EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mardi 19 mai 2026 sous la présidence de M. Claude Raynal, président, la commission a entendu une communication de Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale et M. Hervé Maurey, rapporteur spécial, sur l'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques.
M. Claude Raynal, président. - Nous sommes réunis pour la communication de nos rapporteurs spéciaux Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Hervé Maurey sur l'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques.
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. - Le 1er avril dernier, nous vous avions présenté les premiers résultats de nos travaux sur la concurrence ferroviaire. Nous partageons désormais avec vous les conclusions finales de notre mission. Nous pourrions les résumer ainsi : l'ouverture à la concurrence a des avantages indéniables, en particulier s'agissant de l'efficience des dépenses ferroviaires des régions ; toutefois, les pouvoirs publics ont péché par impréparation. Consciemment ou non, peut-être tout simplement par facilité, une confiance excessive a été accordée aux vertus de la concurrence. Nous avons basculé dans un modèle radicalement nouveau avec les règles d'un système révolu. On a en quelque sorte poussé le système ferroviaire dans le grand bain de la concurrence sans lui avoir appris à nager. Dès lors, nous sommes aujourd'hui confrontés à une accumulation de difficultés de financement qui nécessitent des solutions rapides pour éviter une forme de désagrégation de la cohérence du système.
La liste est longue des risques financiers structurels qui pèsent aujourd'hui sur le secteur, en matière d'équité territoriale et d'aménagement du territoire, de financement du réseau, de fragilisation structurelle du marché de production de matériel roulant ou encore de fluidité des voyages et de lisibilité du système.
Il nous semble impératif que la puissance publique reprenne en main les commandes du système ferroviaire afin qu'il ne soit pas gouverné par les seules forces du marché. C'est pour cette raison que nous recommandons que l'État joue un rôle beaucoup plus affirmé que celui qui était le sien du temps du monopole de la SNCF qui, par défaut, était le véritable patron du système. Cette ère étant désormais révolue, c'est à l'État, en complémentarité avec le gestionnaire d'infrastructure, de se muer en véritable intégrateur du secteur ferroviaire.
Le service conventionné, principalement les trains express régionaux (TER), est le meilleur exemple des bienfaits financiers de la concurrence. Les premiers appels d'offres attribués après mise en concurrence ont pour point commun des gains d'efficience significatifs par rapport à la situation antérieure, et ce, indépendamment de l'entreprise ferroviaire qui emporte le lot. Sur cet aspect, SNCF Voyageurs fait mieux que rivaliser avec ses concurrents, ce qui démontre qu'il existait une marge de performance importante chez l'opérateur historique.
La plupart des régions ont décidé d'affecter ces gains à une augmentation de l'offre ferroviaire, proposée de préférence à des baisses de leurs subventions à l'exploitation des TER. Il en résulte un usage plus efficient des deniers publics puisqu'à dépense égale, les régions financent davantage de trains.
Cette révolution se traduit néanmoins par l'augmentation de certaines dépenses pour les régions, du fait de la montée en compétence considérable qu'elle induit. Pour acquérir des compétences nouvelles, souvent rares sur le marché du travail, les régions doivent ainsi recruter de nouveaux collaborateurs, parfois de 10 à 20 par région, pour renforcer leurs services dédiés aux TER. Puisque la concurrence suppose que chaque lot de TER soit associé à un atelier de maintenance du matériel roulant, l'ouverture du marché occasionne aussi des investissements des régions en la matière qui peuvent s'élever jusqu'à 200 millions d'euros.
L'ouverture à la concurrence permet aussi aux régions de prendre toute la mesure de leur rôle d'autorité organisatrice quand, dans l'ancien système, elles devaient très largement s'en remettre à l'opérateur historique. En prenant la main sur la conception, la définition stratégique et le pilotage de leurs liaisons ferroviaires, les régions bénéficieront désormais d'une transparence sur les coûts de production de ces services qui leur manquait dans le modèle préexistant.
Nous avons cependant constaté que le calendrier de mise en concurrence des TER n'était pas tenable. Les règles européennes exigent que toute convention TER arrivant à échéance soit obligatoirement mise en concurrence. Cinquante lots restent à attribuer d'ici à 2033. Cette situation va générer un engorgement qui réduira considérablement les bienfaits attendus de la concurrence. Alors que les nouveaux entrants, qui sont peu nombreux à candidater, indiquent qu'ils peuvent difficilement répondre à plus de trois appels d'offres au cours d'une même année, le calendrier actuel impliquerait jusqu'à une dizaine d'appels d'offres dans la même année. Même SNCF Voyageurs pourrait avoir du mal à tenir la cadence.
