Mission "Sécurités" - Programme 207 "Education et sécurité routières" - Compte d'affectation spéciale "Contrôle de la circulation et du stationnement routiers"

Examen par la commission des finances
le mercredi 15 novembre 2017

1) Les courbes de l'accidentalité et de la mortalité routières ne s'inversent pas.

Certes l'augmentation du nombre de tués et d'accidents tend à décélérer en 2015 et 2016, mais la « reprise en main » de 2015  n'a pas encore permis d'inverser la courbe de l'accidentalité. Dans ces conditions, il est permis de douter que l'objectif de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées en 2020, puisse être atteint.

En effet, après douze années de baisse , la France a vu, depuis 2014, le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse . La situation a continué de se dégrader en 2016 (3 655 tués en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer (DOM) , soit 39 décès de plus par rapport à 2015) : pour la première fois depuis 45 ans , la France a connu trois années consécutives de hausse de la mortalité routière.

Pour l'année 2017, le bilan provisoire de l'insécurité routière pour la France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, s'élève à 2 563 personnes tuées , soit une hausse de + 0,2 % - soit 5 tués de plus - par rapport à la même période en 2016 .

Ces résultats sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement Valls s'était engagé à respecter l'objectif, initié par l'Union européenne, de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020 .

De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à
26 895 en 2013, a augmenté ces trois dernières années pour atteindre 28 376 en 2016 (soit une augmentation de 5,5 % par rapport à 2013). En outre, le nombre d'accidents qui, en 2013, était parvenu à son niveau le plus bas (58 397), s'avère en 2016 toujours supérieur (59 432, soit 1,77 % de plus).

Certes, il importe de relativiser cette dégradation de l'accidentalité et de la mortalité routières dans le temps et l'espace. D'une part, il faut souligner qu'elles ont considérablement régressé depuis les années 1970 et que plus elles se réduisent, plus il devient ardu de les réduire encore. En 1972, on déplorait en effet plus de 18 000 décès et plus de 386 000 blessés sur nos routes - soit respectivement 5 et 13 fois plus qu'en 2016. D'autre part, la remontée de l'accidentalité routière est un phénomène observé dans quasiment tous les pays européens depuis 2014 et n'est donc pas spécifique à la France ^{1 ( * )} .

Toutefois, si l'on rapporte la mortalité routière au nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans chaque État membre, la France se situe cette fois-ci en-deçà de la moyenne de l'Union européenne. En 2014, la France comptait en effet 6 tués par milliard de kilomètres parcourus alors que cette moyenne se situe à 5. Plusieurs des voisins de la France - l'Allemagne, l'Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse - affichent des résultats inférieurs à cette moyenne, tandis que la Suède, la Norvège et Malte affichent les meilleures performances du continent avec 3 tués par milliard de kilomètres parcourus.

2) La politique du nouveau gouvernement pour lutter contre l'insécurité routière s'inscrit dans la droite ligne du plan arrêté par le Gouvernement Valls en 2015 (poursuite de la stratégie de déploiement de nouveaux radars, augmentation de la part des équipements mobiles et déplaçables et multiplication des itinéraires sécurisés afin de renforcer l'imprévisibilité des contrôles) auquel seraient toutefois apportées quelques inflexions. Un nouveau comité interministériel de la sécurité routière (CISR) devrait se tenir avant la fin 2017 , ce qui mérite d'être salué dans la mesure où depuis 2011 seuls deux comités ont été réunis. Les orientations qu'il donnera sont en cours de définition et de validation au niveau interministériel.

3) Les dépenses de communication, supportées par les programmes 207 de la mission « Sécurités » et 751 le CAS « Radars » et font l'objet d'un effort de sincérité budgétaire . Sous-budgétées depuis 2014, elles sont portées à 16 millions d'euros en 2018.

Cette augmentation doit s'accompagner d'une rigoureuse évaluation de leur efficacité, notamment concernant la lutte contre l'alcool au volant, dont l'évaluation a été critiquée par la Cour des comptes dans un récent rapport.

Sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières »

4) Les crédits inscrits sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » sont en légère hausse : ils augmentent de + 2 ,3 % par rapport à 2017 pour s'établir à 39,94 millions d'euros .

5) Le ralentissement de l'opération « permis à un euro par jour », observé l'an passé, semble se confirmer.

