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Projet de loi de finances pour 2020 : Sécurités (Sécurité et éducation routières)

21 novembre 2019 : Budget 2020 - Sécurités (Sécurité et éducation routières) ( rapport général - première lecture )

N° 140

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2019-2020

Enregistré à la Présidence du Sénat le 21 novembre 2019

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des finances (1) sur le projet de loi de finances, adopté par l'Assemblée nationale, pour 2020,

Par M. Albéric de MONTGOLFIER,

Rapporteur général,

Sénateur

TOME III

LES MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(seconde partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 28b

SÉCURITÉS

(Programme 207 « Sécurité et éducation routières »)

COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE : CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS

Rapporteur spécial : M. Jean-Marc GABOUTY

(1) Cette commission est composée de : M. Vincent Éblé, président ; M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général ; MM. Éric Bocquet, Emmanuel Capus, Yvon Collin, Bernard Delcros, Philippe Dominati, Charles Guené, Jean-François Husson, Mme Christine Lavarde, MM. Georges Patient, Claude Raynal, vice-présidents ; M. Thierry Carcenac, Mme Nathalie Goulet, MM. Alain Joyandet, Marc Laménie, secrétaires ; MM. Philippe Adnot, Julien Bargeton, Jérôme Bascher, Arnaud Bazin, Jean Bizet, Yannick Botrel, Michel Canevet, Vincent Capo-Canellas, Philippe Dallier, Vincent Delahaye, Mme Frédérique Espagnac, MM. Rémi Féraud, Jean-Marc Gabouty, Jacques Genest, Alain Houpert, Éric Jeansannetas, Patrice Joly, Roger Karoutchi, Bernard Lalande, Nuihau Laurey, Antoine Lefèvre, Dominique de Legge, Gérard Longuet, Victorin Lurel, Sébastien Meurant, Claude Nougein, Didier Rambaud, Jean-François Rapin, Jean-Claude Requier, Pascal Savoldelli, Mmes Sophie Taillé-Polian, Sylvie Vermeillet, M. Jean Pierre Vogel.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (15ème législ.) : 2272, 2291, 2292, 2298, 2301 à 2306, 2365, 2368 et T.A. 348

Sénat : 139 et 140 à 146 (2019-2020)

LES PRINCIPALES OBSERVATIONS
DU RAPPORTEUR SPÉCIAL

1. Après une année 2017 marquant un léger renversement de tendance, le nombre de décès de l'année 2018 est à un plus bas historique, inférieur au plancher de 2013

L'année 2017, avec 3 600 tués dénombrés sur les routes de France métropolitaine et des départements d'outre-mer (DOM), avait constitué un renversement de tendance que l'année 2018 a confirmé puisqu'elle constitue le minimum historique jamais atteint soit 3 392 tués (208 décès de moins par rapport à 2017).

Le tournant se confirme aussi sur le terrain de l'accidentalité. En effet, le nombre d'accidents (58 352) a diminué par rapport à 2018 (- 3,9 %) ainsi que le nombre de blessés hospitalisés (22 169) qui a connu une baisse significative (- 23 %).

Mais cette amélioration reste à confirmer. Pour l'année 2019, le bilan provisoire de l'insécurité routière pour la France métropolitaine laisse entrevoir une légère dégradation puisque le troisième trimestre 2019 a enregistré 35 décès de plus par rapport à la même période en 2018. Elle reste de plus marquée par de fortes inégalités : territoriales (la mortalité dans les COM est en augmentation, et le nombre de tués dans les DOM est proportionnellement 70 % plus élevé qu'en France métropolitaine), selon les âges, (les 18-24 restent les plus touchés, une mortalité deux fois plus élevée que dans le reste de la population) ou les catégories d'usagers (les deux roues représentent 23 % des décès).

Le PLF 2020 met en avant le lien entre ces bons résultats et l'abaissement de la vitesse maximale de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Face à des causes d'accidents très souvent multifactorielles, il peut néanmoins être difficile d'apprécier précisément les effets d'une telle mesure. C'est pourquoi votre rapporteur reste prudent et suivra avec attention l'évolution du nouvel indicateur créé par le projet de loi de finances 2020 « nombre de tués hors agglomération hors autoroutes ».

