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Projet de loi de finances pour 2014 : Transports maritimes

21 novembre 2013 : Budget 2014 - Transports maritimes ( avis - première lecture )

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mercredi 20 novembre 2013, la commission a examiné le rapport pour avis sur les crédits « transports maritimes » du projet de loi de finances pour 2014.

M. Charles Revet, rapporteur. - Il me revient de vous présenter cette année encore les crédits relatifs aux transports maritimes.

En guise d'introduction, je souhaiterais vous rappeler quelques grandes tendances de l'année 2013 dans le domaine maritime.

Il s'agit tout d'abord de la première année véritablement « post-réforme » concernant les grands ports métropolitains. Cette réforme, introduite par la loi du 4 juillet 2008, visait à recentrer les sept « grands ports maritimes » sur la gestion des infrastructures et la promotion de la place portuaire, moderniser leur gouvernance, renforcer leur rôle d'aménageur, et unifier la manutention portuaire en transférant l'outillage et le personnel grutier à des opérateurs privés de manutention. Ces objectifs se sont appuyés sur l'élaboration, pour chaque grand port maritime, d'un projet stratégique et d'un plan d'investissement sur cinq ans. Aujourd'hui, je crois que l'on peut dire qu'il y a bien sur le terrain une appropriation de la réforme par les personnels, comme en témoigne la baisse régulière du taux de conflictualité.

Au 1er janvier 2013 est également entrée en vigueur la réforme des grands ports d'outre-mer, engagée par la loi du 22 février 2012. Au cours de cette année, la gouvernance et le budget ont été mis en place. Les transferts de personnels des CCI ont quant à eux peu progressé.

Un autre fait marquant de l'année 2013 est la publication de la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation du droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, que nous avons examinée au printemps dernier. Celle-ci fait suite à la ratification par la France de la Convention du travail maritime, le 28 février dernier, et modernise substantiellement le droit social des gens de mer. Elle prévoit notamment l'application de la législation sociale maritime à toute personne employée à bord, y compris les travailleurs indépendants ; une définition précise des obligations et responsabilités de l'armateur, en particulier en matière de normes sociales ; la clarification des règles relatives à la durée du travail et aux repos ; un principe de certification sociale des navires ;  une meilleure prise en compte des situations de rapatriement et d'abandon des gens de mer ; et l'encadrement des activités de placement des gens de mer. Au-delà du seul respect de nos obligations européennes et internationales, il s'agit là d'une réelle avancée pour les professions maritimes, dont nous connaissons tous la pénibilité et la précarité des conditions de travail. Les décrets d'application prévus, 33 concernant la direction des affaires maritimes, seront tous publiés avant le mois de septembre 2014, d'après les informations transmises par le Secrétariat général du Gouvernement.

Enfin, l'année 2013 est également celle de l'installation du Conseil national de la mer et du littoral et de la conduite des premières Assises de la mer et du littoral. Celles-ci ont vocation à alimenter la future stratégie nationale pour la mer et le littoral, que le Gouvernement adoptera par décret en 2014. Les enjeux maritimes et la croissance bleue sont en effet au coeur des préoccupations européenne et nationale, à juste titre. Je ne reviens par une énième fois sur l'importance de ce secteur. Je vous rappelle simplement que la France possède le deuxième domaine maritime au monde, presque au même niveau que les États-Unis, et que le transport maritime achemine 90 % des marchandises que nous consommons. Or, plus l'enjeu est important, plus la déception est grande, lorsqu'apparaît le décalage entre la parole et les actes.

Les crédits budgétaires affectés aux transports maritimes relèvent de deux programmes de la mission « Écologie ».

Les crédits du volet « sécurité et affaires maritimes » du programme 205 sont globalement stables, avec 143,59 millions d'euros en autorisations d'engagement et 144,54 millions d'euros en crédits de paiement pour 2014. Par rapport à la loi de finances initiale pour 2013, cela correspond à une légère augmentation, de 1 % en autorisations d'engagement et de 2 % en crédits de paiement. On reste néanmoins en retrait, de l'ordre de deux millions d'euros, par rapport à ce qui avait été annoncé dans la programmation budgétaire pluriannuelle 2013-2015.