99 470 nouveaux prêts ont été souscrits sur les douze derniers mois, un résultat nettement inférieur à l'estimation de 186 500 prêts sur laquelle était fondé le budget 2017. Le montant total des intérêts payés par l'État aux établissements de crédit s'élève à 54,74 millions d'euros tandis que la charge financière de l'État au titre du « permis à un euro par jour » est en baisse de 17 % en 2018 (4,98 millions d'euros en AE et en CP), cette baisse étant principalement expliquée par la baisse des taux d'intérêt et le nombre de prêts souscrits, inférieur à l'objectif fixé.

6) La réforme du permis de conduire , initiée en 2015, continue de porter ses fruits : le délai d'attente moyen aux examens est encore réduit de 6 jours cette année passant de 63 jours en 2016 à 57 jours en 2017, ce qui permet d'espérer d'atteindre l'objectif de 45 jours inscrit dans la loi. De même, la réduction du coût unitaire d'obtention du permis de conduire pour l'administration se poursuit (59,5 euros en 2017 contre 61,3 euros en 2016).

Sur le compte d'affectation spéciale
« Contrôle de la circulation et du stationnement routiers »

7) Après avoir été estimé à un niveau record dans le précédent projet loi de finances, le produit total des amendes de la circulation et du stationnement est évalué à un niveau légèrement inférieur - 1,833 milliard d'euros (- 0,87 % par rapport à 2017) - auquel contribue fortement le dynamisme des amendes forfaitaires radars. Sur cette somme, 1,337 milliard d'euros sont inscrits en dépenses sur le « CAS Radars » (- 3,6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2017).

Trois facteurs sont présentés pour justifier cette tendance :

« - une augmentation des recettes d'amendes forfaitaires issues du contrôle automatisé à hauteur de + 10 %. Cette évolution est liée à l'augmentation du parc radars ainsi qu'au déploiement de nouveaux dispositifs de contrôle plus performants ;

- une forte diminution (- 28 %) des recettes d'amendes forfaitaires hors contrôle automatisé qui s'explique par la mise en oeuvre de la décentralisation du stationnement payant ;

- une augmentation des amendes forfaitaires majorées (+ 15 %), qui s'explique par la forte augmentation des avis de contravention issues du contrôle automatisé et du procès-verbal électronique en 2017. »

8) L'architecture du CAS, déjà complexe, est encore compliquée. L'enveloppe de 170 millions d'euros, issues du contrôle sanction automatisé qui jusqu'à l'an dernier, bénéficiait exclusivement aux collectivités locales, est désormais répartie entre ces collectivités - à hauteur de 75 millions d'euros transférés au programme 754 - et à l'État - pour 95 millions d'euros, qui sont versées au programme 755 - Désendettement de l'État. En outre, et comme l'a souligné la Cour des comptes dans sa dernière note d'exécution budgétaire , le CAS ne répond toujours pas au principe de spécialité défini à l'article 21 de la LOLF.

Le programme 751

9) Le programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » - qui représente environ le quart des dépenses du CAS et couvre les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) voit son budget augmenter de 23,6 %.

Les moyens dévolus à trois premières actions (276,25 millions d'euros) sont en hausse de plus de 25 % en 2018 - soit 55,85 millions - afin de financer l'extension du parc de dispositifs de contrôle automatisé. Le nombre d'équipements progressera de 238 unités (4 700 au 31 décembre 2018 au lieu de 4 462 au 31 décembre 2017) et 100 nouveaux parcours sécurisés seront créés.

Ces dépenses s'inscrivent dans le cadre du plan d'action décidé lors du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du
2 octobre 2015 et destiné à remédier à la dégradation de la sécurité routière.

10) Afin de couvrir ce besoin de financement, l' article 21 du projet de loi de finances augmente le plafond de recettes de la première section du compte d'affectation spéciale (CAS), ainsi que le plafond des recettes issues des amendes forfaitaires radars affectées au CAS .

11) L'agence nationale de traitement automatique des infractions (ANTAI) bénéficie d'un budget stable par rapport à 2017.

L'action 02 « Centre national de traitement » du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière », qui porte principalement la subvention pour charges de service public accordée à l'ANTAI, est dotée en 2018 de 67 millions d'euros, contre 70 millions d'euros en 2017, soit une baisse de 4,3 %. L'enveloppe globale allouée à l'ANTAI sera donc complétée par une dotation en fonds propres s'élevant à 15 millions d'euros, dont la contribution au budget de l'établissement augmente nettement (13,8 % contre 11,1 % en 2017).