Si l'on rapporte la mortalité routière au nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans chaque État membre, la France se situe cette fois-ci à la moyenne de l'Union européenne, qui s'élève à 5,8 tués par milliard de kilomètres parcourus sur la période 2015-2017. Plusieurs des voisins de la France - l'Allemagne, le Royaume-Uni et la Suisse - affichent des résultats inférieurs à cette moyenne, tandis que la Norvège et la Suède obtiennent les meilleures performances du continent avec respectivement 3 et 3,4 tués par milliard de kilomètres parcourus.

2. Le budget 2020 du programme 207 de la mission « Sécurités » et du compte d'affectation spéciale « Radars » s'inscrit dans la continuité du plan arrêté par le Gouvernement Valls en 2015 (poursuite de la stratégie de déploiement de nouveaux radars bien que l'objectif ait été revu à la baisse, augmentation de la part des équipements mobiles et déplaçables, notamment 1 200 radars tourelles d'ici fin 2020).

Le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) réuni le 9 juillet 2019 a souligné le bon avancement des 18 mesures qui ont été adoptées le 9 janvier 2018 par le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) parmi lesquelles certaines figuraient parmi les recommandations figurant dans le rapport de contrôle de notre collègue Vincent Delahaye, ancien rapporteur spécial des crédits de la sécurité routière (impliquer plus étroitement tous les acteurs de la sécurité routière, anticiper les nouvelles technologies de la sécurité routière, publier sur internet une carte des équipements de contrôle automatisé intégrant la carte de l'accidentalité, mieux aménager les passages piétons et améliorer l'équipement de protection des conducteurs de motos...). Plusieurs autres mesures (éthylotest anti-démarrage obligatoire en cas de récidive d'infraction de conduite en état d'ivresse, rétention du permis de conduire lorsque l'automobiliste commet une infraction menaçant la sécurité d'autrui en tenant son téléphone en main...) entreront en application après la promulgation de la loi d'orientation sur les mobilités (LOM).

3. L'effort de sincérité budgétaire, dont ont fait l'objet, depuis 2018, les dépenses de communication, doit être poursuivi. Supportées par les programmes 207 de la mission « Sécurités » et 751 du CAS « Radars », les dépenses de communication se stabilisent à 15,8 millions d'euros en 2020.

Sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières »

4. Les crédits inscrits sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » sont en légère hausse : ils augmentent de 2,3 % par rapport à 2018 pour s'établir à 42,64 millions d'euros.

5. La poursuite en 2019 de la réforme du permis de conduire, initiée en 2014, a pour objectif de réduire son coût notamment en augmentant la durée d'apprentissage sur simulateur et en permettant une conversion plus rapide du permis « boîte automatique » en permis classique.

6. Un nouvel indicateur devrait permettre de mieux apprécier le délai d'attente : ce dernier était un délai moyen et stagnait à 64 jours - délai très supérieur à l'objectif de 45 jours du projet annuel de performances 2019. Le nouvel indicateur sera un délai médian qui se veut plus représentatif des progrès accomplis sur cet objectif.

7. L'opération « permis à un euro par jour » reste sous-utilisée. La budgétisation proposée pour 2020 (6,55 millions d'euros), fondée sur un objectif de 175 920 nouveaux prêts, paraît une nouvelle fois trop ambitieuse puisque le bilan provisoire au 1er octobre est de 77 698 prêts financés, ce qui, compte tenu des taux d'intérêts négatifs, aboutira à une dépense d'environ 2,4 millions d'euros.

Sur le compte d'affectation spéciale
« Contrôle de la circulation et du stationnement routiers »

8. Le produit total des amendes de la circulation et du stationnement est évalué à un montant relativement élevé - 1,837 milliard d'euros (soit - 1,6 % par rapport à la LFI 2019 mais environ + 8 % par rapport aux estimations de produits révisés du PLFR 2019). Cette estimation pourrait être qualifiée d'optimiste, dans la mesure où le montant estimé de ce produit par le PLFR 2019 (1,7 milliard d'euros) sera sans doute nettement inférieur à l'estimation de la loi de finances initiale (1,867 milliard d'euros).

