Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 164 est présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 218 est présenté par MM. Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l’amendement n° 164.
M. Hervé Gillé. Il s’agit d’un amendement de notre collègue Gilbert-Luc Devinaz.
L’article 8 autorise des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Il vise clairement celui de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons, à l’est de l’agglomération lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie.
Derrière les usines qui bordent l’autoroute A7, Saint-Fons et ses 19 500 habitants vivent au rythme de la vallée de la chimie, qui s’étire sur une quinzaine de kilomètres au sud de Lyon avec ses longues et fumantes cheminées. Elkem Silicones, Solvay, Kem One, Domo Chemicals : toutes ces grandes entreprises du secteur de la chimie ont choisi de s’installer là-bas.
Le 22 décembre 2025, une explosion sur le site de l’usine Elkem Silicones a causé la mort de deux personnes et entraîné le confinement des habitants de quatre communes. Malgré la rigoureuse application du plan de prévention des risques, le danger est toujours présent.
L’efficacité du PPRT tient à son caractère uniforme : aucune dérogation pour aucune raison, ou presque. Or, avec l’article 8, on ouvre justement une brèche qui nuira à cette efficacité. Aussi, nous nous interrogeons sur la pertinence de cette disposition.
Pourquoi simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire ? Pourquoi ne pas l’accepter pour un tramway, par exemple ? Ainsi, Sytral Mobilités s’est vu refuser l’implantation d’un arrêt à la place d’un arrêt de bus déjà existant en zone PPRT. Cet article n’ouvre-t-il pas une brèche dans laquelle tous les acteurs, collectivités et/ou entreprises, s’engouffreront pour solliciter des dérogations ?
Par ailleurs, ces dispositions n’entrent-elles pas en contradiction avec l’esprit même du PPRT, dans la mesure où l’étoile ferroviaire lyonnaise fait peser des risques supplémentaires du fait de l’accroissement du nombre d’usagers et de la fréquentation sur place ?
Enfin, n’est-ce pas attentatoire au principe d’égalité ? De fait, les collectivités devront appliquer le PPRT, et donc payer plus cher la réalisation d’équipements publics, quand d’autres pourraient y déroger.
Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste demande la suppression de cet article.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 218.
M. Jacques Fernique. Le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires s’oppose à l’article 8, qui prévoit d’accorder des dérogations aux interdictions et aux prescriptions fixées dans les plans de prévention des risques technologiques pour les projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Cette mesure de simplification et d’accélération visant à sécuriser les projets remet en cause le droit de l’environnement et le fragilise.
Il est fait mention dans l’étude d’impact de ce texte du projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise et de son raccordement à Saint-Fons, à l’est de l’agglomération lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie. Le renforcement du passage des trains fera courir des risques supplémentaires, en raison notamment de l’augmentation du nombre des usagers et de la fréquentation en hausse d’un territoire qui compte déjà quinze sites Seveso, et où des rejets massifs de substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS) y causent de graves pollutions de l’eau, du sol et de l’air, exposant la population et les salariés des entreprises à des problèmes de santé.
Nous voyons mal comment cela pourrait ne pas « porter atteinte à l’économie générale du plan », ni « aggraver les risques existants », ni « accroître la vulnérabilité », comme l’indique le dispositif de l’article 8. Le raccourcissement des délais de modification des PPRT ne doit pas se faire au détriment de la prévention et de la protection des habitants.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. S’agissant d’amendements de suppression d’un article auquel nous sommes attachés, la commission y est évidemment défavorable.
Je rappelle, comme vous venez de le faire, monsieur Gillé, que des dérogations existent déjà pour les énergies renouvelables et qu’elles sont strictement encadrées – ce qui est rassurant.
Monsieur Fernique, comme vous l’avez souligné, les présentes dérogations ne doivent conduire « ni à porter atteinte à l’économie générale du plan, ni à aggraver les risques existants, ni à accroître la vulnérabilité. » Il s’agit donc bien d’une régulation parfaitement encadrée.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. L’article 8 autorise les promoteurs de projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique de déroger aux prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques, mais dans un cadre strictement limité.
