C. LES AVANCÉES RÉCENTES
1. La contribution des douanes à la compétitivité des ports
A l'issue du Comité interministériel de la mer du 26 octobre dernier, le ministère du Budget a rendu public un plan tendant à associer les services des douanes à la modernisation de la filière portuaire.
Ce plan comporte trois axes d'actions prioritaires :
1 Favoriser l'implantation, dans les ports français, de services logistiques, industriels et commerciaux, créateurs d'emplois nouveaux.
Dans ce but seront adaptées et assouplies les pratiques administratives pour répondre aux besoins spécifiques des entreprises : globalisation du cautionnement des opérations douanières, élargissement du bénéfice de l'entrepôt franc aux opérateurs privés, développement des possibilités de stockage des marchandises en suspension de droits et taxes, offre d'une palette de procédures de dédouanement simplifiées.
2 Accélérer la fluidité du passage portuaire
A cette fin, seront accélérées les conditions de délivrance des documents administratifs obligatoires, les formalités douanières grâce, en particulier, au développement de moyens informatiques et télématiques permettant de promouvoir le pré dédouanement (développement de l'informatisation de la chaîne portuaire et amélioration des interfaces entre les systèmes informatiques des ports et le système informatique douanier) ; seront aussi renforcées la coordination et la simultanéité de tous les contrôles des services administratifs de l'État lors des opérations d'importation ou d'exportation (contrôles douaniers, sanitaires et vétérinaires).
3 Placer les enceintes portuaires françaises dans les conditions optimales de concurrence
A compter du 1er janvier 1996, les opérateurs pourront effectuer leurs opérations de dédouanement dans le bureau de douane de l'État membre de leur choix.
C'est pourquoi il importe que soit, en toute priorité, poursuivie la politique d'harmonisation communautaire : harmonisation des méthodes d'intervention et de contrôle des services douaniers aux frontières extérieures de la Communauté, harmonisation des sanctions administratives douanières et des mesures d'effet équivalent.
Ce plan prévoit également des mesures permettant aux entreprises de bénéficier des avantages directement liés à la mise en oeuvre de la réglementation communautaire relative à la création d'entrepôts fiscaux. Ceux-ci permettront de stocker certaines marchandises communautaires en suspension de taxe (TVA ou taxes parafiscales). La simplification des conditions d'octroi du statut de représentant fiscal est également mise en oeuvre.
2. Vers une modification du statut juridique des ports ?
Dans son rapport précité, M. Jacques Dupuydauby trace les voies d'une réforme statutaire des ports maritimes, considérant que le cadre fixé en 1965 ne suffit plus aujourd'hui à prendre en compte leur double nature :
- Les ports exercent par certaines de leurs activités une mission de service public et bénéficient de prérogatives de puissance publique. Ils ont un rôle moteur en matière d'aménagement du territoire et de développement régional et sont le siège d'investissements publics importants.
- Mais, les ports sont aussi des entreprises vendant un service et dont le souci premier doit être la satisfaction de leurs clients dans un contexte concurrentiel. Enfin, ils sont le siège d'investissements privés et doivent, à ce titre, favoriser l'exercice des activités privées qui s'exercent sur leur domaine.
L'ensemble de ces éléments impose un équilibre entre les interventions de l'État, des collectivités locales et des établissements gestionnaires des équipements portuaires.
Dès lors que l'on admet d'une part, que l'autonomie des ports vis-à-vis de l'État doit prendre son vrai sens et, d'autre part, que la fonction commerciale des ports doit se voir reconnaître la première place, on est inévitablement conduit à recherche une modernisation d'un cadre juridique maintenant trentenaire.
Incontestablement, la loi de 1965 a introduit une certaine confusion en regroupant au sein des ports deux types de prérogatives de nature sensiblement différentes : celles qui relèvent du droit régalien de l'État, dont le caractère de service public est sans ambiguïté, et d'autres activités à caractère industriel et commercial.
De ce fait, la plupart des problèmes portuaires, qu'ils soient d'ordre financier ou stratégique, butent généralement sur l'absence de clarté du rôle de l'État et sur les prérogatives attribuées aux ports.