En effet, les nombreuses dégradations dont ont fait l'objet les radars automatiques depuis la mobilisation des « gilets jaunes » en novembre 2018, devraient encore avoir d'importantes répercussions sur le montant du produit des amendes forfaitaires radars pour 2019 (estimé à 600 millions d'euros) mais aussi pour 2020 (729 millions d'euros). Pour mémoire ce produit était de 824 millions d'euros en 2017. C'est donc le niveau des amendes forfaitaires majorées et des amendes forfaitaires hors radars (1 108 millions d'euros) qui permet de maintenir un niveau global élevé de recettes.

9. Sur le produit total de 1,837 milliard d'euros, 1,573 milliard, soit environ 85 %, est inscrit en dépenses pour 2020 sur le CAS « Radars » (+ 21 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2019). Cet abondement important du CAS est lié au niveau prévisionnel élevé des amendes forfaitaires majorées et des amendes forfaitaires hors radars puisque ce produit est affecté intégralement au CAS (après un prélèvement de 45 millions d'euros alimentant le budget général)

10. L'architecture du CAS est toujours aussi complexe. Le programme 753 « Procès-verbal électronique » qui ne représente que 2 % du montant affecté au CAS, n'est pas supprimé. Le « double fléchage » de l'enveloppe de 170 millions d'euros, issus du contrôle sanction automatisé qui, jusqu'à 2017, bénéficiait exclusivement aux collectivités locales, est maintenu. Comme dans la loi de finances initiale pour 2019, ce montant est désormais réparti entre les collectivités - à hauteur de 71 millions d'euros transférés au programme 754 - Collectivités territoriales, et à l'État - pour 99 millions d'euros, qui sont versées au programme 755 - Désendettement de l'État. Enfin, un Fonds pour la modernisation des établissements de santé publics et privés (FMESPP), bénéficiaire du surplus estimé des amendes forfaitaires radars engendrées par l'abaissement de la vitesse maximale, est entré en vigueur le 1er juillet 2018.

Afin d'améliorer la lisibilité du CAS, votre rapporteur propose de fusionner les deux sections du CAS, de supprimer l'enchevêtrement des flux croisés des deux catégories d'amendes (amendes forfaitaires radars, d'une part, et amendes forfaitaires hors radars et amendes majorées de toutes nature, d'autre part), et d'intégrer le programme 753, qui représente, 2 % du montant du CAS) au programme 751.

Le programme 751

11. Les crédits du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » sont stables (-0,12 %) et couvrent les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI).

Les moyens dévolus à ses trois premières actions (301,04 millions d'euros) sont en légère baisse de 1,1 % et devront financer la réparation et l'extension du parc de dispositifs de contrôle automatisé, dans la continuité du plan d'action décidé lors du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 destiné à remédier à la dégradation de la sécurité routière

12. Le projet annuel de performance pour 2019 fixait l'objectif de porter le parc d'équipements de contrôle automatisé à 4700 au 31 décembre 2019. Le PAP 2020 ramène à 4 400 le nombre d'équipements.

En effet, au 1er septembre 2019, le nombre d'équipements en fonction - 3 951 - est en nette diminution par rapport au 31 décembre 2018, où il s'élevé à 4412. L'objectif de 4 700 fixé par le CICR de 2015 a donc été revu à la baisse.

13. L'agence nationale de traitement automatique des infractions (ANTAI) bénéficie d'un budget identique par rapport à 2019.

L'action 02 « Centre national de traitement » du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière », qui porte principalement la subvention pour charges de service public accordée à l'ANTAI, est dotée en 2020 de 77 millions d'euros. L'enveloppe globale allouée à l'ANTAI sera donc complétée par une dotation en fonds propres de 15 millions d'euros, afin d'assurer la maintenance évolutive de ses applications informatiques.

Le fonds de roulement qui s'élevait à 41,3 millions d'euros au 31 décembre 2017, devrait d'après les prévisions du dernier budget rectificatif de l'ANTAI être arrêté à 48,7 millions d'euros au 31 décembre 2019. L'audition du directeur de l'établissement par votre rapporteur spécial a cependant permis d'éclairer la question du niveau de ce fonds de roulement, dû non seulement à de potentiels décalages de paiement des collectivités locales et aux spécificités du rythme d'activité de l'agence, mais aussi à une perspective d'acquisition immobilière sur le site de Rennes.