Afin de sortir de cette impasse, il est nécessaire, pour certains lots, d'activer une dérogation temporaire à l'obligation de mise en concurrence qui est prévue par le droit de l'Union européenne. Il sera ainsi possible d'assouplir le calendrier et de s'assurer que chaque région bénéficie bel et bien des avantages financiers attendus de la concurrence.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. - L'ouverture à la concurrence apparaît donc financièrement bénéfique pour les régions, même en tenant compte des dépenses supplémentaires qui en résultent et qui ne sont pas négligeables. Mais, au-delà de ces dépenses, des forces centrifuges font peser un risque de balkanisation du système ferroviaire. Des dépenses pourraient être évitées ou optimisées pour les autorités organisatrices et pour les utilisateurs du train.
La concurrence fait notamment peser une contrainte structurelle sur une industrie française de fabrication des matériels roulants déjà sous tension. Tandis qu'il existe aujourd'hui trois grandes séries standardisées de rames TER, l'hypothèse que chaque région spécifie aux industriels la conception de son propre train aboutirait à une impasse.
Alors que dans le système actuel, les retards de livraison et surcoûts sont déjà monnaie courante, une telle perspective, qui aggraverait nécessairement ces phénomènes, aurait un impact sensible sur les dépenses des autorités organisatrices tant les investissements dans les rames ferroviaires sont coûteux, sur le volume des dépenses comme sur leur pertinence, sans mentionner les délais.
Pour éviter ce qui pourrait s'apparenter à un accident industriel, si rien n'était fait, il est nécessaire que l'État conçoive avec les régions une stratégie nationale pour définir les grandes séries de rames ferroviaires du futur.
En outre, alors que des réflexions ont déjà lieu sur cette question, il nous semblerait pertinent que les autorités organisatrices, c'est-à-dire l'État et les régions, qui ne disposent pas toutes de la taille critique pour se lancer seules, s'organisent pour créer les conditions de commandes groupées.
L'encadrement de l'ouverture à la concurrence du TGV, ou plutôt l'absence d'encadrement, pose selon nous des risques plus structurels encore, tout particulièrement sur les modèles de financement du réseau et de l'aménagement du territoire. L'ouverture à la concurrence entraînera sans nul doute des avantages financiers pour des entreprises ferroviaires et certains passagers. Mais ces gains seront-ils équitablement répartis ? Rien n'est moins sûr et l'on se dirige plutôt vers des ruptures d'égalité. Faute d'un cadre juridique approprié, les habitants des grandes métropoles desservies par le TGV et des opérateurs privés pourraient tirer leur épingle du jeu au détriment des habitants des zones rurales et de l'opérateur historique. En l'état, nous craignons que les contribuables aient à payer les pots cassés d'une ouverture du marché mal anticipée et non maîtrisée. Il n'est pas trop tard. L'État doit reprendre les commandes et fixer des règles permettant de défendre l'intérêt général, l'équité sociale et l'équilibre territorial.
Nous sommes particulièrement inquiets quant à la pérennisation des dessertes TGV d'aménagement du territoire. Le financement de ces dessertes déficitaires est assuré par une péréquation interne à SNCF Voyageurs - une boîte noire, mais tout de même péréquatrice - abondée par les marges réalisées sur ses lignes rentables. Ce modèle n'est plus viable dans un marché concurrentiel, surtout si les nouveaux entrants écrèment les bénéfices des lignes les plus fréquentées.
SNCF Réseau réduit les péages ferroviaires sur ces dessertes. Ce dispositif va être amplifié. Avec Hervé Maurey, nous avons insisté sur ce point lors de l'examen de la loi-cadre relative aux transports. C'est une bonne chose pour l'équilibre économique de ces lignes. Cependant, tout le paradoxe est qu'en réglant un problème, on en crée un second puisque ces mesures fragilisent les recettes du gestionnaire d'infrastructure et donc les financements du réseau existant qui doivent être augmentés de 1,5 milliard d'euros par an... Cela revient à déshabiller Pierre pour habiller Paul.
