3. Une deuxième version de la Commission très infléchie
Si le texte révisé une première fois par la Commission le 21 février 2002 a conservé ses principes directeurs (3 ( * )), il s'est toutefois écarté nettement de la proposition initiale sur plusieurs points essentiels en donnant une large place aux amendements du Parlement européen.
La Commission a ainsi retenu ceux d'entre eux qui encourageaient les bonnes pratiques en matière de CSP et qui précisaient que ces contrats doivent tenir compte des conditions de travail ainsi que de la santé et de la sécurité du personnel. Pour ce qui concerne l'attribution des CSP, elle a accepté de faire passer la durée type maximale des contrats de cinq à huit ans pour les autobus et à quinze ans pour les chemins de fer, le nouveau texte prévoyant, comme dans le précédent, des contrats ferroviaires d'une durée encore plus longue si nécessaire pour tenir compte de l'investissement, ainsi que la latitude laissée aux autorités compétentes de retenir des dispositions non discriminatoires en matière d'indemnisation si elles le souhaitent.
Elle a également repris les amendements du PE visant à élargir la base des exceptions à la limitation des attributions directes de CSP lorsque cette démarche est plus efficace que la mise en concurrence (4 ( * )) et à relever les seuils généraux de dérogation à un million d'euros (et à trois millions pour les petits réseaux). Elle a toutefois assorti les contrats ainsi attribués directement de trois clauses de sauvegarde : la prise de décision de l'autorité compétente d'une manière permettant le débat public ; la possibilité ouverte, dans ce cadre, aux concurrents de présenter un projet alternatif ; l'examen tous les cinq ans par l'autorité compétente des performances de l'opérateur désigné. En outre, et toujours conformément au voeu du PE, la Commission a ouvert la faculté aux autorités compétentes d'attribuer directement des contrats dans les cas d'urgence, par exemple si l'exploitant fait faillite.
Enfin, toujours s'agissant des contrats, la nouvelle proposition de la Commission a introduit dans le dispositif même du règlement des dispositions concernant leur portée géographique, afin notamment de faciliter le développement des transports régionaux transfrontières, étendu à tous les contrats (et pas seulement à ceux comprenant un droit exclusif, comme le prévoyait le texte initial) la capacité des autorités à protéger les employés lors d'un changement d'opérateur, et précisé l'articulation faite entre la faculté laissée, en application du Traité, aux autorités compétentes pour inciter les opérateurs à s'établir dans l'État membre concerné, et celle reconnue auxdits opérateurs de soumissionner sans être établis dans cet État.
Au-delà de ces substantielles modifications apportées aux dispositions générales relatives au contenu et à l'attribution des contrats, la proposition révisée de la Commission européenne a également retenu deux demandes du PE tout en les assortissant de mesures complémentaires nouvelles.
S'agissant des mesures transitoires, si elle a étendu la période de transition de trois à huit ans, elle a exigé des autorités compétentes qu'elles appliquent en deux étapes le règlement, la moitié des contrats devant respecter ses dispositions quatre ans après son entrée en vigueur, et la totalité d'entre eux huit ans après. Cette obligation visait à assurer que la mise en oeuvre du nouveau cadre réglementaire ne s'effectuera pas à la toute fin de la période transitoire, mais se déroulera de manière régulière tout au long de celle-ci.
En ce qui concerne par ailleurs le statut particulier des opérateurs locaux du secteur public, la Commission a accepté de protéger de la concurrence les services d'autobus que l'autorité compétente aurait décidé de fournir elle-même. Là encore, le mécanisme retenu s'organisait en deux temps : d'une part, les autorités concernées seront autorisées à le faire pendant la période transitoire de huit ans sans obligation de commencer à supprimer ces dispositions après quatre ans. Mais, d'autre part, lesdites autorités ne pourront maintenir un tel régime au-delà de cette période qu'à la double condition d'en obtenir l'autorisation de la Commission et, surtout, de n'accorder aucun « droit exclusif », afin de laisser à d'autres opérateurs la liberté d'offrir des services supplémentaires commercialement rentables aux habitants de la région. Dans cette hypothèse, les autorités concernées seront tenues d'instaurer des règles générales appropriées afin d'assurer la qualité et l'intégration des services.
* (3) Ainsi, le règlement continue à s'appliquer à l'ensemble du secteur des transports publics terrestre, à l'exception des « trains historiques », et à accorder la priorité aux règles de concurrence figurant dans les directives sur les marchés publics lorsqu'elles sont applicables. Par raisonnement a contrario , les concessions de services, les contrats relatifs aux chemins de fer lourds, au métro et aux voies navigables, certaines situations dans lesquelles l'opérateur est étroitement lié à l'autorité pour laquelle il fournit le service, ainsi que les opérateurs de droit public, relèvent du champ du règlement puisque les règles fixées dans les directives sur les marchés publics ne sont pas applicables à ces situations.
* (4) La proposition initiale n'autorisait les autorités compétentes à utiliser cette procédure que pour les contrats de services de métro et de métro léger.