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Projet de loi de finances pour 2001 : Ports maritimes

 

B. LA SITUATION FINANCIERE DES PORTS S'ASSAINIT

1. Une amélioration de tous les indicateurs financiers

L'an dernier votre rapporteur se félicitait de l'amélioration de la situation financière des ports intervenue au cours des années 1997 et 1998.

En 1999, les principaux indicateurs de gestion sont en léger repli par rapport à 1998 et se situent à un niveau intermédiaire par rapport aux années 1997 et 1998. La production vendue a diminué de 0,2 % par rapport à 1998, l'excédent brut d'exploitation a baissé de 8 %, la marge brute d'autofinancement de 5,6 % et la marge nette de 1 %.

En dépit d'une diminution des trafics et de certaines baisses tarifaires les capacités de financement propre des ports ont été préservées grâce à la poursuite des efforts de gestion et aux effets des politiques de désendettement.

L'enveloppe annuelle de recours à l'emprunt pour la couverture des dépenses d'infrastructure et de superstructures, fixée par le Comité des investissements à caractère économique et social (CIES) a ainsi diminué pour atteindre 79 millions de francs en 1998 puis 25 millions de francs en 2000 alors qu'elle s'élevait encore à 208 millions de francs en 1995.

Autorisations d'emprunt accordées par le CIES

 

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Ports autonomes

275

290

230

255

208

140

60

35

15

25

Ports d'intérêt national

105

151

103

83

100

79

39

44

0

0

TOTAL

380

441

317

335

307

212

99

79

15

25

Du fait de l'amélioration de la situation financière des ports maritimes, on remarque une très forte remontée de l'autofinancement des projets d'investissements.

En 1999, les ports autonomes ont pu globalement financer leurs investissements à hauteur de 61 % par autofinancement. L'Etat a financé 11 % de l'investissement, les collectivités locales et les tiers 28 %, avec un recours à l'emprunt limité à 0,8 %.

Les prévisions retenues pour 2000 par le Comité des investissements à caractère économique et social, au printemps dernier, indiquent un montant d'investissement de 1.433 millions de francs autofinancé à 56 %, avec 9 % de participation de l'Etat, 33 % des collectivités locales et un recours à l'emprunt de nouveau limité à 1,7 %.

2. La situation des principaux ports français

a) Ports autonomes

Le chiffre d'affaires des ports autonomes métropolitains qui regroupe les prestations de services des ports (droits de ports, taxes d'outillage, recettes des domaines et concessions, autres prestations de services) s'est établi à 3.235 millions de francs en 1999, soit -0,2 % par rapport à 1998.

En 1999, le résultat net global s'est élevé à 113 millions de francs contre 102 millions de francs en 1998. La situation s'est donc redressée car l'année 1998 avait été marquée par une diminution significative du résultat net, d'environ 50 millions de francs. Le port de Marseille affiche la plus forte augmentation de son résultat net, en raison d'une politique de maîtrise des charges externes et de la masse salariale. En revanche le port autonome de Nantes enregistre la plus forte baisse (19 millions de francs) en raison d'une baisse de trafic record en 1998.

b) Ports d'intérêt national

Les ports d'intérêt national ont connu une diminution globale de leur chiffre d'affaires hors taxes de - 2,5 % qui s'est établi à 1.445 millions de francs, ainsi qu'une diminution de leur marge brute d'autofinancement (+ 6,2 %) tandis que le niveau de la dette a continué à décroître (897 millions de francs contre 1.016 millions de francs en 1998). Toutefois, ces résultats globaux cachent une grande diversité de situation. Il faut, en effet, noter la part très importante du port de Calais dans l'ensemble de ces résultats : malgré la concurrence du tunnel sous la manche il a conservé sa position de premier port français transmanche et son chiffre d'affaires représente 35 % du chiffre d'affaires global des ports d'intérêt national.

La taille des autres ports d'intérêt national est plus modeste et leurs situations financières sont très variables.

La plupart des concessions portuaires ont une situation financière qui peut être considérée comme correcte ou satisfaisante. Les chiffres qui précèdent démontrent une amélioration des principaux indicateurs financiers, notamment grâce à certains progrès sur la voie du désendettement, ainsi qu'à un encadrement plus rigoureux des charges d'exploitation.

Certains concessions enregistrent une amélioration notable de leur activité et de leur situation financière.

C'est en particulier le cas de la concession du port de commerce de La Rochelle qui s'affirme sur la filière " bois " et dont l'endettement s'éteint. C'est aussi le cas du port de Nice qui voit son activité " passagers " se développer au titre des liaisons avec la Corse, en même temps que Bastia.

D'autres concessions, après une période difficile, paraissent s'engager dans la voie du redressement et d'une diversification de leurs activités, telles les concessions :

du port de Caen : la chute du trafic enregistrée au cours des dernières années avait sensiblement dégradé sa situation financière. Le trafic est désormais en progression de plus en plus sensible et la marge nette d'autofinancement à nouveau positive depuis 1998 ; le désendettement se poursuit : le ratio dette/marge brute d'autofinancement qui s'élevait à 15,5 en 1996 s'établit à 3,6 en 1999 ;

du port de commerce de Sète qui poursuit son désendettement grâce à la progression de son chiffre d'affaires et à une politique d'investissement maîtrisée.

D'autres encore, se trouvent confrontées à une situation fragile sous l'effet d'évolutions de trafics remettant en cause leur équilibre (effets de la concurrence du tunnel sous la Manche, conséquences de la politique agricole commune sur certains trafics agro-alimentaires...).

Parmi ces concessions portuaires, il y a lieu de mentionner :

Boulogne-sur-Mer, port qui s'est trouvé fortement touché par la perte de l'essentiel de son trafic transmanche. Toutefois, les efforts engagés, notamment pour réduire son endettement dans le cadre d'un plan de redressement défini entre l'Etat concédant et la Chambre de Commerce et d'Industrie concessionnaire, doivent lui permettre de retrouver l'équilibre de son exploitation courante. Le désendettement se poursuit, la dette représente désormais 2,3 années de chiffre d'affaires ;

Dieppe : la situation financière de la concession est actuellement extrêmement fragile ; c'est pourquoi le ministre de l'équipement, des transports et du logement a diligenté une mission d'expertise sur le port de Dieppe qui a été confiée au printemps dernier au Conseil général des ponts et chaussées pour disposer, d'une part, d'une analyse aussi fine que possible sur la situation de la concession portuaire et, d'autre part, de propositions sur les voies et moyens de son redressement.