Le fonds de roulement de l'ANTAI demeure à un niveau élevé -37,8 millions d'euros au 31 décembre 2016 - supérieur à celui qui avait été recommandé.

Dans son rapport de 2013, mon prédécesseur indiquait déjà que l'ANTAI disposait alors de 16,7 millions euros de fonds de roulement, alors que son niveau optimal était estimé à 14,5 millions, soit « 40-45 jours de dépenses de fonctionnement ». Il concluait que le « confort » budgétaire de l'ANTAI « [devait] donc amener à une vigilance accrue en matière de gestion des deniers publics afin de minimiser le ratio dépenses de l'Agence/ produit des amendes. »

Bien qu'en 2016, le pilotage et les capacités techniques de l'agence aient été nettement renforcés et qu'un nouveau contrat d'objectifs ait été signé entre l'ANTAI et l'État couvrant la période 2016-2019 , l'évolution de ce fonds de roulement, censé financer un décalage de trésorerie, appelle à la plus grande vigilance. Votre rapporteur propose un amendement destiné à réduire le budget alloué à l'ANTAI.

12) S'agissant de la gestion du permis à points dont mon prédécesseur a souvent déploré le recours systématique à l'envoi de lettres pour informer le conducteur du retrait ou de la restitution de points, il est à noter que pour la première fois, 10 % des crédits sont prévus pour la communication de ces informations par voie dématérialisée.

Si cet effort mérite d'être salué, il doit être soutenu ces prochaines années, dans la mesure où le nombre de lettres atteint un nouveau record. En 2018, il est en effet prévu que plus de 22 millions de lettres soient adressées aux automobilistes dans le cadre de la gestion du permis à points, pour une dépense estimée à 17,5 millions d'euros .

Le programme 753 « PVé »

13) Le procès-verbal électronique (PVé), qui remplace le carnet à souches pour la constatation des infractions de la circulation et du stationnement routiers, après avoir été complètement déployé dans les forces de l'ordre au sein de l'État, poursuit sa diffusion au sein des collectivités territoriales. Fin 2016, 3 164 communes avaient intégré le PVé - soit une hausse de 22,4 % par rapport à 2015) parmi lesquelles l'ensemble des villes de plus de 100 000 habitants (incluant Paris) et 95 % des villes de 50 000 à 100 000 habitants.

Ce déploiement a été facilité par le fonds d'amorçage mis en place par l'État pour inciter les collectivités territoriales à se doter d'une solution de verbalisation électronique et permettant le remboursement des équipements de verbalisation dans la limite de 50 % de leur coût et à hauteur de 50 euros par équipement. La prorogation de ce fonds a fait l'objet d'un amendement devenu l' article additionnel 66 au projet de loi de finances, adopté par l'Assemblée nationale.

Le PVe représente une dotation de 26,2 millions d'euros en 2018 , soit un montant inchangé par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2017.

Le programme 754 et le versement à l'AFITF

14) L'information du Parlement sur l'utilisation des recettes versées à l'agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et aux collectivités territoriales a été considérablement améliorée , conformément à ce qui avait été décidé lors dernier comité interministériel de la sécurité routière (CISR).

Pour la première fois, un « jaune budgétaire », prévu par l'article 160 de la loi de finances pour 2017, sur l'« utilisation par l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et par les collectivités territoriales du produit des recettes qui leur est versé par le compte d'affectation spéciale », a été annexé au projet de loi de finances.

En effet, jusqu'à l'an dernier, aucune information n'était transmise au Parlement sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités territoriales et l'AFITF.

Selon ce rapport annexé au projet de loi de finances, la quasi-totalité des « amendes radars » - incluant les amendes forfaitaires et les amendes majorées - (91,8 %, soit 845,2 millions d'euros) a bien été consacrée à la lutte contre l'insécurité routière, notamment à travers l'amélioration du réseau routier, contre 8,2 % (75,1 millions d'euros) affectés au désendettement de l'État .

15) Le montant affecté au programme 754 « Collectivités territoriales » est en forte baisse de 22,3 % par rapport à 2017 , justifiée par la réduction du produit des amendes « hors radars », conséquence de la dépénalisation du stationnement payant . Cette réforme, prévue par l'article 63 de la loi « MAPTAM » et qui entrera en vigueur le 1 ^er janvier 2018, permettra aux communes et à leurs groupements de fixer le montant du nouveau forfait post-stationnement (FPS) et de recueillir son produit.