Les principaux points à retenir sont les suivants. La phase d'investissement dans la modernisation des systèmes d'information des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de surveillance (CROSS) et de la signalisation maritime est en voie d'achèvement. Le développement de l'École nationale supérieure maritime (ENSM) franchit une nouvelle étape. Trois millions d'euros d'investissement sont prévus pour financer le transfert de l'un des sites de l'école vers le Grand port maritime du Havre. Il s'agit de la deuxième tranche sur les 10 millions d'euros prévus au total dans le cadre de ce chantier, qui devrait être achevé au printemps 2015. Enfin, la direction des affaires maritimes continue à mobiliser ses crédits pour améliorer, de façon transversale, l'architecture de son système d'information. Ce ne sont pas moins de 31 applications, 9 Systèmes d'Information Décisionnel (SID) et 6 interfaces d'Échange de Données (ED) qui sont hébergés au centre serveur de Saint Malo, pour la surveillance maritime, comme pour la gestion des marins et des navires, en interface avec de nombreux partenaires, tels la Marine nationale, le Trésor public ou les Douanes.

Pour le reste, la structure des dépenses reste globalement identique à celle des années précédentes. Afin de soutenir la compétitivité du pavillon français, 50 % des crédits compensent les exonérations de charges patronales pour l'emploi de marins français sur les navires inscrits au registre international français, le RIF ; 20% des crédits sont affectés aux moyens techniques de la sécurité maritime, 20 % à la formation et au soutien à l'emploi, et les 10% restants alimentent des mesures techniques de soutien au programme.

La seconde tranche des crédits relatifs aux transports maritimes est inscrite au programme 203 relatif aux « infrastructures et services de transport ». De façon schématique, il s'agit, pour une grosse moitié des crédits, de financer l'entretien des grands ports maritimes, à hauteur de 53,5 millions d'euros en 2014. L'autre moitié sert au développement des infrastructures, avec notamment 36 millions d'euros de fonds de concours de l'AFITF en autorisations d'engagement, contre 45 millions d'euros en loi de finances pour 2013.

Comme l'année dernière, je déplore le tarissement progressif de la dynamique d'investissement dans nos ports. La baisse de 20 % des autorisations d'engagement prolonge celle de 39 % observée l'année passée. Le maintien relatif des crédits de paiement ne sert qu'à financer des programmes déjà engagés.

À cela s'ajoute le fait que la remise en cause de l'écotaxe par le Gouvernement, ne prévoit pas de dotations de remplacement pour équilibrer le budget de l'AFITF. Ce signal ne manque pas d'inquiéter les grands ports maritimes, largement tributaires de ces recettes pour moderniser leurs installations.

En définitive, il s'agit, une fois encore, d'un budget de gestion. Il n'y a aucune vision stratégique à long terme. On se contente de sauvegarder, tant bien que mal dans le contexte actuel, l'essentiel des missions régaliennes, rien de plus. Pour cette raison, je vous proposerai, mes chers collègues, et croyez bien que c'est par dépit, un avis négatif à ces crédits décevants.

Nous ne pouvons en effet pas prétendre que les investissements de ces dernières années ont été suffisants. Ils nous ont certes permis de rattraper notre retard, mais ce n'est pas le moment pour marquer une pause, qui mettrait à mal les efforts accomplis jusqu'ici. L'économie française doit poursuivre son adaptation au poids toujours croissant du commerce maritime. Une stratégie budgétaire qui vise la seule préservation de l'existant et s'interdit toute innovation n'est pas digne des ambitions affichées.

Le ministre des transports a présenté la stratégie nationale de relance portuaire au cours d'un déplacement à Rouen et au Havre le 24 mai 2013. Il affirme lui-même son ambition de donner à la France une place de premier rang dans le commerce international comme point d'entrée ou hub de l'Europe et de contribuer au développement industriel et économique du pays. Je partage ces objectifs, mais on ne peut raisonnablement pas dire que les crédits figurant dans ce budget 2014 soient en adéquation avec les propos tenus.

Je veux bien comprendre l'attitude de l'administration, qui se contente de poursuivre les projets déjà amorcés, prétendant que ce ne sont pas les infrastructures portuaires qui sont déficientes. Leur modernisation ne sert de fait à rien sans leur désenclavement ; il faut dépenser aussi hors de la circonscription portuaire. Nous savons aujourd'hui que nos ports sont mal reliés au chemin de fer et aux voies navigables, ce qui en bride le développement, alors même que les ports européens concurrents sont saturés.

