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Comment limiter les émissions de CO2 des voitures ?

 

III. APPRÉCIATION CRITIQUE AU FOND

Outre ces observations d'ordre institutionnel et malgré l'objectif consensuel affiché, ce texte appelle au fond de sérieuses réserves. Le système proposé par la Commission est à la fois complexe, discutable et présente des risques d'effets pervers non négligeables.

A. UNE RÉGLEMENTATION COMPLEXE

1. Le système proposé par la Commission

La Commission a choisi de définir un seuil moyen par constructeur et non pas un niveau d'émission par automobile. Le niveau autorisé est établi en fonction de la masse des véhicules de telle sorte que si les contraintes sont générales pour tous les constructeurs, le seuil est fixé à un niveau plus bas pour les constructeurs de petits véhicules que pour les constructeurs de véhicules de grosses cylindrées.

Ainsi, aux termes de la proposition de la Commission, la norme applicable aux véhicules de la gamme Peugeot serait de 126 g/km, et de 127/128 g pour Renault, tandis que certains constructeurs allemands auraient des seuils autorisés à 145 g, voire au-delà.

La contrainte faiblit au fur et à mesure que le poids des voitures augmente. Cette caractéristique, fondamentale, est connue sous l'appellation de « pente de droits d'émissions ». La pente suit une fonction linéaire simple représentée sur un graphique par l'inclinaison d'une droite qui relie le niveau d'émission autorisé (qui figure sur un graphique en ordonnées) au poids des voitures (sur un graphique, en abscisse). Une pente à zéro degré (une droite plate) signifie que, quel que soit le poids de la voiture, l'émission autorisée est la même pour tous. Une pente à 45° signifie que la relation poids/émission est strictement proportionnelle (10 % de poids en plus majore le seuil d'émission de 10 %). Une pente supérieure à 45° favorise les gros véhicules puisque une augmentation du poids de x % permet de majorer le seuil d'émission d'un pourcentage supérieur à x.

Le poids moyen des voitures en Europe est de 1 300 kg (le poids moyen de la gamme Fiat est de 1 150 kg et plusieurs constructeurs allemands ont un poids moyen de 1 500 kg). La norme cible est de 130 g/km. La pente actuelle est de 60° ce qui signifie que 100 kg de plus entraînent un seuil d'émission autorisé supérieur de 4,5 g de plus, soit 134,5 g.

Compte tenu du coût des mises aux normes et du coût des pénalités prévues, la fixation de la pente est l'élément central de la discussion entre les constructeurs. La discussion technique a des conséquences économiques déterminantes. Comme on vient de l'expliquer, plus la pente est raide et plus le surplus d'émission autorisé est élevé ; et inversement. Une pente de 80°, comme le demandaient les constructeurs allemands par exemple, permet sans pénalité un surplus d'émission de 6 g ; une pente de 20°, un surplus d'émission de 1,5 g seulement. Un degré de pente de plus ou de moins représente pour un constructeur plusieurs centaines d'euros de plus ou de moins par véhicule.

Actuellement le facteur clé qui détermine la pente est le poids de la voiture, mais certains pays suggèrent une pondération qui associerait d'autres critères tels que la puissance ou l'emprise au sol, afin de corriger d'un ou deux degrés une pente qui leur serait trop défavorable. Les paramètres de détermination de la pente seront des données âprement discutées.

On ne peut avoir une cible simple avec tant de modalités adaptées constructeur par constructeur.

2. Un autre choix possible : le système français de bonus/malus

La Commission a choisi un système de droits d'émission dans lequel le seuil d'émission autorisé dépend de la masse de la voiture. On peut regretter que la Commission n'ait pas adopté un système plus simple.

Deux solutions simples pouvaient être envisagées. La première n'est rappelée que pour mémoire. En effet, certaines propositions présentées sous le sceau de la simplicité doivent être catégoriquement écartées. Ainsi, afin d'éviter de polariser le débat entre petites et grosses voitures, certains pays ont également suggéré une réduction uniforme (de 25 %) pour tous les constructeurs quel que soit leur niveau actuel d'émission de CO2. Cette solution est bien entendu inacceptable : elle pénaliserait les constructeurs qui se sont engagés dans cette lutte de longue date alors que les derniers à faire cet effort seraient simplement conduits à se mettre au niveau de tous les autres et se contenteraient d'appliquer les solutions techniques déjà mises au point. Cette prime aux moins performants et cette pénalité aux plus novateurs seraient évidemment absurdes.

En revanche, il existe une seconde solution parfaitement simple et cohérente : le choix d'une norme unique pour toutes les voitures, assortie d'un système de bonus/malus. C'est d'ailleurs la voie choisie notamment par la France suite au Grenelle de l'environnement : les voitures neuves émettant entre 131 et 160 g de CO2 par kilomètre sont payées au prix du marché. Les voitures ayant des émissions inférieures bénéficient d'un bonus, d'une prime versée par l'État, croissante avec les résultats (200 euros pour les véhicules émettant de 121 à 130 g, 700 euros pour les véhicules émettant de 101 à 120 g...). Les voitures ayant des émissions supérieures sont pénalisées par un malus - une taxe - croissant avec les émissions (200 euros pour les véhicules émettant de 161 à 165 g, puis 750 euros de 166 à 200 g, jusqu'à 2 500 euros pour les véhicules émettant plus de 250 g).

Cette solution présente de nombreux avantages. Elle est simple, comprise par tout le monde, et parfaitement cohérente avec l'objectif recherché. Dès lors que le but est de réduire les émissions de CO2, le système de bonus/malus favorise les modèles les plus performants et pénalise les modèles les plus polluants.

Le système ne doit pas être considéré comme une fragmentation du marché intérieur. Étant donné que l'objectif poursuivi est d'intérêt général, et que la norme s'applique sans discrimination aux produits nationaux comme aux produits importés, on n'est pas en présence d'une mesure qui fragmenterait le marché intérieur d'une manière contraire aux traités.

Enfin, le système a montré son efficacité. Dans une conjoncture économique morose, le marché automobile français a été incontestablement poussé par l'initiative gouvernementale et a été modifié de façon sensible en faveur des petits véhicules les moins polluants. Dans la continuité d'une tendance déjà ancienne, mais avec une nette accélération au cours des six derniers mois, la part des véhicules ayant des émissions inférieures à 130 g/km a gagné 10 points (de 30 % en 2007 à 40 %) alors que la part des véhicules ayant des émissions supérieures à 160 g/km a perdu 10 points (de 24 % en 2007 à 14 %). Il y a bien eu un effet accélérateur sur le renouvellement des flottes et vertueux sur le type de véhicule choisi (seul petit point négatif, le coût n'est pas neutre pour les finances publiques puisque les « primes » ont dépassé les « malus » entraînant une dépense budgétaire de 50 millions d'euros).

Après avoir pris en compte les intérêts respectifs des différents constructeurs/États, la solution du bonus/malus n'a pas été retenue par la Commission. La délégation le regrette vivement, d'autant plus que des formules de lissage dans le temps étaient parfaitement envisageables afin de ne pas trop pénaliser les voitures puissantes.