14. S'agissant de la gestion du permis à points, alors que le nombre d'envoi des lettres de notification de retrait ou de restitution de points - dont le nombre est estimé à 21,8 millions en 2020 (- 10 % par rapport à 2019) - est en diminution, votre rapporteur déplore que le pourcentage de crédits correspondant à l'envoi par voie dématérialisée soit identique depuis 2018 (10 %).

Le programme 753 « PVé »

15. La diffusion du procès-verbal électronique (PVé), qui remplace le carnet à souches pour la constatation des infractions de la circulation et du stationnement routiers, après avoir été complètement déployé dans les forces de l'ordre au sein de l'État, se renforce rapidement au sein des collectivités territoriales. Au 31 décembre 2018, 4 094 communes avaient intégré le PVé, soit une hausse de près de 30 % en six mois, parmi lesquelles l'ensemble des villes de plus de 50 000 habitants (incluant Paris) et 96 % des villes de 10 000 à 50 000 habitants.

Le PVé représente une dotation de 26,2 millions d'euros en 2020, soit un montant inchangé par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2019.

Le programme 754

16. L'information du Parlement sur l'utilisation des recettes versées à l'agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et aux collectivités territoriales a été nettement améliorée. Conformément à l'article 160 de la loi de finances pour 2017, un « jaune » budgétaire sur l'« utilisation par l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et par les collectivités territoriales du produit des recettes qui leur est versé par le compte d'affectation spéciale », a été annexé au projet de loi de finances. En 2018, selon ce rapport, la grande majorité des « amendes radars » - incluant les amendes forfaitaires et les amendes majorées - (79,1 %, soit 864,4 millions d'euros) a bien été consacrée à la lutte contre l'insécurité routière, notamment à travers l'amélioration du réseau routier, contre 20,9 % (180,4 millions d'euros) affectés au désendettement de l'État. La part consacrée au désendettement de l'État a donc nettement progressé par rapport à 2017 où elle n'était que de 8,8 %.

17. Le montant affecté au programme 754 « Collectivités territoriales » est en nette hausse (+ 29,6 % par rapport à 2019) malgré la dépénalisation du stationnement payant. Cette réforme, introduite par l'article 63 de la loi « MAPTAM » entrée en vigueur le 1er janvier 2018, permettant aux communes et à leurs groupements de fixer le montant du nouveau forfait post-stationnement (FPS) et de recueillir son produit n'a donc pas conduit à une baisse du produit affecté à la section 2.

Le programme 755

18. Parallèlement au montant affecté aux collectivités territoriales, la dotation du programme « Désendettement de l'État », augmente également de 29 %. Il s'agit de la seule affectation de produit (586 millions d'euros, soit 31,9 % des recettes) qui ne participe pas à la lutte contre l'insécurité routière. Toutefois, d'après le DPT « Sécurité routière » la participation financière totale de l'État s'élevait en 2018 à 3 636 millions d'euros).

Le versement à l'AFITF

19. En 2018, les recettes versées à l'AFITF représentaient 248 millions d'euros (contre 408 millions d'euros en 2017). Pour 2020, le PLF prévoit un versement de 193 millions d'euros. La baisse de cette ressource constitue un enjeu pour l'AFITF qui a dépensé en 2018 près de quatre fois la recette perçue pour sécuriser le réseau routier (942 millions d'euros). Le financement actuel sous forme de reliquat des recettes forfaitaires radars n'est pas satisfaisant, en témoigne le PLFR 2019 visant à réduire l'abondement vers la section 2 de 170 à 22 millions d'euros afin de permettre à l'AFITF de disposer des crédits indispensables à son fonctionnement.

I. OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A. LA MORTALITÉ ROUTIÈRE : VERS UNE AMÉLIORATION DURABLE ?

Après 3 années consécutives de hausse (2014, 2015, 2016), l'embellie de l'année 2017 s'est confirmée en 2018, la mortalité atteignant un minimum historique.

1. La mortalité routière en 2018 est à un plus bas historique jamais atteint, dépassant le chiffre de 2013

De 2007 à 2013 la mortalité routière a diminué régulièrement, passant de 4 620 tués en 2008 jusqu'à atteindre fin 2013 un minimum de 3 427 tués. Mais depuis 2014, elle ne cessait d'augmenter, 3 655 décès avait ainsi été enregistrés en 2016.