Le chantier multimodal du Havre ne permettra pas à lui seul de rattraper les ports d'Anvers ou de Rotterdam, alors même qu'il est le mieux placé géographiquement. Il faut ouvrir d'autres débats, comme celui de l'automatisation, que l'on évoque à peine, quand le port d'Hambourg ou les ports chinois investissement massivement.

Il faut également revoir le projet stratégique de nos ports. Pendant des années, on s'est focalisé sur les aspects mécaniques de la gouvernance, car il y avait beaucoup de choses à revoir. Il est temps désormais de se concentrer sur la pratique. Nous restons encore dans une logique de ports gestionnaires, avec dans les faits une autonomie toute relative des responsables des ports vis-à-vis de l'administration centrale. Nos ports doivent développer une véritable politique commerciale, avec par exemple du démarchage ou une politique de prix. Nous avons des infrastructures à fort potentiel, que nous ne savons culturellement pas valoriser. Sans doute faudra-t-il réfléchir à recruter davantage sur des compétences que sur des profils de carrière, à la fois pour se détacher réellement d'une tutelle administrative et pour développer cette fibre commerciale.

Un autre sujet d'inquiétude porte sur l'avenir du pavillon français. Celui-ci est aujourd'hui en danger de mort. Il n'est pas sûr que demain, nous ayons encore des entreprises sous pavillon français. Car on n'enregistre actuellement que des sorties, et aucune entrée. Les armateurs ne viennent plus s'immatriculer en France. C'est toute une filière qui se déconstruit peu-à-peu. Le financement n'est plus là, même la BPI refuse d'apporter son soutien. Les chantiers disparaissent, et avec eux le savoir-faire en matière de construction de navires. Le Gouvernement a beaucoup de mal à appréhender les difficultés du secteur.

Le coût du pavillon français reste trop élevé. Les exonérations de charges sont insuffisantes par rapport à l'agressivité de nos concurrents britanniques ou danois, qui ont mis en place des exonérations totales. L'organisation du temps de travail et des congés ne nous avantage pas non plus, puisqu'il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire, contre deux au Danemark. Quant au crédit d'impôt compétitivité emploi, on est dans un véritable déni de réalité, puisqu'il ne s'applique pas aux entreprises maritimes !

Pour finir sur une note plus positive, voici quelques éléments prospectifs. D'abord, certains chantiers, dont nous avions parlé l'année dernière, progressent.

La question de la piraterie maritime et de la présence de gardes armés à bord des navires est actuellement en phase d'arbitrages interministériels. Un projet de loi devrait nous être soumis prochainement. Pour rappel, la France est, avec les Pays-Bas, le dernier pays d'Europe qui n'autorise pas la présence de gardes armés sur ses navires. Pourtant, il y a urgence à agir dans ce domaine. Le recours à la Marine nationale n'est possible que dans les deux tiers des cas, faute de moyens. Or, sans protection, les navires quittent le pavillon français, car les assurances comme les clients ne sont plus prêts à courir le risque de la piraterie.

L'actualisation de la loi de 1992 sur la sécurité des approvisionnements énergétiques est en cours mais progresse modestement. Cette loi impose que les navires français transportent au moins 5% du pétrole brut que nous raffinons, afin de sécuriser nos approvisionnements énergétiques. Mais nos raffineries ferment et cette obligation perd sa raison d'être. Il devient nécessaire d'étendre cette mesure aux produits raffinés, comme le préconise le rapport du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des services et transports maritimes. Nous risquons fort, dans les prochaines semaines, de perdre définitivement la société Maers Tankers France, qui n'a déjà plus que six navires en flotte et est au bord de la faillite.

Enfin, je souhaiterais attirer votre attention sur l'un des gros enjeux des années à venir, le passage au gaz naturel liquifié (GNL), en remplacement du fioul lourd, qui concerne aussi bien nos navires que nos ports. En effet, le taux de soufre va être fortement limité dans les rejets, et les navires sous pavillon français vont devoir globalement adapter leur motorisation. L'option du GNL est plus intéressante que l'installation de filtres sur les cheminées des navires à fioul lourd, en raison de l'âge relativement jeune du pavillon français, 8 ans contre 16 ans en moyenne dans l'Union européenne. Mais elle nécessite un certain nombre d'adaptations dans nos ports, afin que les navires puissent souter rapidement. En outre, la police portuaire devra être révisée pour s'adapter aux évolutions de sécurité nécessaires. Il s'agit donc d'une affaire à suivre attentivement.