De fait, l’objectif est de mener à bien ces projets ferroviaires tout en garantissant qu’ils restent compatibles avec les objectifs du plan en matière de prévention des risques et de sécurité des personnes. Concrètement, tout projet devra démontrer qu’il ne crée pas de risques supplémentaires, notamment au travers d’études précises et, si nécessaire, par la mise en place de mesures de protection adaptées.
C’est pourquoi je suis défavorable à ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Il s’agit, Hervé Gillé l’a dit, d’un amendement de notre collègue Gilbert-Luc Devinaz, absent aujourd’hui pour des raisons de santé.
L’intéressé connaît particulièrement bien ce dossier. Et pour cause, notre collègue n’est pas n’importe qui, professionnellement parlant : géologue de formation, il a passé une grande partie de sa vie au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema).
M. Olivier Jacquin. Aussi, il est particulièrement sensibilisé aux enjeux liés à la prévention des risques. Par ailleurs, il connaît particulièrement bien l’étoile ferroviaire lyonnaise et la vallée de la chimie.
Gilbert-Luc Devinaz est loin d’être un écologiste. Cependant, il pressent clairement les dangers que ferait peser l’entrée en vigueur de cet article, lequel pourrait même menacer la réalisation de certains projets. De fait, avec cette disposition, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, vous prenez le risque de braquer le milieu local, riche et varié.
Supprimons cet article. Cette fausse bonne idée s’inscrit dans une logique qui relève davantage du triste projet de loi de simplification de la vie économique, qui a été adopté tout à l’heure, que d’une réflexion prospective sur l’environnement ferroviaire et industriel.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 164 et 218.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 8.
(L’article 8 est adopté.)
Article 9
Le chapitre unique du titre V du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par des articles L. 2151-5 à L. 2151-7 ainsi rédigés :
« Art. L. 2151-5. – Afin de permettre aux entreprises ferroviaires de respecter leurs obligations relatives au droit d’information des voyageurs et, le cas échéant, relatives à la fourniture d’une assistance, au remboursement, à la poursuite du voyage ou au réacheminement, à l’indemnisation ainsi qu’au traitement des plaintes, prévues en application du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs, les fournisseurs de services numériques multimodaux, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de la vente de voyages et de séjours immatriculés au registre mentionné à l’article L. 141-3 du code du tourisme et toute personne habilitée à vendre des titres de transport ferroviaire communiquent à l’entreprise ferroviaire dont elles ont distribué un titre de transport ferroviaire, avant le début de l’exécution programmée du service de transport concerné, les informations suivantes :
« 1° L’identité, lorsque le titre de transport est nominatif, et, le cas échéant, les coordonnées personnelles du voyageur titulaire du titre de transport ;
« 2° Les données de voyage de la prestation commercialisée lorsque le titre de transport constitue un billet direct, au sens du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 précité.
« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.
« Art. L. 2151-6 (nouveau). – Sans préjudice des droits ouverts par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, lorsqu’un billet a été acheté dans le cadre d’une seule transaction commerciale, les voyageurs ferroviaires réalisant un trajet qui comporte une ou plusieurs correspondances bénéficient d’un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais. En conséquence, le voyageur ayant manqué une ou plusieurs correspondances a le droit de monter à bord de tout autre train que celui pour lequel il avait acquis un billet assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais, quelle que soit l’entreprise ferroviaire assurant cette prestation de transport. Cet autre train appartient à la même catégorie de services mentionnés aux articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12 du présent code que celle correspondant au train dont le voyageur a manqué la correspondance ou, en cas d’absence de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, à une autre catégorie de services mentionnés aux mêmes articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12.
« Ce droit ne donne pas lieu au versement d’une compensation financière entre les entreprises ferroviaires.
« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret.