L'année 2017 avec 3 600 décès, marquait alors une rupture qui a été confirmée puisque l'année 2018 enregistre 3 392 décès, en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer (DOM), devenant ainsi l'année la moins meurtrière depuis l'existence de cette statistique.

Dans l'Hexagone, le nombre de tués1(*) a ainsi fortement baissé par rapport à 2017 (200 décès de moins) et se situe pour la première fois à un niveau inférieur au point bas atteint en 2013, puisqu'il est de 3 248 (- 5,8 % par rapport à 2017).

Dans les départements d'outre-mer, après avoir augmenté en 2016, le nombre de tués continue de baisser en 2018 pour atteindre un niveau ici aussi historique de 144 tués (soit huit de moins qu'en 2017).

En revanche dans les collectivités et pays d'outre-mer, une augmentation de la mortalité a été enregistrée (96 tués, soit douze de plus qu'en 2017). Il faut remonter à 2010 pour retrouver un nombre de décès aussi élevé.

Ces résultats permettent à la France (métropole et DOM) de passer du seizième (2017) au quatorzième rang de l'Union européenne en 2018 : 52 personnes (contre 55 en 2017) ont en effet été tuées par million d'habitants, 50 en métropole mais 87 (contre 86 en 2017) en outre-mer. La France est ainsi en passe de rejoindre la moyenne de l'UE qui se situe désormais à 49.

Évolution du nombre de tués à 30 jours en France métropolitaine
et dans les DOM de 2007 à 2018

Source : bilans de l'Observatoire interministériel de la sécurité routière (ONISR)

Si l'on rapporte la mortalité routière au nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans chaque État membre, la France avec 5,8 personnes tuées par milliard de kilomètres parcourus se situe cette fois-ci au niveau de la moyenne de l'Union européenne, qui s'élève à 5,8 tués sur la période 2015-20172(*).

2. Un tournant qui se confirme aussi sur le terrain de l'accidentalité, notamment en ce qui concerne les blessés hospitalisés

Après deux années consécutives d'augmentation en 2016 et 2017 (60 701 accidents en France métropolitaine et dans les DOM, soit + 2,1 % par rapport à 2016), l'accidentalité est en 2018 (58 352) inférieure au plancher atteint en 2013 (58 397).

Quant au nombre de blessés hospitalisés, après avoir augmenté ces quatre dernières années pour atteindre, en métropole et dans les DOM, 28 993 en 2017 (soit une augmentation de 7,8 % par rapport à 2013) il a enregistré une forte baisse (22 169, soit une diminution de 23 % par rapport à 2017).

Il convient aussi d'observer que dans les départements d'outre-mer, le nombre de blessés hospitalisés est repassé en 2018 sous le seuil des 1 000 (931) sans atteindre néanmoins son niveau de 2014 (867)

Évolution du nombre d'accidents routiers et de blessés
en France métropolitaine et dans les DOM de 2007 à 2018


Source : bilans de l'ONISR

Répartition de la mortalité routière

· Selon la catégorie d'usagers

La réduction de la mortalité routière n'a pas bénéficié de façon identique à toutes les catégories d'usagers.

En 2018, en métropole, 1 637 usagers de véhicules de tourisme ont été tués. En baisse sensible par rapport à 2017 (- 130 tués), ils représentent la moitié (50 %) de la mortalité routière.

Le nombre d'usagers de deux-roues motorisés représentent plus de 23 % des décès avec 627 motocyclistes et 133 cyclomotoristes tués en 2018. La mortalité motocycliste baisse et retrouve son niveau de 2016 tandis que la catégorie des cyclomotoristes, qui n'a cessé de reculer depuis 2010 (- 52,8 % en 7 ans) enregistre une hausse de 13,6% en 2018.

Piétons et cyclistes constituent 20 % de la mortalité en 2018 avec respectivement 470 et 173 personnes tuées.

En 2018, la mortalité des piétons connaît une légère baisse (- 3 %) par rapport à 2017, et s'avère désormais légèrement inférieure à son niveau de 2010.

Il est à noter que les cyclistes représentent la seule catégorie d'usagers dont la mortalité augmente tendanciellement et la seule où le nombre de décès en 2018 (175) soit supérieur à celui de 2010 (140).