Au cours des auditions, j'ai été surpris du décalage entre le discours du ministère et la réalité. Je crains vraiment que la situation ne s'aggrave très rapidement. Le Havre et Marseille bénéficient d'une situation géographique idéale, et pourtant, faute d'investissements, le premier port de France est Anvers ! Je suis également inquiet pour le pavillon français, autant pour des questions de coût que pour des impératifs de sécurité, qui sont la préoccupation majeure des armateurs. La direction des affaires maritimes est optimiste sur l'aboutissement de la réforme sur l'embarquement des gardes armés, attendons de voir ce qui sera proposé concrètement dans le projet de loi. Pour l'heure, j'exprime mon inquiétude en rappelant que je tiens le même discours depuis des années, quelle que soit la majorité en place ! Je propose un avis défavorable à l'adoption de ces crédits.

M. Louis Nègre. - Je salue la constance du rapporteur et ses propositions de bon sens. J'ai les mêmes conclusions que lui sur les ports du Havre et de Marseille. Comment se fait-il que nous n'arrivions pas à faire la même chose qu'en Allemagne ? Ils sont les meilleurs, alors que leurs ports sont plus éloignés que les nôtres. Il y a une urgence à reprendre les conclusions des précédents rapports de Charles Revet. Notre pays meurt de ses carcans. L'exemple des ports pourrait s'appliquer à bien d'autres domaines.

La commission « Mobilité 21 » a ouvert des perspectives. Il va y avoir des investissements sur le port de Marseille, sur le routier comme sur le ferroviaire, ainsi que sur le port du Havre. On essaie de rattraper le temps perdu.

Le pavillon français coule. On va droit dans le mur. C'est la chronique d'une mort annoncée. On ne bouge pas, et on meurt. Cela remet en question notre souveraineté. Le jour où le transport du pétrole sera touché par une crise économique, nous risquons d'être surpris, alors que c'est un élément stratégique pour notre pays.

Nous avons des ports qui ne sont pas à niveau, mais aussi un problème d'organisation sociale au sens large. On protège beaucoup, on fait du social. Très bien. Mais en surprotégeant, dans le contexte qui est le nôtre, on tue l'emploi et les entreprises ferment. C'est catastrophique. C'est pareil pour le système ferroviaire : à force de surprotéger, qui gagne en parts de marché ? C'est la route. Si nous souhaitons développer le fret et le pavillon maritime français, il faut s'adapter au réel.

Sur le pavillon maritime, qui décide qu'on ne peut pas sécuriser nos bateaux ? Et qui va payer 20 millions d'euros si un otage est pris ? C'est le contribuable ! Que la personne qui a interdit de sécuriser les bateaux prenne en charge cette somme.

Le passage du fioul lourd au gaz est une évolution souhaitable et nécessaire, qui va réduire la pollution et les nuisances. Il implique une adaptation du transport maritime, que nous devons aider.

Pour toutes ces raisons, je comprends l'avis défavorable exposé par notre rapporteur.

M. Vincent Capo-Canellas. - J'entends le signal d'alarme de notre rapporteur. On peut déplorer que la situation de nos finances publiques nous conduise à réduire la capacité d'investissement, dans un domaine où la politique stratégique de l'Etat doit être menée sur le long terme. Le sujet est stratégique pour le rayonnement de la France à l'étranger, pour son développement économique et pour son emploi. Comment retrouver une grande politique portuaire dans le contexte actuel ? Ce rapport est aussi une invitation en ce sens. A côté des investissements, il y a aussi l'enjeu de compétitivité globale du pays et des contraintes qu'on pose trop facilement chez nous. Mon groupe soutiendra l'avis du rapporteur.

M. Michel Teston. - Votre rapport, comme les interventions de MM. Nègre et Capo-Canellas sont très critiques...

M. Vincent Capo-Canellas. - Lucides !

M. Michel Teston. - Votre avis est défavorable parce que vous estimez que le budget alloué aux transports maritimes constitue un simple budget de gestion et que les investissements sont insuffisants sur les ports et les liaisons vers les ports. Mais la commission « Mobilité 21 », dont Louis Nègre a fait partie, a proposé, dans le scénario 2, des investissements pour rendre les ports accessibles aux plus gros navires. Or, c'est ce scénario 2 qui a été retenu.

