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Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens ( avis - première lecture )

C. UN ENVIRONNEMENT CONCURRENTIEL DE PLUS EN PLUS AGRESSIF

Le marché des avions de plus de 100 places, principal segment d'activité de l'industrie aéronautique civile, est aujourd'hui constitué du duopole formé par Airbus et Boeing. En raison de fortes barrières à l'entrée sur ce marché, les nouveaux entrants potentiels sont peu nombreux et ont tous un profil identique : ce sont des acteurs qui sont aujourd'hui présents sur le marché des avions régionaux et qui souhaitent monter en gamme en attaquant le marché des avions des plus de 100 places par le bas, c'est-à-dire en attaquant le marché des Airbus A320 et des Boeing B737.

Pour votre rapporteure, il ne fait aucun doute que d'ici 2020 de nouveaux avions susceptibles d'entrer en concurrence directe avec les A320 d'Airbus et les B737 de Boeing auront été mis en service par des pays émergents, au premier rang desquels la Chine. Toutefois, leur véritable capacité à concurrencer Airbus et Boeing sera mesurée par leur performance à l'exportation sur les marchés non domestiques. Il n'en reste pas moins que l'A320 est aujourd'hui le produit-phare d'Airbus, dont il représente 75 % des commandes : l'intensification de la concurrence sur ce segment rend d'autant plus nécessaires les efforts d'innovation, afin de conserver une longueur technologique d'avance.

Cette concurrence émergente est prise au sérieux par Airbus et Boeing. En effet, c'est l'annonce du lancement du programme CSeries de Bombardier qui a amené Airbus à réviser sa stratégie sur le segment des A320 en proposant des évolutions incrémentales qui permettent de répondre à un double objectif :

- conserver une longueur d'avance en termes de performances pour limiter l'émergence de la concurrence ;

- se laisser plus de temps pour introduire la prochaine génération d'aéronefs, attendue vers 2030, qui offrira davantage de ruptures technologiques et contribuera ainsi à garder la concurrence à distance.

Pour l'heure, Airbus et Boeing doivent relever le défi de la remotorisation de l'A320 (modèle NEO) et du B737, à savoir : fournir un avion plus performant tout en restant aussi fiable que la génération précédente et surtout être capable de livrer dans les délais attendus alors même que la production s'effectue déjà à des cadences très soutenues.

En ce qui concerne les avions long-courriers, la concurrence mettra encore du temps à émerger sur ce segment pour lequel les barrières à l'entrée sont encore plus importantes. Les Russes et Chinois se sont cependant alliés pour essayer de mettre au point ensemble un programme gros porteur.

LE NOUVEL ENVIRONNEMENT CONCURRENTIEL DU DUOPOLE AIRBUS-BOEING

Le canadien Bombardier

Placé jusqu'à présent sur le segment des avions d'affaires et sur celui des avions régionaux, Bombardier a lancé en 2004 le programme CSeries pour s'attaquer au marché des moyen-courriers de plus de 100 places avec le CS100 (jusqu'à 125 passagers) et le CS300 (jusqu'à 160 passagers).

Ces deux avions sont susceptibles de concurrencer les familles A320 et B737 par le bas (concurrents des A318 et A319 et des B737-600 et B737-700). Les essais en vol du CS100, dont le premier vol a eu lieu en septembre 2013, se déroulent avec un retard significatif sur le planning prévu. Le nombre de commandes reste à un niveau relativement bas avec moins de 300 unités au total, le positionnement sur un créneau plutôt bas en termes de capacité (Airbus livre notamment de moins en moins d'A319 au profit des A320 et A321 plus grands) ou les retards répétés pouvant en être notamment à l'origine. Sa mise en service est prévue début 2016.

Le brésilien Embraer

A l'instar de Bombardier, Embraer ambitionne de concurrencer Airbus et Boeing sur le bas du segment moyen-courrier. Avec son nouveau programme baptisé E2, Embraer prévoit de produire des avions ayant une capacité maximale de 144 passagers. L'entrée en service de ces avions, dont 3 versions sont prévues, devrait avoir lieu en 2018. Les E2 ont déjà engrangé 210 commandes alors que le lancement du programme a été plus tardif que celui de Bombardier.