« Art. L. 2151-7 (nouveau). – Pour l’application de l’article L. 2151-6, le distributeur du billet communique aux entreprises ferroviaires assurant les différents segments du trajet, les données de voyage des prestations commercialisées.
« Lorsque l’on peut raisonnablement s’attendre à un manquement de correspondance, il communique immédiatement ces données à l’ensemble des entreprises ferroviaires assurant des prestations de transport sur la ligne ferroviaire concernée, afin de permettre la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais.
« Pour l’application du premier alinéa du présent article, les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs veillent à ce que le distributeur soit en mesure de transmettre aux entreprises ferroviaires susceptibles de prendre en charge un voyageur en rupture de correspondance les données de voyage relatives à chaque segment de son trajet ferroviaire.
« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. »
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Mon intervention concerne la mission d’information sur la billettique dans les transports, dont je suis l’un des quatre corapporteurs.
Je suis sénateur depuis 2017 et c’est la première fois que je participe à une mission d’une telle qualité, du fait notamment du niveau de complexité technique du sujet. Il s’agit réellement d’une mission tout à fait particulière. Ses travaux ont du reste heureusement coïncidé avec l’annonce de ce projet loi-cadre, qui représente, de fait, un potentiel véhicule législatif pour les mesures que nous soutenons, et qui pourrait contribuer à ce que certaines d’entre elles soient adoptées rapidement.
Aussi, M. le rapporteur Didier Mandelli et moi-même avons pris la décision de proposer certaines dispositions que nous considérons comme prioritaires par voie d’amendement à ce projet de loi-cadre, quand bien même les travaux de notre mission d’information ne seraient pas totalement clos, et ce à la condition, bien évidemment, que Franck Dhersin, Jacques Fernique, Pierre Jean Rochette – mes trois corapporteurs – et moi-même soyons unanimement d’accord sur les dispositifs à privilégier.
Tous les quatre, alors que nous appartenons à des groupes politiques très différents, nous sommes retrouvés pour agir dans un but commun : l’intérêt des usagers français.
Il en résulte des mesures importantes, comme l’harmonisation technique des données de l’ensemble des AOM. – ces dernières seront contraintes d’utiliser le même type de technologie pour transmettre leurs données – ou l’harmonisation des tarifs – actuellement, on n’est pas jeune ou retraité au même âge selon que l’on voyage en région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) ou dans les Hauts-de-France, ce qui est assez difficile à comprendre pour nos concitoyens.
J’ai formulé une autre proposition, que je défendais depuis longtemps et qui a été reprise dans le cadre de la mission d’information : que notre assez génial opérateur national, la SNCF, qui a produit un outil remarqué dans le monde entier…
Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue.
M. Olivier Jacquin. … et relativement performant, SNCF Connect, devienne une sorte d’opérateur d’intérêt général.
Mme la présidente. L’amendement n° 264 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier et Bonhomme, Mme Gacquerre, MM. Canévet, Henno et Pillefer, Mme Billon, M. J.M. Arnaud, Mmes Jacquemet, Saint-Pé et Romagny, MM. Courtial et Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :
Alinéa 6, première phrase
1° Après la première occurrence du mot :
ferroviaires
insérer les mots :
et par le règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004
2° Après la seconde occurrence du mot :
ferroviaires
insérer les mots :
ou par autobus ou autocar de services réguliers de plus de 250 kilomètres
La parole est à M. Bernard Pillefer.
M. Bernard Pillefer. Il s’agit d’un amendement de mon collègue Pierre-Antoine Levi.
Le nouveau droit à la poursuite d’un voyage en cas de correspondance ratée du fait d’un retard de train, introduit dans le texte par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est bienvenu pour assurer une continuité du trajet aux voyageurs, à l’heure où la billettique est plus que jamais fragmentée et où différents opérateurs peuvent gérer les segments d’un même trajet.
De nombreux trajets comprennent deux segments ferroviaires, avec une correspondance pour les relier. Toutefois, certains d’entre eux, vendus en une seule prestation commerciale, comprennent à la fois un segment réalisé en service régulier de transport public par autocar et un segment ferroviaire. Dans ce cas de figure, le voyageur ne pourrait pas bénéficier du droit créé à l’article 9.