16) En revanche, la dotation du programme « Désendettement de l'État » , en progression de 10,9 % n'est pas affectée par la décentralisation du stationnement payant. En effet la réduction du produit des amendes forfaitaires hors contrôle automatisé - dont font partie les amendes de stationnement et qui l'alimentaient exclusivement jusqu'à l'an passé - est largement compensée par une fraction du produit des amendes forfaitaires perçues par la voie des systèmes de contrôle automatisé.

Au 10 octobre 2017, date limite fixée par la loi organique relative aux lois de finances, 95,6 % des réponses au questionnaire budgétaire étaient parvenues à votre rapporteur spécial.

Répartition de la mortalité routière

• Selon la catégorie d'usagers

En 2016, en métropole, 1 760 usagers de véhicules de tourisme ont été tués. Bien que leur nombre ait régressé de 2 % par rapport à 2015, ils représentent - comme l'année précédente - plus de la moitié (50,6 %) de la mortalité routière . Ils demeurent cependant la catégorie - après celle des cyclomotoristes - dont la mortalité a le plus baissé depuis 2010
(- 16,9 %).

De même, si le nombre d'usagers de deux-roues motorisés tués sur la route diminue de 4,6 % par rapport à 2015, cette catégorie représente plus de 21 % ^{4 ( * )}

des décès avec 613 motocyclistes et 121 cyclomotoristes tués en 2016. Les motocyclistes est l'une des catégories d'usagers dont la mortalité a stagné en 2016 (613 tués contre 614 en 2015). Depuis 2010, la diminution de sa mortalité se situe désormais au même niveau que celle de l'ensemble des usagers (- 12,9 %). Quant à la mortalité des cyclomotoristes - 121 morts en 2016 - elle connaît une forte baisse (- 24 tués, soit une baisse de 21,9 % par rapport à 2015), cette catégorie ayant connu la plus forte régression de la mortalité depuis 2010 (- 51,2 % en 6 ans).

Piétons et cyclistes constituent 21 % ^{5 ( * )} de la mortalité 2016 avec respectivement 569 et 162 personnes tuées, en nette hausse par rapport à 2015 (+ 19,4 % et + 8,7 %). Ces deux catégories d'usagers, sont avec les transports en commun, constituent désormais les trois seules dont la mortalité s'est accrue entre 2010 et 2016 (+ 15,3 % pour les piétons, + 10,2 % pour les cyclistes.).

La mortalité des usagers de véhicules utilitaires légers (130 personnes tuées, soit 4 % du total) est en augmentation par rapport à 2015 (+ 8,3 %).

Enfin la catégorie des transports en commun est marquée par une forte baisse de la mortalité (12 morts, soit - 72,1 % par rapport à 2015), le bilan de l'année précédente ayant été fortement alourdi l'accident de Puisseguin, en Gironde, où 43 passagers d'un autocar avaient perdu la vie.

Enfin, 55 personnes - soit une de moins qu'en 2015 - ont été tuées à bord d'un poids lourds.

• Selon les classes d'âge

La catégorie des 18-24 ans est la plus affectée par les accidents de la route, en nombre de personnes tuées et de blessées et hospitalisées.

Comme en 2014 et 2015, la majorité des classes d'âge connaissent une augmentation de leur mortalité.

Les classes d'âge les plus âgées (35-49 ans, 50-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus) ont vu en 2016 leur mortalité augmenter (respectivement de 39, 12, 3 et 9 %), tandis que les classes les plus jeunes, à l'exception des 0 à 14 ans (+ 7 %), observent une décrue, particulièrement marquée pour les 25 à 34 ans (- 28 %).

En outre, il est à noter que depuis 2010, les trois classes d'âges les plus âgées enregistrent, depuis 2016, un accroissement de la mortalité , qui culmine pour la tranche de 65 à 74 % (+ 21 %).

Sur la même période 2010-2016, la baisse la plus forte concerne les 15 à 17 ans
(- 40 %) tandis qu'elle est la plus faible chez les 0 à 14 ans (- 17 %) et les 25 à 34 ans (- 18 %).

Rapportés à leur population, les jeunes de 18 à 24 ans restent les plus touchés en 2016 : 108 jeunes tués pour un million d'habitants. En comparaison la proportion chez les enfants (0 à 14 ans) est de 9 tués pour un million d'habitants, et constitue le ratio le plus faible.