Les nouveaux engins de déplacement personnels motorisés (trottinettes, monoroues...) : devant les nombreuses questions de sécurité et de conflits d'usage qu'ils posaient, le décret n°2010-1082 du 23 octobre 2019 pose de nouvelles règles (interdiction aux enfants de moins de 12 ans, usage strictement personnel, limitation à 25 km/h...)

· Selon les classes d'âge

En 2018, les 20-24 ans sont les plus touchés par les accidents de la route. Alors que 50 personnes ont été tuées en France métropolitaine par million d'habitants, chez les 18-24 ans, ce taux est 2 fois plus élevés (97).

On observe également une surmortalité chez les personnes octogénaires avec 97 décès par million d'habitants.

Entre 2010 et 2018, le risque individuel (nombre de personnes tuées par million d'habitants) est passé de 64 à 50, soit une baisse de - 22 %. La diminution a été plus forte pour les moins de 45 ans avec une baisse moyenne de - 30 % contre seulement - 10 % pour les 45 ans et plus.

· Selon les réseaux routiers

62 % des personnes tuées le sont sur des routes hors agglomération, 8 % sur autoroute et 30 % en agglomération, soit une répartition quasiment identique aux trois années précédentes.

De 2000 à 2010, la mortalité a baissé de moitié sur tous les types de réseaux. Depuis 2010, elle a augmenté de +5% sur autoroute et a plus baissé hors agglomération (- 23 %) qu'en agglomération (-15 %).

La baisse globale de -5,8% du nombre de décès entre 2017 et 2018 est variable selon le milieu routier : la baisse hors agglomération est la plus forte (- 6,5 %), suivie de la baisse en agglomération (- 4,7 %) et enfin de la baisse sur autoroute (-4,6 %).

· Selon les régions

La région Île-de-France représente seulement 9 % des personnes tuées en métropole, mais 31 % des accidents corporels et 30 % des blessés, pour 19 % de la population

Le nombre de personnes tuées par an et par million d'habitants sur la période 2014-2018 varie selon les régions entre 26 en Île-de-France et 90 en Corse. Ce taux est de 48 dans les Hauts-de-France et 76 en Bourgogne-Franche-Comté. La moyenne sur 5 ans est de 53 pour la France métropolitaine.

La mortalité ramenée à la population a baissé entre les périodes 2009-2013 et 2014-2018 dans toutes les régions. Pour beaucoup, la baisse est proche de la baisse nationale (- 13 %). Les régions Centre-Val de Loire et Corse ont connu des baisses plus importantes (près de - 20 %) et les régions Bretagne, Hauts-de-France et Île-de-France des baisses moindres (- 7 % ou - 8 %).

La mortalité par million d'habitants des 18-24 ans est deux fois plus forte en moyenne (110) que le taux tous âges (53), Mais elle est d'autant plus élevée dans les régions avec les taux de mortalité tous âges les plus élevés : autour de 140 en Occitanie, PACA, Nouvelle Aquitaine, Pays de la Loire, et à plus de 180 en Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire et la Corse.

· Selon les facteurs comportementaux

La vitesse excessive ou inadaptée demeure la cause principale de 27 % des accidents mortels selon les forces de l'ordre.

Parmi les conduites addictives, l'alcool serait la cause principale de 18 % des accidents mortels pour lesquels ces éléments sont renseignés : 30 % des décès interviennent alors qu'au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d'alcool dépassant 0,5 g/l de sang.

Les stupéfiants seraient la cause principale de plus de 9 % des accidents mortels, mais 23 % des décès routiers interviennent lors d'un accident impliquant au moins un conducteur testé positif aux stupéfiants.

Le refus de priorité serait la cause principale d'au moins 10 % des accidents mortels, il est désormais devancé par l'« inattention ou par le téléphone portable » (11 %).

Enfin, le non-port de la ceinture est encore fréquent : 22 % des usagers tués avec le critère « ceinture » renseigné.

· Selon le sexe

En 2018, trois fois plus d'hommes (2 492) que de femmes (756) sont décédés. Les tranches d'âges des 15-29 ans, 30-44 ans et 44-59 ans concentrent 83 % de la mortalité masculine. Toutefois la mortalité masculine des autres classes d'âge demeure également bien supérieure à celle des femmes, alors que la part de ces dernières dans la population augmente.