M. Jacques Dupuydauby propose en conséquence un plan de restructuration portuaire de cinq ans en deux phases, au cours desquelles chaque port autonome, rendu plus libre de sa gestion, pourra lui-même décider de son statut futur :
1 Dans une première phase de trois ans, chaque port deviendrait un établissement public industriel et commercial (EPIC) de plein exercice avec tout ce qui s'y rattache, et notamment une beaucoup plus grande souplesse de gestion.
Pour affronter la concurrence suscitée par les règles communautaires, ces EPIC auraient la possibilité de créer des filiales, sans autorisation préalable de l'État. Il leur serait aussi reconnu le droit de pratiquer une politique commerciale dynamique, comportant notamment la possibilité de moduler facilement les tarifs d'usage et d'accorder librement des rabais et ristournes aux usagers.
2 Au plus tard à l'issue des trois premières années de ce régime transitoire, le conseil d'administration de chaque port autonome devrait présenter au gouvernement ses voeux quant à l'évolution de son statut vers trois formules possibles : maintien en EPIC transformation en Société d'Économie Mixte (SEM) transformation en entreprise publique, une telle mutation se fondant sur le principe du maintien de l'engagement de la puissance publique dans le fonctionnement des Ports français, mais selon des formules adaptées, et donc souples et différenciées.
L'un des objectifs de cette évolution est la transformation de la majorité des six ports autonomes en SEM dans le capital desquelles pourront entrer des partenaires publics autres que l'État ou privés, ceci en fonction du contexte local de chacun d'entre eux, les uns ayant une vocation à s'affirmer comme des entités régionales ou interrégionales, les autres à devenir des instruments économiques nationaux.
Pour les plus importants de nos ports autonomes, l'évolution de leur structure pourrait conduire à proposer au Législateur de transformer ces établissements publics en entreprises publiques, tout en autorisant les collectivités territoriales intéressées à acquérir une partie du capital de ces sociétés, dont l'organisation s'inscrirait dans le cadre de la loi du 24 juillet 1966 sur les sociétés commerciales et de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public.
Dans les trois hypothèses, il ne s'agit donc ni de privatisation, ni de régionalisation, de telles évolutions n'étant pas souhaitables. Le seul but poursuivi serait d'introduire une plus grande souplesse dans la gestion de l'outil portuaire français et une meilleure association des opérateurs privés et des collectivités locales à leur fonctionnement.
Cette mutation serait la conséquence logique de l'évolution à la baisse des crédits budgétaires affectés par l'État aux investissements dans les ports, ayant eu pour contrepartie une augmentation des participations des collectivités locales. Elle implique une redéfinition des responsabilités respectives de l'État et des collectivités locales.
ANNEXE :
L'EXÉCUTION DES CONTRATS DE PLAN 1994-1998
Les opérations d'infrastructure portuaire contractualisées par la nouvelle génération des contrats de plan État-Région sont les opérations présentant un intérêt stratégique pour le développement de notre économie et de notre commerce extérieur. Elles concernent principalement les ports autonomes : extension de terminaux à conteneurs et marchandises diverses, programmes structurels d'amélioration des accès, par exemple. Quelques opérations sont également programmées dans les ports d'intérêt national dans la mesure où, favorisant la desserte de l'arrière pays de ces ports, elles contribuent à l'aménagement du territoire.
L'enveloppe financière, dans les contrats de plan État-Région 1994-1998, sera affectée au titre du budget de la Mer aux grandes opérations d'équipements d'infrastructures des ports maritimes de métropole et d'outremer s'élève pour les années à 755.9 millions de francs.
Par ailleurs, les collectivités locales participeront, pour un montant équivalent de 700 à 800 millions de francs, au financement de ces opérations.
En outre, dans le cadre du contrat de développement entre l'État et le Territoire de Polynésie Française, il est prévu une participation du budget de la Mer à hauteur de 20 millions de francs pour l'amélioration des infrastructures portuaires dans différentes îles de Polynésie.
La liste des opérations, les participations financières de l'État affectée à chacune d'elles pour l'ensemble des années 1994 à 1998, ainsi que les réalisations de 1994 et la programmation de 1995 sont indiquées dans le tableau ci-après.
CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGION 1994-1998 INVESTISSEMENT DANS LES PORTS MARITIMES
