyageur a manqué la correspondance ou, en cas d'absence de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, à une autre catégorie de services mentionnés aux mêmes articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12.
« Ce droit ne donne pas lieu au versement d'une compensation financière entre les entreprises ferroviaires.
« Les conditions d'application du présent article sont précisées par décret.
« Art. L. 2151-7 (nouveau). – Pour l'application de l'article L. 2151-6, le distributeur du billet communique aux entreprises ferroviaires assurant les différents segments du trajet, les données de voyage des prestations commercialisées.
« Lorsque l'on peut raisonnablement s'attendre à un manquement de correspondance, il communique immédiatement ces données à l'ensemble des entreprises ferroviaires assurant des prestations de transport sur la ligne ferroviaire concernée, afin de permettre la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais.
« Pour l'application du premier alinéa du présent article, les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs veillent à ce que le distributeur soit en mesure de transmettre aux entreprises ferroviaires susceptibles de prendre en charge un voyageur en rupture de correspondance les données de voyage relatives à chaque segment de son trajet ferroviaire.
« Les conditions d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'État, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés. »
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.
M. Olivier Jacquin. Mon intervention concerne la mission d'information sur la billettique dans les transports, dont je suis l'un des quatre corapporteurs.
Je suis sénateur depuis 2017 et c'est la première fois que je participe à une mission d'une telle qualité, du fait notamment du niveau de complexité technique du sujet. Il s'agit réellement d'une mission tout à fait particulière. Ses travaux ont du reste heureusement coïncidé avec l'annonce de ce projet loi-cadre, qui représente, de fait, un potentiel véhicule législatif pour les mesures que nous soutenons, et qui pourrait contribuer à ce que certaines d'entre elles soient adoptées rapidement.
Aussi, M. le rapporteur Didier Mandelli et moi-même avons pris la décision de proposer certaines dispositions que nous considérons comme prioritaires par voie d'amendement à ce projet de loi-cadre, quand bien même les travaux de notre mission d'information ne seraient pas totalement clos, et ce à la condition, bien évidemment, que Franck Dhersin, Jacques Fernique, Pierre Jean Rochette – mes trois corapporteurs – et moi-même soyons unanimement d'accord sur les dispositifs à privilégier.
Tous les quatre, alors que nous appartenons à des groupes politiques très différents, nous sommes retrouvés pour agir dans un but commun : l'intérêt des usagers français.
Il en résulte des mesures importantes, comme l'harmonisation technique des données de l'ensemble des AOM. – ces dernières seront contraintes d'utiliser le même type de technologie pour transmettre leurs données – ou l'harmonisation des tarifs – actuellement, on n'est pas jeune ou retraité au même âge selon que l'on voyage en région Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca) ou dans les Hauts-de-France, ce qui est assez difficile à comprendre pour nos concitoyens.
J'ai formulé une autre proposition, que je défendais depuis longtemps et qui a été reprise dans le cadre de la mission d'information : que notre assez génial opérateur national, la SNCF, qui a produit un outil remarqué dans le monde entier…
Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue.
M. Olivier Jacquin. … et relativement performant, SNCF Connect, devienne une sorte d'opérateur d'intérêt général.
Mme la présidente. L'amendement n° 264 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier et Bonhomme, Mme Gacquerre, MM. Canévet, Henno et Pillefer, Mme Billon, M. J.M. Arnaud, Mmes Jacquemet, Saint-Pé et Romagny, MM. Courtial et Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :
Alinéa 6, première phrase
1° Après la première occurrence du mot :
ferroviaires
insérer les mots :
et par le règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004
2° Après la seconde occurrence du mot :