Si les péages de TGV en France sont déjà les plus élevés en Europe du fait d'un modèle de financement du réseau atypique en Europe - puisqu'en France, nous avons voulu que le contribuable cesse de financer le réseau -, il pourrait néanmoins être envisagé de compenser ces baisses par des augmentations ciblées sur les tronçons les plus rentables dans la limite de leur soutenabilité économique pour les opérateurs. Nous ne voulons pas non plus tuer l'intérêt à entrer sur le marché. En complément de cette péréquation tarifaire, il est indispensable de tenir compte des enjeux d'aménagement du territoire dans les règles d'allocation des sillons ferroviaires.
Ce n'est qu'à ces conditions que le contribuable, qu'il soit local, régional, voire national, n'aura pas à l'avenir à participer au financement de ces dessertes.
Dans le prolongement des solutions proposées par le Sénat dès 2018, nous avons pris l'initiative d'introduire des dispositions de cette nature dans le projet de loi-cadre sur les transports adopté par le Sénat. Il faut désormais les concrétiser.
Les décisions d'ouverture à la concurrence ont été prises sans en mesurer les conséquences sur le financement du réseau ferré national. C'est inquiétant quand on connaît l'état des infrastructures, tout comme l'état des finances publiques, et les besoins d'investissement public que les infrastructures nécessitent. Les nouveaux entrants apporteront des recettes de péages supplémentaires, d'autant plus élevées que les péages sur les lignes TGV les plus rentables sur lesquelles ils se positionnent font plus que compenser les coûts complets du réseau qu'ils utilisent. Néanmoins, les prévisions initiales de recettes nouvelles sont déjà revues à la baisse et il ne faudra pas s'attendre à plus de quelques dizaines de millions d'euros par an d'ici 2030.
En outre, un autre vecteur de financement du réseau est remis en cause par la concurrence. Il s'agit de l'affectation actuelle d'une part des bénéfices de la SNCF aux investissements dans les infrastructures existantes, via un fonds de concours. Premièrement, alors que les concurrents de SNCF Voyageurs ne sont pas soumis à une contrainte équivalente, ce système n'est pas durable dans un marché ouvert. Deuxièmement, les stratégies d'écrémage des nouveaux entrants qui, c'est naturel, se positionnent sur les lignes les plus rentables, risquent fort de réduire, mécaniquement, les bénéfices de SNCF Voyageurs. Cela pose problème pour le financement du réseau.
Un consensus est établi sur la nécessité d'augmenter, d'ici à 2028, de 1,5 milliard d'euros par an, les investissements dans la régénération et la modernisation du réseau. La SNCF s'est engagée à y contribuer à hauteur de 500 millions d'euros, soit un tiers. Un milliard d'euros restent donc à trouver. À l'échéance des grandes concessions d'autoroutes, au cours de la décennie 2030, il devrait être possible d'affecter aux investissements sur le rail une part des recettes des péages autoroutiers. C'était le but du projet de loi de M. Tabarot. D'ici là, il nous faut identifier une combinaison de solutions financières innovantes qui pourraient comprendre la mobilisation des certificats d'économie d'énergie, de capitaux privés, de fonds européens ainsi que d'autres sources de financement potentielles si les montants collectés s'avéraient insuffisants.
M. Jean-François Husson, rapporteur général. -La problématique est bien posée, mais le jeu reste ouvert : il nous manque des réponses. Selon les rapporteurs spéciaux, il faudrait davantage de planification. Après une longue période de flottement, de manque d'entretien de la part de l'opérateur historique, le système ferroviaire tente désormais de rattraper son retard, avec deux objectifs : un premier, d'aménagement du territoire, et un second, de bonne tenue des comptes. Or, cela semble difficile de les atteindre tous les deux, à court terme, à cause de ce retard.
Je n'ai pas participé au débat sur le projet de loi de M. Philippe Tabarot, mais les financements croisés, entre concessions autoroutières et réseau ferré, m'interpellent. Une part du produit excédentaire des concessions pourrait aller à une baisse des tarifs des péages autoroutiers. Prenons garde à ce que l'automobiliste ne soit pas surimposé, au motif qu'il utilise son véhicule. Sans rouvrir le débat sur les gilets jaunes et les centres-villes, nous devons y être attentifs. Qu'en pensent les rapporteurs ?
