E. LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
Pour le
réseau ferroviaire à grande vitesse, les principales
données et perspectives sont les suivantes en 2001 et 2002 :
- le TGV Sud-Est a été mis en service le 10 juin
2001 ;
- la convention de financement de la première phase du TGV
Est-européen a été signée le 7 novembre 2000. Les
études d'avant-projet détaillé se sont achevées
à l'automne 2000. L'objectif de mise en service du projet est
fixé à 2006 ;
- l'enquête d'utilité publique de la branche « Est
» du TGV Rhin-Rhône s'est déroulée en juin et juillet
2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique d'ici fin
2001 ;
- la branche « Sud » du TGV Rhin-Rhône a donné lieu
à un débat public au cours du premier semestre 2000 ;
- l'enquête publique de la partie française du projet
franco-espagnol Perpignan-Figueras a été organisée en
septembre 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique
courant 2001 ;
- le programme d'études 1998-2000 sur la section internationale du
projet Lyon-Turin a permis, lors du sommet franco-italien de Turin, aux deux
Gouvernements de prendre les décisions nécessaires à la
poursuite du projet ;
- concernant le TGV Aquitaine, les études d'avant-projet sommaire
ont été engagées en 2000 pour la section comprise entre le
nord d'Angoulême et Bordeaux ;
- enfin, les études préliminaires du TGV Bretagne-Pays de la
Loire ont été achevées en 2000 Elles ont permis au
ministre d'autoriser l'engagement des études d'avant-projet sommaire.
La situation détaillée des différents projets est
présentée ci-dessous :
a) Le TGV Sud-Est (ex-Méditerranée)
Avec le
prolongement de la ligne TGV jusqu'à Marseille et Nîmes, le
tracé TGV Sud-Est prend origine à proximité de Valence,
à l'extrémité sud du maillon dit « TGV Rhône
Alpes », mis en service le 3 juillet 1994.
Son dessin général est une étoile à trois branches
dont le centre se situe à l'ouest d'Avignon. Sa branche sud-est dessert
la région Provence-Alpes-Côte d'Azur jusqu'à
l'entrée dans la ville de Marseille. Sa branche sud-ouest, à
destination du Languedoc-Roussillon, se raccorde à la ligne existante
Tarascon-Sète à proximité de Nîmes.
Le projet traverse les départements de la Drôme, du Vaucluse, du
Gard, et des Bouches du Rhône.
Il a été construit 250 kilomètres de ligne nouvelle
et trois gares nouvelles, constitué 36 millions de m
3
de
déblais et 40 millions de m3 de remblais, réalisé 483
ouvrages d'art courants, 17.155 mètres de viaducs et
12.768 mètres de souterrains et tunnels.
Au total, un millier d'agents a participé à la construction des
voies permettant la création de 11.500 emplois directs ou indirects
pendant cinq ans.
On relève les amélioration suivantes :
- des gains de temps : la mise en service de la ligne nouvelle permet
une diminution des temps de parcours de 1 heure à
1 heure 30 sur 140 relations. A titre d'exemple, Paris est
desservi en 3 heures depuis Marseille au lieu de 4 heures et 20 minutes
(soit un gain d'1 heure et 20 minutes) et Lyon en 1 heure 35 minutes
au lieu de 2 heures et 40 minutes (soit un gain de 1 heure et
5 minutes) ; de plus, la jonction des branches Avignon - Marseille et
Avignon - Montpellier par le « barreau sud » de la ligne nouvelle
dans la zone d'Avignon permet de proposer les premières relations
à grande vitesse sur l'arc méditerranéen. Ainsi,
Montpellier sera desservi en 1 heure et 20 minutes depuis Marseille ;
- une amélioration de l'offre : le cadencement des rames TGV est
à l'heure et à la demi-heure en période de pointe sur la
liaison Paris - Marseille avec 17 relations par jour. L'offre est
rythmée sur Paris - Montpellier et Lyon - Marseille à raison de
11 et 15 relations/jour ;
- une amplitude horaire élargie : l'aller-retour Paris - Marseille
ou Paris - Montpellier est désormais possible dans la journée
avec une arrivée à Paris avant 9 heures ;
- un matériel roulant rénové : la ligne nouvelle
bénéficie de rames TGV Su-est rénovées, aptes
à circuler à 300 km/heure.
Au total, 130 TGV par jour relient l'Europe du Nord et le Sud de la France. Ils
devraient, à terme, générer 23 millions de voyageurs soit
5 à 6 millions de voyageurs supplémentaires.