Afin de favoriser l’intermodalité et la multimodalité, cet amendement vise à étendre ce droit aux voyageurs ayant acheté, lors d’une seule transaction commerciale, un billet impliquant un premier segment en autocar puis une correspondance ferroviaire. Ainsi, le voyageur ayant manqué sa correspondance ferroviaire, indépendamment du fait qu’il ait pris un train ou un autocar, aurait le droit de monter dans tout autre train assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale, et ce dans les meilleurs délais.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission partage l’objectif que cherchent à atteindre les auteurs de cet amendement. Néanmoins, à ce stade, l’article 9 ne concerne que les services ferroviaires et nous estimons qu’il serait trop complexe de le modifier, compte tenu notamment de la pluralité des acteurs concernés.
Par ailleurs, les services routiers étant plus fréquemment affectés par des retards que les services ferroviaires, pour des raisons que l’on peut aisément imaginer, ce droit à la correspondance pourrait être difficile à mettre en œuvre pour les opérateurs du rail. À l’inverse, en cas de train retardé, les services réguliers de transport public par autobus ou autocar auraient plus de peine que les services ferroviaires à faire monter à bord des voyageurs supplémentaires, étant donné le nombre de places plus limité dans un car que dans un train.
Il ne faut certes pas exclure définitivement une telle mesure, mais il est peut-être préférable d’attendre que ces dispositions s’appliquent au ferroviaire et que le dispositif arrive à maturité avant d’avancer en ce sens.
Cet amendement me paraît de bon sens, car le trajet effectué par un voyageur constitue un continuum, mais, à ce stade, il semble prématuré de l’adopter sans en avoir évalué les répercussions sur l’ensemble des acteurs du secteur des transports.
La commission est donc, à regret, défavorable à cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 119 rectifié bis, présenté par MM. Rochette, Dhersin, Fernique et Jacquin, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing, Chevalier et Grand, Mme Lermytte, M. Buis, Mmes de Cidrac et N. Delattre et M. Khalifé, est ainsi libellé :
Alinéa 6
1° Deuxième phrase
a) Après le mot :
correspondances
insérer les mots :
en raison d’un retard ou de l’annulation d’un ou de plusieurs services précédents
b) Compléter cette phrase par les mots :
, sans coût supplémentaire
2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
En cas d’absence de place disponible dans cet autre train, le voyageur se voit proposer de monter à bord, sans garantie de place assise, sous réserve du respect des obligations de sécurité incombant à l’entreprise ferroviaire concernée.
La parole est à M. Pierre Jean Rochette.
M. Pierre Jean Rochette. Cet amendement, qui résulte des travaux de la mission d’information sur la billettique dans les transports, vise à clarifier les droits du voyageur disposant de billets combinés. Il s’agit de le protéger en cas de problème de correspondance.
Mme la présidente. L’amendement n° 233, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 6, deuxième phrase
Après le mot :
correspondances
insérer les mots :
en raison d’un train supprimé ou retardé et dans les mêmes conditions que le règlement précité
II. – Alinéa 7
Rédiger ainsi cet alinéa :
Un accord de coopération entre les entreprises ferroviaires définit les conditions opérationnelles et financières selon lesquelles est garantie la poursuite du voyage prévue au premier alinéa, dont notamment les temps de correspondance minimaux applicables et les trains éligibles. Lorsqu’elles concluent un tel accord, les entreprises ferroviaires peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports pour avis sur le caractère équitable, non discriminatoire et proportionné des conditions contractuelles, en tenant compte notamment des différences objectives entre les modèles économiques des services librement organisés en application de l’article L. 2121-12 et des services conventionnés organisés en application des articles L. 2121-1 ou L. 2121-3.
La parole est à M. Daniel Fargeot.