Pour étendre la réflexion à un sujet qui concerne aussi les mobilités actives, je ne cesse de m'interroger sur la tendance qui consiste à ajouter, le long des voies d'eau ou ailleurs, des bandes cyclables imperméabilisées alors même qu'on empêche l'utilisation de ces matériaux imperméabilisants sur les routes.
M. Stéphane Sautarel. -Avez-vous réinterrogé la séparation entre SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et la holding SNCF ?
Quel est le risque de non-continuité des réseaux de TER ? La répartition des compétences entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) complique la donne. Les rapporteurs soulignent un risque de balkanisation.
Les rapporteurs spéciaux préconisent la définition de caractéristiques techniques communes pour les matériels. En effet, l'une des raisons du renchérissement des matériels et de l'allongement des délais de livraison est l'exigence de certaines spécificités de la part de chacun. Comment accélérer le process et limiter les coûts ?
M. Pascal Savoldelli. -Deux phrases de l'essentiel sur le rapport sous-tendent ma question : « les régions en ont pour leur argent » ; « l'utilisation de l'argent public est rendue plus efficiente ». Tout cela paraît sympathique. Pourtant, les données montrent que les régions financent toujours les TER à hauteur de 50 %, soit 5 à 6 milliards d'euros par an. En outre, la part des usagers dans le financement a augmenté de 50 % entre 2019 et 2023 : ce dernier chiffre, de la Cour des comptes, mériterait d'être ajouté dans le rapport. Vous soulignez, à raison, que cette merveilleuse mise en concurrence fait naître de nouveaux coûts, notamment l'indemnité versée aux candidats non retenus. Cela représenterait 7,2 millions d'euros pour des opérateurs n'ayant jamais circulé. Le morcellement des réseaux, enfin, entraîne une perte d'économies d'échelle.
Pourriez-vous définir le périmètre retenu pour évaluer le coût réel de l'ouverture à la concurrence pour les finances publiques ?
M. Michel Canévet. - Merci aux rapporteurs spéciaux, qui nous font réfléchir sur cet enjeu extrêmement important pour l'aménagement du territoire. En Bretagne, l'ouverture à la concurrence pourrait faire naître la tentation d'arrêter les principaux trains à Rennes, sans plus desservir Brest ou Quimper comme c'est le cas actuellement. Il faut rester vigilant à cet égard.
Vous avez évoqué la multiplication éventuelle des sites de maintenance et leur coût pour les régions. Des appels d'offres communs pourraient-ils être lancés par plusieurs régions ?
Vous mettez en garde contre le risque d'embolisation des achats de matériel. Quid de la seconde main ? Est-il souhaitable que tous les opérateurs se dotent de matériel neuf ? Du matériel reconfiguré coûterait bien moins cher à la collectivité.
Comme le rapporteur général, j'appelle à la prudence quant au financement du réseau ferroviaire par les concessions autoroutières. Je pense que les usagers du ferroviaire, de plus en plus nombreux, doivent contribuer de façon majoritaire au financement des infrastructures. La taxation est-elle en valeur absolue ou en pourcentage du prix des billets ?
La planification relève-t-elle de l'État, de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) ou de l'Autorité de régulation des transports (ART) ?
M. Vincent Capo-Canellas. - Merci aux rapporteurs pour leur travail nuancé, mais aussi implacable. Vous mettez en évidence le risque de balkanisation du système et, pour y faire face, le besoin pour l'État de se doter des moyens humains suffisants pour renforcer son rôle d'intégrateur, auparavant assumé par SNCF Voyageurs. Cela relève-t-il de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) ? Pourquoi ce manque d'anticipation ? Quel est le degré d'urgence ? Dans le contexte budgétaire actuel, ce recrutement ne paraît pas évident.
Voit-on le bout du tunnel de la pénurie de rames de TGV ? Quelles sont les solutions ? Des commandes n'ont pas été passées et des rames auraient même été mises au rebus. Est-ce le cas ?
Pascal Savoldelli est trop respectueux du cadre de ce contrôle budgétaire pour avoir posé la question suivante, mais je n'y résiste pas : quel est le bilan social de l'ouverture à la concurrence ?
M. Raphaël Daubet. - Merci aux rapporteurs. Je trouve le titre du rapport modeste par rapport à son contenu : le bilan n'est pas « incertain », mais bien certain, à vous lire ! Je pense en effet que l'État devrait retrouver son rôle de stratège. Vous évoquez en conclusion un État « véritable coordonnateur », « planificateur doté d'une vision globale de long terme ». Quelles sont les pistes concrètes en ce sens ? Cela n'entre-t-il pas fondamentalement en contradiction avec la décentralisation qui a donné le rôle d'AOM aux régions ? Les grands choix idéologiques ont déjà été faits et ils sont visiblement dommageables.