La SNCF fait observer que depuis l'ouverture de la ligne, le
10 juin 2001, le trafic global sur l'ensemble de l'axe
Méditerranée est en hausse de 40 %, comparé à
la même période de l'année 2000.
Selon l'entreprise ferroviaire, le TGV Sud-Est, depuis son ouverture au public,
a connu un succès croissant. Les taux de remplissage atteignent
85 % en seconde classe et 70 à 75 % en première classe.
Globalement, le trafic sur l'ensemble de l'axe Méditerranée est
en hausse de 40 %, comparé à la même période de
l'année 2000.
b) Le TGV Est-Européen
Le
projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne
nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la
France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.
Le projet a été déclaré d'utilité publique
en mai 1996, il figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par
l'Union européenne dans le domaine des transports.
La consistance de la première phase de réalisation du TGV
Est-européen a été arrêtée le
29 janvier 1999. Cette première phase comporte :
- l'exécution des études d'avant-projet
détaillé sur la totalité du projet ;
- la réalisation d'une première section de ligne nouvelle
entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle
(soit un linéaire de 300 km) ;
- la création de trois gares nouvelles (la gare
« Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse
» au sud de Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz
et Nancy) ;
- des acquisitions foncières en Alsace ;
- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.
Le matériel roulant sera constitué de rames TGV roulant à
320 km/h.
Le coût de la première phase du TGV Est-européen, hors
électrification des lignes des Vosges qui fait l'objet d'un
financement spécifique
, est évalué à
3,125 milliards d'euros.
Ce coût comprend les investissements de Réseau ferré de
France (2,916 milliards d'euros) et les investissements d'installations
fixes relevant de périmètre de la SNCF (209 millions
d'euros).
Le montant des concours publics a été fixé à 2,393
milliards d'euros, RFF et la SNCF assurant le solde du financement à
hauteur de 732 millions d'euros. Cette première phase a fait
l'objet d'une convention de financement signée le 7 novembre 2000,
entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales.
La répartition des concours publics est la suivante :
|
: Répartition des subventions publiques |
M Euros |
MF |
|
Etat |
1219,6 |
8 000 |
|
Union Européenne (attendues) |
320,1 |
2 100 |
|
Grand Duché de Luxembourg (attendues) |
117,4 |
770 |
|
Ile-de-France |
76,2 |
500 |
|
Champagne-Ardenne |
Participation totale : 124,2 |
Participation totale : 815 |
|
Région Champagne-Ardenne |
42,1 |
276 |
|
Ville de Reims |
45,7 |
300 |
|
District de Reims |
4,0 |
26 |
|
Conseil Général des Ardennes |
7,6 |
50 |
|
Conseil Général de la Marne |
24,8 |
163 |
|
Lorraine |
Participation totale : 253,8 |
Participation totale : 1665 |
|
Région Lorraine |
203,1 |
1332 |
|
Conseil Général de la Meuse |
4,1 |
27 |
|
Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle |
15,7 |
103 |
|
Conseil Général de la Moselle |
22,4 |
147 |
|
Conseil Général des Vosges |
8,5 |
56 |
|
Alsace |
Participation totale : 282,0 |
Participation totale : 1850 |
|
Région Alsace |
141,0 |
925 |
|
Conseil Général du Bas-Rhin |
70,6 |
463 |
|
Communauté urbaine de Strasbourg |
35,4 |
232 |
|
Conseil Général du Haut-Rhin |
24,4 |
160 |
|
Ville de Colmar |
3,6 |
24 |
|
Ville de Mulhouse |
7,0 |
46 |
En ce
qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores et
déjà attribuées au projet s'élève à
85 millions d'euros, ce soutien devant se poursuivre au delà de 2000
dans le cadre de la programmation pluriannuelle 2001-2006.
L'objectif est d'obtenir une participation totale de l'Union européenne
à hauteur de 300 millions d'euros, niveau correspondant aux taux maxima
de subvention communautaire actuels.
Les études d'avant-projet détaillé se sont achevées
à l'automne 2000. Les études de projet ont été
menées au début de l'année 2001, afin de constituer
les dossiers de consultation des entreprises.
Les fouilles archéologiques, les enquêtes parcellaires, et les
travaux préparatoires ont d'ores et déjà commencé.
Les grandes travaux de terrassement vont débuter fin 2001, en
vue d'une mise en service du projet en 2006.
c) Le TGV Rhin-Rhône
Le
projet de TGV Rhin-Rhône, inscrit au schéma directeur national des
liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1992, figure également
dans le réseau européen des trains à grande vitesse. Ce
projet est constitué de trois branches :
- une branche « Est » entre les agglomérations de Dijon
et de Mulhouse ;
- une branche « Sud », reliant la branche « Est »
à la région lyonnaise ;
- une branche « Ouest », entre Dijon et la ligne à grande
vitesse Paris-Lyon.
