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La libéralisation des transports ferroviaires dans l'Union européenne

 

2. Repères sur la libéralisation en cours

La libéralisation des transports ferroviaires est engagée. Le choix est politique. Sur quels marchés et à quelle échéance ?

a) Le trafic international

L'ouverture à la concurrence sur le trafic international voyageurs est au coeur du 3e paquet ferroviaire. Elle est organisée par la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007.

Cette ouverture doit intervenir au 1er janvier 2010.

Cette évolution mettra fin à la fiction actuelle des trains et des trafics visiblement et pratiquement organisés par des opérateurs étrangers, mais formellement sous la responsabilité de la SNCF (voir supra page 9).

b) Le cabotage

Le cabotage consiste en la possibilité de prendre des passagers dans un pays pour effectuer un trajet intérieur, mais dans le prolongement d'un trajet international. Ainsi, un train allemand effectuant la desserte Munich-Paris via Strasbourg pourra vendre non seulement du Munich-Paris, du Munich-Strasbourg, comme c'est le cas aujourd'hui, mais aussi du Strasbourg-Paris (cabotage).

Concernant le cabotage, deux éléments doivent être pris en compte.

Le premier, de nature juridique, résulte de la directive elle-même qui prévoit que le droit du cabotage peut être limité dans deux circonstances. La première est liée à la nature même du service. Le cabotage est ouvert aux entreprises ferroviaires qui effectuent un service international de transport de voyageurs, c'est-à-dire dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents. Il incombe aux organismes de contrôle de déterminer si le caractère de transport international est respecté. Entre d'autres termes, l'activité principale reste et doit rester le trafic international. Le cabotage ne peut intervenir qu'à titre accessoire.

La deuxième situation est liée à l'effet du cabotage sur l'activité d'un opérateur national. Cette situation est prévue au nouvel article 3ter de la directive 91/440 : « Les États membres peuvent limiter le droit d'accès (au cabotage) (...). Cette limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d'un service international et de le déposer dans une autre, sauf dans les cas où l'exercice de ce droit compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public. » Cette atteinte à l'équilibre économique est appréciée par l'autorité de contrôle de l'État dans lequel s'opère le cabotage. On peut conclure de la rédaction de cette clause limitative que si l'équilibre économique de l'activité était effectivement compromis, la limitation de cabotage pourrait aller jusqu'à l'interdiction pure et simple.

Le deuxième élément à prendre en compte pour apprécier cette ouverture est de nature politique.

Il relève du simple bon sens et de l'expérience. L'ouverture des lignes intérieures au seul cabotage est bien entendu une pure précaution et même une fiction qui ne durera pas. Il s'agit clairement d'une simple étape d'un processus qui ne s'arrêtera pas au cabotage. La même progression avait été appliquée dans le transport aérien. L'ouverture du trafic intérieur avait été d'abord réservée au trafic de cabotage (Londres-Paris-Nice avec embarquement de passagers à Paris pour le trajet Paris-Nice) avant que la fiction ne saute : la desserte intérieure est désormais autorisée à toute compagnie européenne.