De même, les plus de 75 ans connaissent une mortalité
nettement plus élevée (95 tués par million d'habitants) que la moyenne nationale (54 tués par million d'habitants).

• Selon les réseaux routiers

63 % des personnes tuées le sont sur des routes hors agglomération , 8 % sur autoroute et 29 % en agglomération, soit une répartition quasiment identique à 2015.

Après avoir considérablement augmenté en 2015 (+ 23 % par rapport à 2014 contre 0,7 % sur les autres réseaux), la mortalité sur les autoroutes a réduit de 9,4 % en 2016 . Cette évolution est d'autant plus remarquable que la mortalité a progressé en moyenne de 0,5 % sur l'ensemble des réseaux, et de plus de 3 % en agglomération.

En revanche, par rapport à 2010, le nombre de décès a été réduit de 10,1 % en agglomération et de 17 % sur les routes hors agglomération, alors qu'il a augmenté de 13 % sur les autoroutes.

• Selon les régions

L' évolution de la mortalité s'avère contrastée selon les régions : elle régresse nettement, entre 2015 et 2016, en Nouvelle-Aquitaine et en Ile-de-France, et dans une moindre mesure en Centre-Val de Loire, Occitanie et Corse.

A l'inverse, les régions Bretagne et Bourgogne-Franche-Comté connaissent une forte hausse de leur mortalité pendant la même période.

Par rapport à 2010, la région des Hauts-de-France est la seule à connaître une augmentation du nombre de décès supérieure à 5 %.

Sur la période 2012-2016, la mortalité en région métropolitaine, par million d'habitants et par an, varie de 26 pour l'Île-de-France , puis 49 pour les Hauts-de-France, à 73 pour l'Occitanie et la Bourgogne-Franche-Comté et 99 pour la Corse .

Au cours de la même période, 4 nouvelles régions sur 13 ont un taux inférieur à la moyenne nationale de 53, toutes situées dans la moitié nord du pays.

Entre 2010 et 2016, l'ensemble des nouvelles régions connaissent une baisse de la mortalité, à l'exception des Hauts-de-France (+ 9 %), la réduction la plus forte étant observée dans le Centre- Val de Loire (- 28 %).

• Selon les facteurs comportementaux

La vitesse excessive ou inadaptée demeure la cause principale de près de 31 % des accidents mortels selon les forces de l'ordre. Elle est particulièrement meurtrière pour les classes d'âge des 18-24 ans (45 %) et des 25-34 ans (43 %).

Parmi les conduites addictives, l'alcool serait la cause principale de près de 19 % des accidents mortels pour lesquels ces éléments sont renseignés : 29 % des décès interviennent alors qu'au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d'alcool dépassant 0,5 g/l de sang. Enfin, l'alcoolémie affecte enfin particulièrement les mêmes classes d'âge que la vitesse, mais l'ordre est inversé : les 25-34 ans (26 %) puis les 18-24 ans (24 %).

Les stupéfiants seraient la cause principale de plus de 9 % des accidents mortels, mais 22 % des décès routiers interviennent lors d'un accident impliquant au moins un conducteur testé positif aux stupéfiants.

Le refus de priorité serait la cause principale d'au moins 13 % des accidents mortels, l'« inattention ou téléphone », de 7 %.

Enfin, le non-port de la ceinture est encore fréquent : le fichier BAAC enregistre 354 conducteurs ou passagers tués en 2016 qui n'étaient pas ou mal ceinturés (20 % des usagers tués des véhicules avec le critère « ceinture » renseigné).

• Selon le sexe

En 2016, trois fois plus d'hommes (2 639) que de femmes (838) sont décédées . Les tranches d'âges des 15-29 ans, 30-44 ans et 44-59 ans concentrent 81 % de la mortalité masculine. Toutefois la mortalité masculine des autres classes d'âge demeure également bien supérieure à celle des femmes, alors que la part de ces dernières dans la population augmente.

Les hommes tués sont à 76 % des conducteurs , à 13 % des piétons et à 11 % des passagers. Cette répartition est très différente de celle observée chez les femmes  tuées dont 45 % sont des conductrices , 31 % des passagères et 24 % des piétonnes. Enfin 82 % des auteurs présumés d'accidents mortels (APAM) sont des hommes.