La branche « Est »
A l'issue d'un débat préalable sur les objectifs du TGV
Rhin-Rhône, organisé en 1993, les études
préliminaires ont été engagées sur la branche
«Est» de ce projet, constituée par une ligne nouvelle de
190 kilomètres entre l'agglomération de Mulhouse et
l'agglomération de Dijon.
Cette branche « Est » représente un investissement
d'infrastructure de 1,81 milliards d'euros. Elle doit permettre de relier Paris
à Mulhouse en 2 heures 30 et Strasbourg à Lyon en
2 heures 50. La rentabilité socio-économique du projet
a été évaluée à 9,7 %.
Les études d'avant-projet sommaire de cette branche « Est »
ont été menées en 1996-1997. Les études
préparatoires à l'enquête d'utilité publique ont
été conduites en 1999, dans le cadre d'une convention entre
l'ensemble des partenaires concernés par le projet (Etat, régions
Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, RFF, SNCF). L'enquête publique
s'est déroulée en juin et juillet 2000.
En ce qui concerne le financement, la première étape Auxonne -
Petit-Croix pourrait être autofinancée par RFF à hauteur
d'environ 305 millions d'euros et nécessiterait de l'ordre de
1,052 milliard d'euros de concours publics.
Le financement de ce montant ferait intervenir l'Etat, les régions
Alsace, Franche-Comté et Bourgogne, l'Union européenne au titre
des réseaux transeuropéens, et la Confédération
helvétique avec laquelle un comité de pilotage a
été mis en place en novembre 1999 pour le suivi des projets
ferroviaires d'intérêt commun.
Le Ministre chargé des transports a décidé, en mars 2000,
la mise en place d'une mission spécifique, chargée
d'évaluer les possibilités d'économies sur le financement
de la première phase du projet et de finaliser le plan de financement de
cette phase, en liaison avec RFF, la SNCF et les trois régions
concernées (Alsace, Franche-comté, Bourgogne).
Le rapport préliminaire de cette mission, rendu en septembre 2000, a
conclu à la possibilité de ramener le coût de cette
première phase à 1,33 milliard d'euros, la capacité
contributive de RFF étant portée à 350 millions
d'euros et les concours publics ramenés à 980 millions d'euros.
La mission doit désormais rencontrer les régions
concernées par le financement de la branche « Est », ainsi que
les autorités helvétiques, afin de déterminer leur niveau
de participation au projet.
La branche « Sud »
Les études fonctionnelles de ce projet ont été
menées par RFF en 1999. Elles ont conduit l'établissement
à préconiser la réalisation d'une ligne nouvelle au moins
partiellement mixte TGV et fret, entre l'Est de Dijon et le nord de Lyon,
permettant à la fois :
- de réduire les temps de parcours pour les voyageurs sur l'axe
Rhin-Rhône ;
- d'améliorer la capacité du système ferroviaire pour
le fret.
La branche « Ouest »
La branche « Ouest » du TGV Rhin-Rhône vise à relier
l'Est de l'agglomération dijonnaise à la ligne TGV Sud-Est. Des
études préliminaires, menées en 1999, ont donné
lieu à une consultation des services de l'Etat, des collectivités
territoriales, des organismes consulaires et des associations
représentatives, entre le 15 mars et le 15 mai 2000.
d) Le TGV Aquitaine
Le
projet de TGV Aquitaine vise à améliorer la desserte ferroviaire
du Sud-Ouest de la France, par la réalisation d'une ligne nouvelle
à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, en prolongement du TGV
Atlantique. Ce projet ouvre également des perspectives
d'amélioration des liaisons vers l'Espagne sur la façade
atlantique.
Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 340 km, représente un
coût d'infrastructure de 2,7 milliards d'euros.
Concernant le choix des fuseaux, il a été décidé :
- pour la partie du projet située entre Tours et Poitiers, de
conserver à ce stade les fuseaux « Maillé » et «
Ingrandes », le choix définitif devant être effectué
à l'issue d'études complémentaires.
- pour la partie du projet située entre Poitiers et
Angoulême, de retenir l'itinéraire composé des fuseaux
« Est », « Coulonges » et « Marsac ».
- pour la partie du projet située entre Angoulême et
Bordeaux, de retenir le fuseau « Brossac », avec un raccordement
à « La Couronne » permettant la desserte d'Angoulême.
