B. LES PRINCIPALES DISPOSITIONS DE LA TROISIÈME VERSION
1. Subsidiarité, simplification et souplesse renforcées
Ainsi qu'il l'a été indiqué précédemment, la proposition de règlement soumise à l'examen, en juin prochain, du Conseil, est une troisième version du texte qui, si elle conserve un grand nombre des orientations retenues par la version de 2002 et est adaptée pour respecter la jurisprudence Altmark de 2003 sur la qualification d'aide d'Etat, accorde encore plus de place à la subsidiarité et répond à un plus grand souci de simplification et de souplesse.
La mise en oeuvre du principe de subsidiarité, qui permet de mieux respecter la diversité des approches et des traditions des Etats membres tout en fixant un cadre cohérent pour l'ensemble de l'Union, ne s'exprime plus seulement dans l'approche de la définition du transport régional ou de longue distance et par le maintien d'un seuil élevé de montant des marchés (un million d'euros) en dessous duquel une attribution directe est possible, mais également dans la plus grande latitude donnée aux autorités publiques pour organiser en détail la mise en concurrence : ainsi, la proposition de règlement ne fixe plus de liste de critères de sélection qui leur seraient imposés pour attribuer des CSP, ni de règles spécifiques au secteur des transports publics terrestres en matière de sous-traitance ou d'abus de position dominante, ni enfin de définition du niveau adéquat de qualité des transports publics ou d'information des voyageurs.
L'objectif d'assouplissement, quant à lui, est essentiellement poursuivi par la reconnaissance de la possibilité ouverte aux autorités compétentes de fournir elles-mêmes, ou via un opérateur interne, tout service de transports publics (bus, tram, métro, train, services intégrés...) sans mise en concurrence, sous réserve toutefois du respect d'une transparence accrue, de l'établissement de critères précis et applicables en matière de compensation des OSP, et de cantonnement géographique de l'activité de l'autorité compétente ou de son opérateur interne et de ses filiales ( i.e. pas d'activité autorisée en dehors du territoire de l'autorité compétente). La reconnaissance de cette possibilité d'autoproduction (régie) est complétée par un allègement de la liste des exceptions à l'obligation de mise en concurrence des CSP : avec la disparition de celles relatives aux services de métro ou métro léger, qui s'ajoute à celle concernant les services intégrés déjà supprimée dans la proposition modifiée de 2002, seuls les services ferroviaires régionaux et de longue distance restent donc exonérés de l'obligation. L'assouplissement se manifeste aussi dans la flexibilité proposée quant à la durée des contrats, dont la durée maximale peut désormais être prorogée de 50 % (soit douze ans pour les services d'autobus et vingt-deux ans et demi pour les services ferroviaires) si l'opérateur justifie de la nécessité d'amortir ses actifs, et dans l'allongement de huit à dix ans de la période transitoire pour les services de transport par rail.
Enfin, la recherche de la simplification se traduit par un effort de clarification des mécanismes proposés, en particulier s'agissant de l'attribution des CSP qui n'est plus envisagée que sous deux formules seulement : l'appel d'offres dans le cadre d'une mise en concurrence, et l'attribution directe à un opérateur interne. Il en est de même pour ce qui concerne les règles applicables à la compensation en l'absence d'appel d'offres, qui sont fixées dans une annexe au règlement établissant des méthodes objectives, transparentes et réalistes fondées sur des principes communautaires traditionnellement mis en oeuvre (absence de surcompensation et de subventions croisées, séparation des comptes, réalité des coûts, promotion de la qualité et de l'efficacité).
Au-delà de ces trois séries de modifications, la proposition adoptée par la Commission en juillet 2005 comporte également deux autres innovations. La première, totalement inexpliquée par l'exposé des motifs, consiste en l'exclusion du champ du règlement des services de transports de passagers par voie navigable. La seconde, qualifiée de clause de réciprocité, constitue une contrepartie à l'extension de la durée de la période transitoire et vise tant à assurer la mise en oeuvre la plus rapide possible des dispositions du règlement qu'à soutenir les entreprises agissant en situation de concurrence : elle autorise en effet les autorités compétentes, pendant la seconde moitié des périodes transitoires, à exclure de la participation aux attributions de contrats par appel d'offres les opérateurs bénéficiant, pour plus de la moitié de l'ensemble de leurs activités, de marchés attribués ( i.e. attribution directe sans appel d'offre concurrentiel et/ou détention d'un droit exclusif) dans des conditions ne respectant pas encore les dispositions du règlement. Sont clairement visées par cette seconde disposition des entreprises comme la RATP et, surtout, la SNCF, qui seraient alors limitées dans leur stratégie de développement, de manière directe ou par l'intermédiaire de filiale, sur les marchés internationaux.