La vitesse et l'alcool sont des facteurs plutôt masculins (34 % de facteur « vitesse excessive ou inadaptée » et 23 % de facteur « alcool » chez les hommes APAM) alors que chez les femmes, le facteur « vitesse excessive ou inadaptée » figure dans 22 % des accidents, devant le refus de priorité (19 %) et l'inattention (11 %). En outre, les dépassements dangereux sont plus signalés chez les hommes (4 % contre 2 % chez les femmes).

Source : réponse au questionnaire budgétaire

Principales actions menées en 2017

En 2017, plusieurs campagnes nationales ont été déployées (notamment à la télévision et au cinéma) :

- un film documentaire « L'annonce » réalisé par Jean Xavier de Lestrade (dont le budget incluant la production et la diffusion, s'élève à 966 000 TTC), qui vise à montrer la déflagration d'un accident de la route sur l'entourage de la victime. Cette campagne s'inscrit dans le prolongement de la campagne « Onde de choc » de janvier 2016 qui démontrait que l'accident dévaste bien au-delà des seules personnes accidentées ;

- la campagne 2 RM (réalisée en 2016 dont le budget de diffusion se monte à 992 000 TTC) ;

- la campagne sur le port de la ceinture de sécurité (dont le budget prévisionnel de diffusion s'élève à 1 million d'euros) ;

- une communication grand public alcool en fin d'année.

En outre, une importante campagne d'affichage sur la thématique des distracteurs au volant, est déployée aux mois d'octobre et novembre, pour un budget de 800 000 euros.

Le « fil rouge en radio » - qui permet de maintenir une pression publicitaire régulière et de traiter une large palette de thèmes tout au long de l'année a été pérennisé en 2017 (budget : 1,5 million d'euros).

Au cours de l'été, plusieurs actions ont accompagné les grandes migrations :

- un partenariat avec le Tour de France cycliste rappelant les bons comportements sur la route à l'occasion de l'été, et déployant des messages sur le partage de la route cyclistes/automobilistes ;

- un concours « On pose pour la pause » sur les autoroutes, réalisé en partenariat avec la SANEF, visant à rappeler l'importance de faire des pauses régulières lors des longs trajets ;

- des actions de terrain sur les aires d'autoroutes Vinci avec la mascotte « Elliot le pilote » pour les enfants.

Enfin, des actions sur le thème de « Sam, celui qui conduit c'est celui qui ne boit pas », visant à prévenir le risque alcool au volant chez les jeunes ont été développées, notamment au cours de l'été, et seront renouvelées en fin d'année, grâce à des partenariats avec des radio très écoutées par les jeunes, telles que NRJ, Fun, Skyrock, ou Radio Nova (budget : 681 000 euros TTC). De même, la sécurité routière a participé à une tournée des plages, organisée avec NRJ, ainsi qu'à plusieurs concerts ou festivals de musique (notamment Solidays, Rock en Seine et Lollapalooza) et a également conclu un partenariat avec la production du film Spiderman (budget : 762 000 euros).

Les opérations visant à mobiliser les entreprises, acteur à part entière de la sécurité routière, ont été amplifiées (actions hors média, participation au prix des « pros de l'année » avec RTL, organisation du prix « innovation et sécurité routière », partenariats avec la presse professionnelle, etc.

Des actions de communication plus précises ont enfin accompagné l'introduction de mesures nouvelles (l'obligation du port du casque à vélo pour les enfants jusqu'à 12 ans) ou le rappel de règles importantes (risques liés à la conduite sans permis ou sans assurance).

Les actions en fil rouge de relations presse, sur les réseaux sociaux ou sur le site de la sécurité routière ont été poursuivies.

Source : réponse au questionnaire budgétaire

Les actions prévues en 2018

La délégation à la sécurité routière (DSR) continuera, l'an prochain, à cible les grands facteurs d'accidentalité et les populations les plus touchées par l'insécurité routière :

- la thématique de l'alcool au volant dans son volet « grand public » ;

- les jeunes et l'alcool (promotion de « Sam, le conducteur désigné ») ;

- la vitesse, première cause de mortalité ;

- les deux-roues motorisés.

En outre, seront accentuées les opérations ou campagnes sur les thèmes suivants :

- le risque « distracteur » au volant.