Des études complémentaires ont concerné :
- les possibilités d'aménagement de la ligne existante entre
Tours et Poitiers, comme alternative partielle ou totale à la
réalisation d'une ligne nouvelle ;
- une variante de fuseau de ligne nouvelle jumelé à
l'autoroute A 10 au nord de Poitiers ;
- des études d'avant projet sommaire concernant le passage de la
ligne nouvelle au droit de la commune de Maillé, le sud immédiat
de Tours.
Elles devraient être achevées à la fin de
l'année 2001.
Les études d'avant projet sommaire ont été lancées
à la fin de l'année 2000. Elles sont cofinancées par
l'Etat, RFF, la SNCF, et les collectivités régionales d'Aquitaine
et de Poitou Charente.
L'Union Européenne participe au financement de ces études
à hauteur de 25 % (3,05 millions d'euros) de leur montant. Ces
études devraient être terminées pour le début de
l'année 2002. Les consultations des services puis des
collectivités territoriales pourraient se dérouler au cours du
deuxième semestre 2002. D'autres décisions ministérielles
relatives à ce projet sont attendues pour la mi 2003.
e) Le TGV Bretagne-Pays-de-La-Loire
Le
projet consiste à réaliser une ligne nouvelle de 225
kilomètres. Il comporte un tronc commun à partir de
Connerré, à l'Est du Mans, puis une branche vers la Bretagne
(jusqu'à Rennes) et une branche vers Nantes (se raccordant au
réseau existant au nord de Sablé-sur-Sarthe).
Les études préliminaires ont été engagées en
1995.
En 1998, le ministre a retenu le fuseau pour la ligne nouvelle entre Laval
et Rennes ainsi que l'option du contournement nord de la ville du Mans et de
Laval, et a demandé que soient réalisées des études
complémentaires.
Les études complémentaires ont été achevées
à la fin de l'année 1999.
Le 2 avril 2001, le ministre a retenu un fuseau pour la partie du projet
comprise entre Le Mans et Laval et a choisi la variante dite « Centre
» dans son tracé nord pour l'entrée de la ligne nouvelle
dans Rennes.
Par ailleurs, l'étude du phasage de réalisation de la ligne
nouvelle a permis de retenir le scénario Connerré - Sablé
- Laval Est comme première phase de réalisation.
Le ministre a décidé d'autoriser l'engagement des études
d'avant-projet sommaire sur l'ensemble de la ligne nouvelle entre Le Mans et
Rennes. Elles devraient faire l'objet d'un cofinancement de l'Etat, de RFF et
de la SNCF et des collectivités régionales de Bretagne et des
Pays de la Loire pour un montant estimé à 13,8 millions
d'euros.
Ces études pourraient commencer à la fin de l'année 2001,
pour une durée d'environ deux ans et demi.
La réalisation de ce projet permettrait une amélioration des
temps de parcours de 35 minutes entre Paris et Rennes, de 25 minutes entre
le Mans et Rennes et de 10 minutes entre Paris et Angers ou Nantes.
Le coût de la ligne nouvelle est évalué à
1,5 milliards d'euros pour un gain de trafic de 2,1 millions de
voyageurs par an. La mise en service pourrait intervenir en 2010.
f) Le TGV Sud-Européen
Les
gouvernements français et espagnol ont signé le
10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction
et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à
grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade
Méditerranéenne).
Ce projet de ligne à grande vitesse est inscrit parmi les quatorze
projets prioritaires retenus au titre des grandes infrastructures de transport.
A ce titre, ce projet bénéficie d'une participation de l'Union
Européenne (à hauteur de 50 %) au financement des
études.
Au sein de la ligne nouvelle entre la France et l'Espagne, le tronçon
Perpignan - Figueras est défini comme la « section internationale
», prévue à double voie, à écartement
international, et conçue pour accueillir à la fois un trafic de
voyageurs et un trafic de marchandises.
Le coût de la partie française de cette section internationale
(Perpignan - Le Perthus), longue d'environ 25 km, est estimé
à 460 millions d'euros.
Les gouvernements français et espagnol ont défini à la fin
de l'année 2000 la procédure à mettre en oeuvre pour
réaliser ce projet. Il s'agit d'une concession de travaux, conforme
à la réglementation européenne. Cette procédure
comporte deux étapes : un avis de concession qui fait l'objet d'une
publicité, suivi d'un appel d'offres avant négociation.
L'avis de concession a été publié en juillet 2001.
Le programme d'aménagement global de l'axe Languedoc-Roussillon
comporterait la réalisation d'un contournement en ligne nouvelle de
Nîmes et de Montpellier, et les aménagements de capacité
nécessaires à moyen terme sur la ligne ferroviaire existante
entre le sud de Montpellier et Perpignan.