Le chinois COMAC (COMmercial Aircraft Corporation)

Cette jeune entreprise publique développe le programme C919, jet de 168 à 190 places qui se place en concurrent direct de l'A320 et du B737, et qui sera équipé d'un moteur LEAP de CFM comme le seront le B737MAX et l'A320NEO.

Bien qu'il connaisse un certain nombre de difficultés, le programme C919 avance. Le planning de développement, revu de nombreuses fois, prévoit désormais un premier vol en 2016 pour une mise en service entre 2018 et 2020. Avec plus de 450 commandes fermes aujourd'hui et bénéficiant d'une position privilégiée en Chine, région appelée à devenir rapidement le plus gros marché pour les constructeurs, le C919 a toutes les chances de rencontrer un succès commercial. En revanche, la concurrence avec l'A320NEO et le B737MAX, les enjeux pesant sur la nécessité d'une reconnaissance européenne de la certification chinoise de cet appareil et les retards à répétition pourraient limiter le marché à l'export de cet avion.

Le russe UAC (United Aircraft Corporation)

UAC est un conglomérat public regroupant des noms prestigieux du passé aéronautique russe (Sukhoi, Tupolev, Irkut), né en 2007 de la volonté de Vladimir Poutine de rebâtir l'industrie aéronautique russe qui a souffert de l'effondrement de l'URSS. Deux programmes majeurs dans le domaine civil sont en cours :

- le Superjet, jet régional de moins de 100 places dont une part significative a été développée par des industriels français (moteurs, nacelles et divers équipements), qui est entré en service avec difficultés en 2011 et qui cherche aujourd'hui à faire ses preuves auprès des compagnies occidentales ;

- le YAK-242 (anciennement appelé MS-21), jet de 150 à 212 passagers dont les trois versions prévues entrent en concurrence directe avec l'ensemble des familles A320 et B737. Initialement prévu en 2014, le premier vol ne devrait pas avoir lieu avant 2016 pour une entrée en service probablement vers la fin de la décennie. Le programme fait l'objet de moins de 300 commandes fermes, uniquement russes.

Le japonais Mitsubishi

Mitsubishi ne développe pas actuellement d'avions de plus de 100 places. Il développe toutefois aujourd'hui le MRJ (Mitsubishi Regional Jet), un avion régional de 70 ou 90 places selon la version, lancé en 2007. Sa mise en service, prévue initialement en 2014, n'aura pas lieu avant 2017. Mitsubishi sera probablement le prochain candidat à tenter son entrée sur le marché des avions de plus de 100 places, après les quatre cités précédemment.

Au cours de ses auditions, votre rapporteure a également été sensibilisée à une autre menace : le gouvernement américain mène une politique très agressive de soutien à son constructeur Boeing. Après avoir longtemps cherché à faire condamner Airbus à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en raison des aides des pays européens destinées au développement de leur industrie aéronautique, les États-Unis adoptent aujourd'hui une attitude plus offensive : ils s'affranchissent eux-mêmes de respecter les règles de l'OMC et apportent un soutien budgétaire massif à leur constructeur.

Ce sont ainsi 8,7 Mds$ d'avantages fiscaux qui sont accordés par le seul État de Washington à Boeing, pour l'inciter à produire le prochain B777X dont la mise en service est prévu à l'horizon 2020 : cette somme est jugée supérieure au coût total de développement du programme ! Alors qu'Airbus doit son succès à son développement dans les interstices de la gamme Boeing, il ne faudrait pas que la situation se renverse à l'avenir.

Votre rapporteure souligne également que la Federal Aviation Administration (FAA) américaine utilise régulièrement son pouvoir normatif pour freiner la pénétration du marché américain par Airbus en retardant la certification des nouveaux modèles pour des motifs techniques (le bruit du Concorde, la taille des pistes pour l'A380)35(*). L'impact de cette politique est d'autant plus dommageable pour notre constructeur, que les États-Unis servent souvent de référence pour l'édiction des standards internationaux. Votre rapporteure regrette que l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) ne poursuive pas le même objectif de soutien à la filière et espère que la révision du règlement n° 216/2008 sera l'occasion de corriger cette asymétrie.


* 35 Les États-Unis restent cependant un marché prioritaire pour le groupe. Airbus a décidé d'installer une ligne d'Assemblage finale aux USA, à Mobile en Alabama qui a été inaugurée en septembre 2015. Elle devrait livrer 4 avions monocouloirs par mois.