N° 87
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2001-2002
Annexe au procès verbal de la séance du 22 novembre 2001
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2002 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,
Par M.
Philippe MARINI,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 22
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :
III.- TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE :
TRANSPORTS ET INTERMODALITÉ
Rapporteur spécial
: M. Jacques OUDIN
(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Gérard Miquel, Claude Belot, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Aymeri de Montesquiou, vice-présidents ; MM. Yann Gaillard, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Bertrand Auban, Denis Badré, Jacques Baudot, Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Eric Doligé, Thierry Foucaud, Yves Fréville, Adrien Gouteyron, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, François Marc, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, René Trégouët.
Voir
les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème
législ.) :
3262
,
3320
à
3325
et T.A.
721
Sénat
:
86
(2001-2002)
|
Lois de finances. |
PRINCIPALES OBSERVATIONS
1. La
situation de la SNCF se dégrade
- malgré plus de 30 milliards de francs de subventions publiques
à la SNCF et 67,5 milliards de francs à l'ensemble du secteur
ferroviaire,
dès la fin 2001, la SNCF renouera avec le
déficit
en raison de l'ampleur des grèves de mars-avril 2001,
qui lui ont coûté 160 millions d'euros (1,05 milliard de
francs) :
le déficit prévisionnel s'élève
à -162 millions d'euros (-1,06 milliard de francs)
;
- cette situation est essentiellement due à
l'absence de
réforme de l'entreprise
(échec du projet « cap
clients ») qui résulte de l'inaction des pouvoirs publics et
à l'augmentation continue des charges de l'entreprise, en particulier
des charges de personnel ;
- la SNCF est pourtant « condamnée » à
développer sa productivité
si elle veut financer ses
investissement futurs sans dégrader plus encore sa situation
financière.
2. L'investissement ferroviaire a atteint un point bas en 2000 malgré
les promesses de redémarrage
-
en 2000, le réseau ferré n'a représenté que
13 % des investissements en infrastructures
, soit le point le plus bas
de toute la décennie ;
-
la dette du secteur ferroviaire atteindra au contraire son point le plus
haut fin 2001, soit près de 40 milliards d'euros
(258 milliards
de francs) sans aucun plan de remboursement ;
-
le fret ferroviaire, « priorité » du gouvernement, recule
au premier semestre 2001
, alors qu'il est censé doubler d'ici
à 2010 et les dépenses ordinaires pour le transport
combiné sont divisées par trois ;
-
pour l'avenir, un programme d'investissement ambitieux est
annoncé
(61 milliards d'euros annoncés sur la période
2001-2020) mais il n'est pas financé (248 millions d'euros prévus
dans le budget des transports pour 2002) ;
-
le programme français est pourtant loin d'être le plus
important en Europe
(sur la période 2001-2010, la Grande-Bretagne,
l'Italie, l'Allemagne et l'Espagne ont des projets plus ambitieux) et
des
pays comme l'Allemagne donnent vraiment les moyens de faire redémarrer
l'investissement
(désendettement, attribution d'une partie du
produit des licences UMTS, réforme de l'entreprise ferroviaire
nationale).
3. Les modalités de la régionalisation des transports de
voyageurs sont contestées
- pour 2002,
la dotation de l'Etat aux services régionaux de
voyageurs s'élève à 1,5 milliard d'euros
. Cette
dotation doit couvrir le déficit d'exploitation constaté sur les
TER en 2000, la compensation pour tarifs sociaux et le renouvellement du
matériel roulant ;
-
si l'évaluation de la subvention s'est faite sur un constat d'audit
indépendant, les subventions ne permettront pas une réelle «
remise à niveau » du service TER
qui a souffert d'un relatif
désintérêt et d'une diminution des subventions pendant de
trop nombreuses années pour pouvoir répondre dans de bonnes
conditions aux exigences de développement de ce nouveau service public
régional.
4. Les transports en Ile-de-France sont réformés mais la
situation de la RATP est inquiétante
-
des réformes positives ont eu lieu
: désormais, la
contribution de l'Etat est versée directement au syndicat des transports
en Ile-de-France (STIF) et à la Région Ile-de-France et le
décret du 6 juillet 2000 prévoit des conventions pluriannuelles
entre la RATP, la SNCF et le STIF. Elles ont pour objectif de rompre avec le
mécanisme de l'indemnité compensatrice et de responsabiliser les
deux entreprises publiques sur des objectifs de service, de trafic et de
maîtrise des charges.
-
ceci aboutit à de nouvelles modalités de gestion
.
Auparavant, les pertes de la RATP étaient
a posteriori
couvertes
par un concours public versé par l'Etat et les départements
d'Ile-de-France. Désormais, l'entreprise s'engage sur la qualité
et la quantité de service qu'elle fournit. Cet engagement sur la
qualité est suivi par des indicateurs dont le non-respect donne lieu
à un malus.
-
cette évolution était nécessaire tant la situation
financière de la RATP est dégradée
. Le dynamisme du
trafic a permis une progression du chiffre d'affaires de la RATP de 9,9 % en
2000 et la performance économique de l'entreprise a été
satisfaisante. Cependant, l'endettement net de l'entreprise représente
3,8 milliards d'euros en 2000, soit 7,2 fois sa capacité
d'autofinancement. L'entreprise bénéficie aujourd'hui du fait que
les investissements du XIIème plan sont encore au stade des
études mais il est urgent de définir les moyens d'éviter
une nouvelle « dérive » des comptes de la RATP.
5. Le transport fluvial est toujours le « parent
pauvre » de la politique des transports
- selon le ministère de l'équipement la dotation prévue
pour 2002, soit 80 millions d'euros, permettra de poursuivre l'effort de
modernisation du réseau et de développer le tourisme fluvial.
- or, selon les chiffres donnés par
la commission d'enquête sur
les infrastructures de transport, sur la base d'une estimation de Voies
navigables de France, avec une dotation de l'ordre de 80 millions d'euros, le
budget des transports ne fait qu'assurer une simple maintenance, sans
réhabilitation
, dont le coût serait bien plus
élevé.
- par ailleurs,
aucun grand projet en matière fluviale (Seine-Nord
notamment) n'a avancé.