Les hommes tués sont à 79 % des conducteurs, à 11 % des piétons et à 10 % des passagers. Cette répartition est très différente de celle observée chez les femmes tuées dont 45 % sont des conductrices, 32 % des passagères et 23 % des piétonnes. Enfin 82 % des auteurs présumés d'accidents mortels (APAM) sont des hommes.

Source : réponse au questionnaire budgétaire

3. La mise en place d'un nouvel indicateur pour les tués hors autoroute hors agglomération permettra de mesurer l'évolution de l'accidentalité sur ce type de réseau routier

Alors que le trafic routier a augmenté de 7 % en 2018, le nombre de tués a baissé de 5,3 %. Parmi les raisons de cette baisse la limitation de la vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération a eu un impact certain mais dont l'appréciation se heurte à la conjonction d'autres facteurs.

En effet, une baisse de la vitesse permet notamment de réduire les distances de freinage et le risque de décès, y compris lorsque la cause principale se situe ailleurs (alcool, stupéfiants, infraction au code de la route, etc.).

Le jugement de votre rapporteur spécial reste donc prudent sur les effets de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée. Dans ce cadre, le nouveau sous-indicateur 1.1.3 « nombre de tués hors agglomération hors autoroutes », créé pour 2020 au sein du programme 207, permettra de mesurer l'efficacité de cette mesure sur le moyen terme en isolant l'évolution du nombre de tués sur ce réseau routier.

Évaluation de l'impact de l'abaissement de la vitesse maximale
hors agglomération sur l'accidentalité routière

Selon les termes du décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules, sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, la vitesse maximale autorisée est, à compter du 1er juillet 2018, de 80 km/h.

Depuis le RAP 2018, une nouvelle évaluation de l'impact de l'abaissement de la vitesse maximale sur l'accidentalité routière a été réalisée, basée sur les résultats définitifs de l'accidentalité pour l'année 2018 et les estimations de la mortalité routière pour le premier semestre 2019. Il s'agit du « Bilan à 12 mois de la mesure de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur le réseau bidirectionnel ».

D'après la réponse au questionnaire budgétaire, une analyse des tendances de la mortalité sur la période 2016-2018 selon le réseau met en évidence une baisse sur l'ensemble des réseaux de fin 2017 à mi 2018, mais seulement sur le réseau hors agglomération depuis l'été 2018. Selon les premiers résultats de l'évaluation de l'abaissement de la vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération, une baisse de la mortalité a ainsi été observée. Il semble néanmoins difficile de comparer, notamment dans le contexte du deuxième semestre 2018, les conditions de circulation des différents réseaux routiers.

Selon le PAP 2020, par rapport à la moyenne des années 2013 à 2017, 206 vies ont été épargnées sur le réseau hors agglomération hors autoroutes, alors que le reste du réseau enregistre 37 tués de plus. Si le réseau hors agglomération hors autoroutes avait suivi la même évolution que le reste du réseau, on aurait enregistré 270 tués de plus sur un an.

4. Après un premier semestre qui semblait confirmer la tendance baissière, le troisième trimestre 2019 voit la mortalité routière augmenter, laissant entrevoir une année légèrement plus meurtrière qu'en 2018

Les sept premiers mois de l'année 2019 étaient encourageants et le bilan provisoire de l'insécurité routière s'établit à fin juillet à 1 843 tués (soit 9 de moins qu'en 2018 à la même période).

Cependant le mois d'août a enregistré 44 décès de plus en 2019 (290) par rapport à 2018 (246), tandis que le mois de septembre constate une légère baisse (9 personnes tuées en moins).

Ainsi, la mortalité du troisième trimestre 2019 est en hausse par rapport à 2018 (35 personnes tués de plus).

D'après l'audition du délégué à la sécurité routière, le bilan de la mortalité pour l'année 2019 risque d'être un peu moins bon qu'en 2018 mais à un niveau proche, ce qui témoigne des effets positifs des politiques menées en matière de sécurité routière.


* 1 Le nombre annuel de tués est le premier indicateur de performances (1.1) de l'objectif n° 1 « Mobiliser l'ensemble de la société sur la sécurité routière pour réduire le nombre d'accidents et de tués sur la route » du programme 207 « Sécurité et éducation routières » du projet de loi de finances 2020.

* 2 Source : Ranking EU Progress on Road Safety, 12th Road Safety Performance Index Report, juin 2019.