Pour la desserte des ports, il faut se référer aux crédits alloués aux transports ferroviaires. La ligne Serqueux-Gisors, au Nord de Paris, va être électrifiée. Elle permettra aux trains de marchandises venant du port du Havre de contourner Paris.

M. Louis Nègre. - C'est la priorité n°1 absolue.

M. Michel Teston. - Les travaux ont déjà commencé.

Votre deuxième principale critique porte sur la diminution des crédits de l'AFITF. Lorsque le Premier ministre a annoncé la suspension de l'écotaxe, les crédits avaient déjà été examinés par l'Assemblée nationale. Philippe Martin et Frédéric Cuvillier réfléchissent à des solutions pour compenser ce manque à gagner, provisoire j'imagine, par des crédits de l'Etat votés en collectif budgétaire. Je serai donc moins pessimiste à ce sujet.

En ce qui concerne l'avenir du pavillon français, il faut que les opérateurs prennent les dispositions nécessaires, et pas seulement l'Etat et les collectivités territoriales. Si les ports du Havre et de Marseille sont les mieux placés, et que nous réalisons les investissements recommandés par la commission « Mobilité 21 », j'estime qu'il n'y a pas à se faire trop de souci. Je n'aurai donc pas le même avis défavorable.

M. Jean-Jacques Filleul. - Je me suis levé ce matin très optimiste, après la victoire de la France au match de foot, et la présentation très détaillée du Premier ministre à la radio sur la réforme fiscale. Puis j'entends Charles Revet et là, je tombe. C'est un discours de perdant.

Je ne suis pas spécialiste comme le rapporteur, mais j'ai regardé ces crédits. Le programme 205 augmente très légèrement. Un effort de 3 millions d'euros est réalisé sur l'action 2. Il n'y a pas que des points négatifs dans ce budget. Comme l'a dit Vincent Capo-Canellas, nous sommes dans une période où l'argent reste rare. Ce budget tient le coup et nous ne pouvons pas continuer à tenir des propos déphasés par rapport à ce que nous souhaitons pour la France. Le plan de relance portuaire va mobiliser 174 millions d'euros sur cinq ans. Ce n'est pas rien.

Le Havre souffre du manque d'hinterland, les containers sont bloqués. Anvers et les Pays-Bas en ressortent gagnants. A nous, aujourd'hui, d'apporter des solutions au Havre. C'est un port qui est en train de récupérer des parts de marché sur les autres, comme Marseille.

J'aurais aimé que le rapporteur indique que ce budget tient le coup dans le contexte actuel. La situation des ports français est très dégradée depuis très longtemps. Je ne sais pas quel discours tenait Charles Revet lorsqu'il appartenait à la majorité...

M. Louis Nègre. - Il était très critique et avait le même discours.

M. Jean-Jacques Filleul. - J'appelle à un vote favorable de ces crédits, ou du moins à l'abstention. Il ne s'agit pas seulement d'une posture politique. Les ports jouent un rôle majeur dans l'économie française, j'en suis persuadé comme notre rapporteur.

Mme Hélène Masson-Maret. - Il y a un mot qui ne me plaît pas dans cette dernière intervention, celui de « discours de perdant », surtout lorsqu'il est appliqué à Charles Revet. L'intervention du Premier ministre suscite chez vous de l'optimisme. Pour l'avoir entendu hier au congrès des maires, je ne partage pas le même sentiment. Je n'aime pas la façon dont on cherche à politiser le discours du rapporteur.

Au fil des mois, nous voyons se succéder les scénarios catastrophe. Tout disparaît en France. Je pense aux abattoirs par exemple. En amont du budget, nous avons deux problèmes : la définition d'une stratégie, et le coût du travail. Nous y revenons toujours. Notre industrie part à l'étranger. Le rapporteur propose un garde armé, soit une autorisation en plus. Un pavillon étranger a une rotation de deux équipages ; nous en avons déjà trois et nous y ajoutons un garde armé. J'y suis favorable, si les assurances l'imposent, mais cela va encore augmenter le coût.

Les crédits consacrés à l'aménagement du territoire, qui concernent fortement notre commission, font l'objet d'une diminution drastique. S'il est normal d'être optimiste dans la majorité qui gouverne, je donnerai pour ma part un avis négatif à ces crédits.