Pour 2017, la DSCR indique que seront poursuivies et accentuées les opérations ou programmes sur les thèmes suivants :

- le risque routier en entreprise, dans la continuité de l'appel aux entreprises initié en 2016 ;

- la mise en oeuvre de la stratégie « DMP » ( Data management project ) permettant de développer des stratégies de campagnes plus ciblées en fonction des publics pour encore optimiser leur efficacité.

La principale nouveauté consiste à accorder une attention particulière à certaines catégories d'usagers de la route dont la mortalité est en augmentation, à savoir : les piétons, les cyclistes et les personnes âgées.

Source : réponse au questionnaire budgétaire

La mise en oeuvre de la réforme du permis de conduire

Depuis la publication du décret n° 2014-1295 du 31 octobre 2014 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière, il est dorénavant possible de s'inscrire pour apprendre à conduire par le biais de la filière de l'apprentissage anticipé de la conduire (AAC) dès l'âge de 15 ans. Précédemment, cet âge était fixé à 16 ans. Cette mesure permet à ces jeunes d'acquérir plus d'expérience en parcourant plus de kilomètres. Ce décret introduit deux autres mesures ayant également pour objectif de rendre l'AAC plus attractive : la possibilité de passer l'épreuve du code dès l'âge de 15 ans (16 ans auparavant), et la possibilité de passer l'épreuve pratique du permis de conduire dès l'âge de 17 ans et demi (18 ans auparavant). Cette dernière évolution ne modifie pas l'âge auquel il est possible de conduire seul qui reste fixé à 18 ans . De plus, la validité du code a été allongée à 5 ans (3 ans auparavant), ce qui donne un délai plus long aux candidats pour passer l'épreuve pratique du permis de conduire.

Pour faire connaître ces nouvelles mesures, une vaste campagne de communication a été réalisée, principalement composée de spots radio et d'informations diffusés sur internet.

Par ailleurs, lors de la demi-journée obligatoire de sensibilisation à la sécurité routière pour les entrants en lycée (et en centre de formation d'apprentis public), mise en place à partir de la rentrée scolaire de septembre 2015, mais aussi durant la « journée défense et citoyenneté » (JDC) , au cours de laquelle est diffusée, depuis janvier 2016, une information sur les différentes filières d'apprentissage, visant notamment à promouvoir celles comportant une phase de conduite accompagnée.

Enfin, plus récemment, la « loi Macron » a introduit deux dispositions ayant directement pour objectif de promouvoir ce type de filières d'apprentissage. Ainsi, les établissements d'enseignement de la conduite doivent dorénavant proposer systématiquement à chaque élève, lors de l'inscription, un des modes d'apprentissage comportant une phase de conduite accompagnée . De même, les exigences nécessaires au suivi de la formation en conduite supervisée ont été assouplies avec la suppression des conditions de distance et de durée minimales pour la phase de conduite accompagnée .

Un premier bilan de la réforme fait apparaître une augmentation en 2015 du nombre de candidats (+ 15 000 par rapport à 2014) qui se sont présentés à l'examen du permis de conduire après avoir suivi la filière d'apprentissage anticipé de la conduite.

S'agissant de la réduction des délais d'attente, le ministre de l'intérieur a annoncé dès le 13 juin 2014 un train de mesures. Ainsi, l'activité des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) a été recentrée sur le passage de la catégorie B du permis de conduire et leurs missions de contrôle. Plus précisément, le nombre de candidats examinés à l'épreuve pratique du permis de conduire a été porté de 12 à 13 par jour et par inspecteur, grâce à la réduction du temps de l'examen pratique de 35 à 32 minutes. Les effets de cette réforme ont permis de proposer 38 700 places supplémentaires en 2014 et 63 600 places supplémentaires en 2015.

En outre, la « loi Macron » a prévu la possibilité de recruter des agents publics et contractuels pour faire passer l'épreuve théorique générale du permis de conduire de catégorie B dans les départements où le délai d'attente entre la première et la deuxième présentation excède 45 jours.

Le décret n° 2016-516 du 26 avril 2016 relatif à l'organisation de l'épreuve théorique général du permis de conduire et les arrêtés subséquents ont permis d' agréer à ce jour cinq organisateurs pour faire passer cette épreuve (la société SGS Automotive Services, le groupe La Poste, les sociétés Pearson Vue, Bureau Veritas SGIT et Dekra Services France). Depuis le 13 juin 2016 SGS Automotive et La Poste ont ouvert respectivement 438 et 551 centres d'examen en capacité de faire passer l'épreuve théorique générale et qui couvrent l'ensemble des départements français.

