B. LE BUDGET DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Première observation
La France demeure au 12ème rang des pays de l'Union européenne en
matière de nombre de tués sur la route par habitant. Les
résultats de l'année 1997 ont été
décevants : 7.989 tués (soit une baisse de 1,1 %
seulement), dont 2.061 jeunes de 15 à 24 ans (+ 1,7 % par
rapport à 1996). Les résultats des huit premiers mois de 1998
sont très
inquiétants
, puisque le nombre de tués
augmente de 5,9 % par rapport à la même période de
1997.
Cette dégradation s'explique pour partie par des
phénomènes conjoncturels (la clémence de l'hiver,
l'euphorie consécutive à la coupe du monde de football) et
surtout par la forte croissance du trafic résultant de la reprise
économique. Mais la
vitesse
moyenne se maintient à un
niveau excessif et elle ne diminue plus depuis plusieurs années :
si le nombre d'accidents décroît légèrement, leur
gravité a tendance à augmenter. L'inertie du comportement des
conducteurs neutralise ainsi les efforts de sécurité des
véhicules et des infrastructures. Cette inertie traduit malheureusement
l'échec des politiques faisant appel à la responsabilité
des conducteurs, et la nécessité de revenir à des
politiques plus sommaires et plus efficaces, fondées sur la contrainte
et la répression.
Ces évolutions récentes augurent mal de l'objectif ambitieux que
s'est assigné le gouvernement lors du comité
interministériel de sécurité routière du
26 novembre 1997 : diviser par deux le nombre de tués en cinq
ans.
Votre rapporteur regrette à cet égard le freinage des projets
autoroutiers, ainsi que le
délai
entre l'annonce de mesures
nouvelles d'une part, leur traduction budgétaire, législative et
réglementaire d'autre part.
Deuxième observation
Les
crédits
de la sécurité routière
augmentent de 4 %
en moyens de paiement dans le projet de loi de
finances pour 1999. Ces crédits ne retracent toutefois qu'une faible
part des efforts de la nation en faveur de la sécurité
routière, qui reposent également sur l'implication des
collectivités locales, de l'éducation nationale, de
l'équipement, de la gendarmerie, de la police, de la justice, des
associations, des assureurs, des sociétés d'autoroutes, etc... Il
convient notamment d'ajouter à ces crédits ceux des
aménagements locaux de sécurité (visant à traiter
les zones où les accidents sont particulièrement
fréquents), qui relèvent de la compétence de la direction
des routes, et qui s'élèveront à 186,9 millions de
francs en 1999 (+ 1,7 %).
Troisième observation
Le budget de la sécurité routière pour 1999 marque une
inflexion des
priorités
en faveur des initiatives locales, des
actions en milieu scolaire et de la communication nationale, tandis que les
crédits d'exploitation de la route et de formation des conducteurs sont
stables. La délégation interministérielle devrait ainsi
retrouver son rythme traditionnel de trois compagnes nationales de
communication par an, alors que la contraction des crédits avait
réduit ce nombre à deux en 1997 et en 1998.
Votre rapporteur se félicite tout particulièrement du
développement des actions de sensibilisation des
jeunes
au code
de la route, qui concourent à l'acquisition de comportements civiques et
au respect concret de la loi.
Votre rapporteur déplore toutefois l'extrême modestie des
crédits destinés à l'
évaluation
des
politiques de sécurité routière, au regard du coût
de ces politiques, comme du coût des accidents de la route pour la
collectivité, que l'on peut estimer à 118 milliards de
francs pour 1997
2(
*
)
.
L'évaluation des mesures législatives ou réglementaires en
matière de sécurité routière est en effet une
condition de leur légitimité, et par là même de leur
effectivité.
En particulier, il ne serait pas rationnel de rajouter des obligations ou des
dépenses supplémentaires aux conducteurs, comme des rendez-vous
périodiques de formation continue, sans avoir au préalable
réalisé des expérimentations et des évaluations de
nature à en prouver l'efficacité.