M. Daniel Fargeot. Cet amendement tend à garantir aux usagers la continuité du voyage en cas d’anomalies d’exploitation, notamment durant le trajet. Il vise donc à protéger le voyageur.
Il est tout autant indispensable de clarifier les relations entre opérateurs, car tous les services ne reposent pas sur les mêmes modèles économiques. Un trajet en TGV n’a pas le même coût qu’un trajet en TER.
Sans règles claires, la prise en charge des correspondances pourrait reposer de manière déséquilibrée sur certains acteurs. Il est donc nécessaire d’encadrer les accords entre opérateurs pour garantir des conditions justes et soutenables.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’amendement de précision n° 119 rectifié bis, fruit du travail des quatre rapporteurs de la mission d’information sur la billettique, est bienvenu. La commission y est donc favorable.
En revanche, l’adoption de l’amendement n° 233 conduirait les régions à compenser aux opérateurs de services librement organisés (SLO) le coût de la prise en charge des voyageurs. Un tel coût serait élevé pour les finances régionales, qui n’ont pas besoin de cela en ce moment. La commission émet donc un avis défavorable sur ce second amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, l’amendement n° 233 n’a plus d’objet.
Je mets aux voix l’article 9, modifié.
(L’article 9 est adopté.)
Après l’article 9
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 165, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après l’adoption de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de repopulariser le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, à commencer par le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50 %.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Cet amendement, comme le suivant, l’amendement n° 232, a trait au billet de congé annuel : quatre-vingt-dix ans après sa création, nous estimons qu’il est temps de repopulariser ce billet aujourd’hui trop peu connu et de moins en moins utilisé, puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.
Archaïsme des démarches à réaliser, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’ouverture à la concurrence : voilà autant de facteurs qui expliquent le très faible recours à ce dispositif pourtant ô combien utile.
Cette politique relevant du champ réglementaire, nous sommes contraints, pour rendre notre proposition recevable, d’en passer par une demande de rapport. Nous souhaitons, ce faisant, donner au Gouvernement l’occasion de développer une nouvelle formule de ce billet de congé annuel : éligibilité étendue à l’ensemble des résidents fiscaux en France au lieu d’être limitée aux seuls salariés ou chefs d’entreprise ; réduction garantie de 50 % sur l’aller-retour choisi ; élargissement du dispositif à l’ensemble des opérateurs ferroviaires ; fin de la condition des 200 kilomètres minimum.
Le rapport dresserait par ailleurs un bilan de l’effectivité des compensations dues par l’État à la SNCF et des modalités à mettre en œuvre pour garantir de telles compensations auprès des autres opérateurs.
Vous le savez, monsieur le ministre, des millions de personnes vivent à distance d’une gare. Rendre le billet de congé annuel attractif sera un vecteur supplémentaire de popularisation du train au détriment de la voiture. Des cartes de réduction existent certes pour les voyageurs réguliers, mais nous estimons qu’il faut aussi adresser un message aux utilisateurs très occasionnels en leur donnant envie de prendre le train.
Tel est l’objet des amendements nos 165 et 232, dont l’adoption serait bénéfique à notre société dans son ensemble.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 232 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 267 est présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.
L’amendement n° 232 a déjà été défendu.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 267.
M. Jacques Fernique. Avec le billet populaire de congés annuels, nous voici ramenés à Léo Lagrange et au Front populaire.
Ce dispositif aujourd’hui largement méconnu des usagers doit être réactualisé et repopularisé – 24 000 billets seulement ont été commandés l’année dernière, comme vient de le dire mon collègue Simon Uzenat. Démarches datées, politiques tarifaires propres à la SNCF qui compliquent les choses, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec l’ouverture à la concurrence : tout cela fait que le billet de congé annuel, dans sa forme actuelle, ne trouve plus sa place.
Cette politique relevant du champ réglementaire, nous sommes contraints de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille les actions qu’il pourrait mettre en œuvre à cet égard et évalue les coûts afférents. L’objectif est que les voyageurs occasionnels aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % et que celui-ci soit facile d’utilisation.