Les investissements actuellement envisagés s'élèvent
à 700 millions d'euros pour les contournements de Nîmes et
Montpellier (y compris les raccordements à la rive droite du
Rhône) et à 122 millions d'euros pour les aménagements
de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan.
g) Le projet Lyon-Turin
La
nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin figure également parmi les
quatorze projets européens prioritaires.
Ce projet qui concerne les voyageurs et le fret comprend :
- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à
aménager progressivement, avec un « tunnel de base »
transfrontalier d'environ 52 km de long, et, en territoire italien, un
ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne
historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse
à proximité de Bussoleno ;
- pour le trafic de marchandises (classique, combiné et autoroute
ferroviaire), un itinéraire empruntant le même « tunnel de
base », et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes
existantes et de tronçons neufs.
Le projet comporte :
-une partie française, à l'ouest de la Combe de Savoie;
- une section internationale, entre la Combe de Savoie et Turin,
comportant une partie commune franco-italienne en ligne nouvelle entre les
raccordements avec la ligne existante au voisinage de Saint-Jean de Maurienne
en France et de Bussoleno en Italie;
- des aménagements du côté italien.
Pour la partie française le ministre des transports a pris, le
25 janvier 2001, plusieurs décisions concernant :
- le choix du tracé de la LGV entre Lyon et le Sillon alpin ;
- le choix d'un franchissement en tunnel du massif de la Chartreuse pour
améliorer les conditions d'acheminement du fret en provenance de Lyon,
en demandant à RFF de produire l'avant projet sommaire de l'ouvrage pour
le premier semestre 2002 ;
- l'engagement d'études complémentaires dans le courant de
l'année 2001, permettant de conclure d'ici le printemps 2002 les
études préliminaires relatives à l'acheminement du fret
entre le secteur de Lyon/Ambérieu et le massif de la Chartreuse ;
- enfin, la poursuite du programme de modernisation de la ligne existante
de la Maurienne et de ses itinéraires d'accès pour doubler d'ici
2010 la capacité d'acheminement des marchandises vers l'Italie ;
La section internationale du projet, située entre la Combe de Savoie et
Turin et comprenant le tunnel de base transfrontalier, est
étudiée sous l'égide d'une commission intergouvernementale
(CIG) franco-italienne.
Lors du sommet franco-italien du 29 janvier 2001, les deux
Gouvernements ont :
- arrêté les caractéristiques du projet et
décidé sa mise en oeuvre
en fixant à 2015 au plus
tard
la date d'ouverture du tunnel international ;
- décidé d'engager dès 2001 la première phase
du projet par un nouveau programme d'études et de travaux afin de
préparer la construction des ouvrages ;
- signé un accord international qui engage la France et l'Italie
dans la réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire et
définit très précisément le contenu de la
première phase du projet. Cet accord doit être soumis à
ratification parlementaire.
Le nouveau programme d'études et de travaux comporte notamment la
réalisation des galeries de reconnaissance du tunnel international. Il
représente un montant total de 371 millions d'Euros et sera pris en
charge, à parts égales, entre la France et l'Italie.
Une subvention de l'Union européenne a par ailleurs été
sollicitée pour l'ensemble du programme par les deux pays. Sur la partie
franco-italienne du projet, entre Saint-Jean de Maurienne et Bussoleno, les
deux Gouvernements sont convenus de confier, sous l'égide de la CIG, la
mise en oeuvre de ce programme à une entité (« le promoteur
») constituée, à parts égales, par les gestionnaires
d'infrastructures des réseaux ferrés français et italien,
RFF et RFI.
Le 24 juillet dernier lors de sa première réunion depuis le
sommet de Turin, la CIG franco-italienne a notamment approuvé le contenu
du nouveau programme d'études et de travaux de reconnaissance, ainsi que
les statuts du promoteur, dénommé Lyon Turin Ferroviaire (LTF).
La société LTF, dont la création a été
entérinée en France par un arrêté
interministériel du 11 septembre 2001, engagera rapidement la mise en
oeuvre du programme dont elle a la charge.
Enfin, lors du sommet franco-italien du 29 janvier dernier, les deux
Gouvernements ont également fixé à l'horizon 2005/2006 la
mise en oeuvre d'un service complet d'autoroute ferroviaire sur la ligne
existante entre l'entrée de la Maurienne et Turin, après une
première mise en service de
quelques navettes à titre
expérimental, dès 2002.
Le service complet d'autoroute ferroviaire comporterait entre 20 et 30 navettes
par jour et par sens. Il nécessitera la mise à un gabarit
supérieur des tunnels existants.