Du 13 juin 2016 au 1 ^er juillet 2017, 1 157 506 candidats ont passé l'épreuve théorique générale du permis de conduire auprès des opérateurs privés alors que 438 879 candidats - soit plus de deux fois moins - ont été examinés par les services de l'État pendant la même période.

Au cours du mois de juin 2017, parmi les 124 338 candidats à l'ETG, 1% ont été examinés dans les centres tenus par l'État et 99 % l'ont été dans un centre géré par un opérateur agréé, 48 % dans un centre SGS Automotive, 50 % dans un centre La Poste, les 2 % restants se répartissant entre les 3 autres opérateurs.

Le déploiement de Pearson Vue, de Bureau Veritas GSIT et de Dekra Services France, qui devraient remplir leurs obligations de couverture territoriale d'ici quelques mois, va aboutir à un rééquilibrage du marché entre les 5 opérateurs, et permettre une offre de places en nombre encore supérieur avec des conditions de passage d'examen très favorables pour les candidats, que ce soit en termes d'horaires, de moyens logistiques et de proximité des centres d'examen.

À ce jour, aucune autre société privée n'a fait part d'un intérêt pour obtenir l'agrément.

Ces éléments ont permis de désengager presque totalement les services de l'État de l'organisation de l'épreuve théorique générale et d'accentuer la mobilisation des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière sur leurs autres missions et principalement sur l'épreuve pratique du permis de conduire de catégorie B. Par an, le nombre de places supplémentaires d'examen pratique proposées aux candidats est évalué à 142 000.

Ce transfert des missions de l'État relatives à l'épreuve théorique générale a contribué à la très forte diminution des délais d'attente à l'examen pratique du permis de conduire de catégorie B.

En outre, le ministère a recruté 25 inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) pour la région Île-de-France . Depuis mars 2016, 33 agents de La Poste sont également venus renforcer les dernières promotions d'IPCSR dans les départements accusant les délais les plus longs (départements des régions Ile-de-France et Provence-Alpes-Côte d'Azur, département du Rhône).

S'agissant de l'organisation administrative relative à l'inscription au permis de conduire et à la délivrance du titre, le ministère de l'intérieur a engagé la dématérialisation complète de la demande de permis de conduire dont l'instruction sera confiée, dans le cadre du Plan préfectures nouvelle génération, à 24 centres d'expertise et ressources titres (CERT), qui seront déployés au mois de novembre 2017 pour l'ensemble du territoire.

Ainsi les démarches des usagers devraient être simplifiées et exclusivement réalisées par voie dématérialisée ; elles ne nécessiteront plus que ceux-ci se déplacent pour demander leur permis de conduire. La mutualisation de l'instruction des demandes de permis de conduire devrait également permettre une professionnalisation encore accrue de l'instruction de ces demandes.

Selon le rapport Gilbert de 2014, le coût moyen du permis de conduire est estimé à 1 600 euros. Cette moyenne occulte d'importantes disparités. Le coût est généralement réduit pour les conducteurs ayant choisi la conduite accompagnée ou la conduite sur boîte automatique par exemple (environ 1 100 euros), alors que les frais sont nettement plus conséquents pour ceux qui échouent au premier passage après un apprentissage classique. Les candidats confrontés à des délais d'attente de plusieurs mois sont en effet contraints, pour maintenir leur niveau en conduite, de prendre de très nombreuses leçons. Ce prix de l'échec, pour les 40 % de candidats qui échouent lors de la première présentation s'élève à environ 200 euros par mois d'attente.

En outre, à la suite du décret du 1 ^er décembre 2015, la présentation aux épreuves du permis ne peut plus donner lieu à aucun frais. Il est donc interdit aux établissements d'enseignement de la conduite de facturer toute somme, quelle qu'en soit la dénomination, au titre de la présentation d'un candidat à l'une des épreuves.

Seul l'accompagnement physique du candidat pendant l'épreuve peut donner lieu à des frais, mais qui sont étroitement encadrés. Ces frais ne peuvent dépasser un plafond dépendant du type d'épreuve.

Pour l'examen pratique du permis B (voiture), le plafond correspond au prix d'une heure de conduite. Ces frais sont la contrepartie de la mobilisation d'un véhicule et d'un membre du personnel de l'établissement pour accompagner le ou les candidats à l'épreuve.

Source : réponses au questionnaire budgétaire