M. Raymond Vall, président. - Depuis que Charles Revet fait des rapports à ce sujet, rien n'a changé, je crois que nous nous rejoignons tous sur cette analyse. Nous pourrions peut-être exprimer une position unanime sur l'importance des ports dans notre économie et la nécessité de considérer leur désenclavement comme une priorité. Je suis d'accord, il n'y a pas de perdant, nous sommes tous là pour faire avancer les choses. Nous devons affirmer que les ports constituent un intérêt majeur pour notre pays.

M. Louis Nègre. - Je suis d'accord avec cette analyse.

M. Charles Revet. - Au-delà du budget et du vote politique, c'est l'avenir de la France dans le domaine maritime qui est le plus important et doit nous réunir. A Marseille, il va bientôt y avoir un problème. Ce port a vécu sur un acquis : l'essentiel de ses ressources s'appuyait sur le pétrole. Mais ce trafic diminue.

Les trois millions d'euros supplémentaires concernent le transfert au Havre de l'école maritime. C'est une mesure positive, mais planifiée de longue date. Les autres crédits sont plutôt en baisse.

Compte tenu de la gravité du sujet, j'appelle à une analyse plus profonde de ces questions. Nous en parlons maintenant, mais le débat ne doit pas s'arrêter à la fin de la réunion de commission.

J'avais proposé de changer la gouvernance de ces ports et je le propose toujours. Pourquoi ? Quand j'avais préparé la réforme portuaire, j'avais reçu tous les présidents de ports autonomes. Ils m'ont tous affirmé qu'ils n'avaient jamais aucune instruction des services de l'État, et ne recevaient jamais de réponses quand ils faisaient remonter quelque chose. Or, en l'absence de feu vert, il est impossible de lancer des travaux.

M. Jean-Jacques Filleul. - Il y a eu Port 2000.

M. Charles Revet. - Oui, mais le malheureux directeur général de l'époque avait réussi à force de blocages. Quand Dominique Perben est venu pour l'inauguration, ni les trains ni les barges n'accédaient au port.

Au Havre, nous avons fait l'Haropa, qui rassemble le Havre, Rouen et Paris. Il fallait certainement le faire pour la communication, mais cela n'arrête pas la diminution du trafic liée à l'hinterland du Havre, limité à la région parisienne. En face, l'hinterland naturel de Rotterdam et d'Anvers n'est guère plus vaste, composé de la Hollande, de la Belgique et du Luxembourg. Mais ces ports desservent en réalité toute l'Europe centrale et l'Europe du sud, ce que les infrastructures de desserte du Havre ne permettent toujours pas.

Les deux points cruciaux pour le port du Havre sont l'accès aux barges et le ferroviaire. Combien coûtent les investissements nécessaires ? 40 millions d'euros pour une chatière, et 250 millions pour l'électrification de la liaison Serqueux-Gisors. Ce n'est pas grand-chose par rapport aux enjeux. Pourtant ces idées datent de sept ou huit ans. C'est pour cela que je mets en cause tous les gouvernements.

M. Raymond Vall, président. - Notre commission est assez jeune, ce qui justifierait la création d'une mission d'évaluation spécifique, qui pourrait faire des propositions.

M. Charles Revet. -Cela ne changera pas ma position, mais cela peut faire partie des conclusions d'aujourd'hui.

M. Jacques Cornano. - La transition énergétique, qu'on le veuille ou non, est inéluctable. Il faut donc mettre l'accent sur cet enjeu. Un travail sérieux doit être mené dans ce domaine. Dans une quarantaine d'années, nous aurons des problèmes avec le pétrole.

M. Raymond Vall, président. - C'est une très bonne idée, cela réunit deux des compétences de notre commission. Il y a en outre des conséquences et un enjeu économique sur les filières.

M. Louis Nègre. - Je remercie le président pour son excellente synthèse. Le système est bloqué, malgré quelques évolutions plutôt positives : la loi de modernisation des ports, qui introduit une certaine souplesse, et les conclusions de la commission « Mobilité 21 ». Nous pouvons tous nous retrouver sur la nécessité de faire évoluer nos ports. Cette position pèsera plus si elle est consensuelle.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits « transports maritimes » du projet de loi de finances pour 2014.