Mme Isabelle Briquet. -Mon intervention porte sur la participation au financement des infrastructures : le jeu est faussé pour la SNCF depuis le départ puisque, en raison des liens de financement entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, ce n'est pas le seul péage acquitté par les concurrents qui rétablira un semblant d'équité. Je vois cette ouverture à la concurrence comme un caillou supplémentaire dans la chaussure de la SNCF. La participation de la SNCF au réseau est sans commune mesure avec celle de ses concurrents. J'y vois là une concurrence déloyale.
M. Laurent Somon. -Vous évoquez « un risque de mort à petit feu des dessertes d'aménagement du territoire », ainsi que « des conséquences incertaines sur le financement des infrastructures ». Effectivement, les lignes secondaires disparaissent. Avez-vous déjà un retour d'expérience sur le Draisy, ce train léger électrique qui permet d'irriguer les territoires de manière plus capillaire ? Y a-t-il des investisseurs privés ou l'État imagine-t-il de réinvestir dans les infrastructures de ce type ?
M. Claude Raynal, président. - Vincent Capo-Canellas a dit les choses. Le rapport est clair. Il met en avant des problématiques fortes. Évidemment, les rapporteurs prennent des précautions au début de leur rapport, mais la liste des difficultés soulevées, ensuite, est très longue. Tout y est !
Les rapporteurs restent prudents sur les gains. Si les premiers appels d'offres entraînent des gains, ensuite, les opérateurs ont pour habitude de se répartir les marchés. Cela a été le cas dans le secteur de l'eau, notamment. Un des grands risques dénoncés par les rapporteurs est que le renouvellement rapide des marchés limite la concurrence, avec des rattrapages de prix éventuels. C'est un risque classique quand il y a peu d'opérateurs, en raison d'investissements considérables.
Quand le marché du TGV a été ouvert à la concurrence, on savait exactement ce qui allait arriver. Les opérateurs cherchent d'abord les lignes les plus rentables. La conséquence - un enfant de dix ans pourrait le dire ! - est que celui qui détient la ligne la plus rentable est obligé de baisser ses prix, donc d'être moins rentable et il a donc moins d'argent à dépenser sur les autres lignes - en outre, il n'en a pas l'obligation. Il y a un vice dès le départ. Le modèle pose problème et cela, tout le monde l'avait dit.
Autre problème, on éclate les gestions avant de se rendre compte qu'il faut un opérateur national. Quelle découverte !
On comprend que le système était complexe et coûteux, mais je ne suis pas sûr que le nouveau système soit moins complexe et moins coûteux. Votre rapport n'est pas très encourageant ! Il y a quelques années, je parlais souvent des Shadoks. Cela me semble approprié sur ce sujet. J'ai l'impression que l'on redécouvre l'eau tiède, en réalisant qu'il faut une organisation nationale plus sérieuse. Or, on n'en prend pas le chemin. Cela m'inquiète beaucoup.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. - Comment éviter que le peu d'opérateurs se répartissent les marchés ? Les appels d'offres devant être renouvelés au bout de huit à dix ans, on a le temps d'y réfléchir, mais c'est une vraie question.
On ne peut pas écarter l'hypothèse que les nouveaux entrants, en plus des lignes les plus rentables, puissent aussi s'intéresser à des dessertes insuffisamment couvertes par l'offre de TGV proposée aujourd'hui par la SNCF. La concurrence entraînera un surcroît d'offres qui est de nature à répondre à des besoins de mobilité non satisfait aujourd'hui.
J'en viens à la question de l'affectation des péages autoroutiers : l'idée du projet de loi de M. Tabarot, adopté en première lecture, est, dans les limites de la directive Eurovignette, d'assurer une neutralité pour les automobilistes, c'est-à-dire une garantie de non-augmentation des péages, et une affectation d'une partie du produit de ces derniers à l'ensemble des réseaux de transport existants - routier, ferroviaire et fluvial -, étant entendu qu'au fil du temps, il y a moins de voitures et plus de trains. Il ne me semble pas qu'il soit prévu de prendre l'argent des automobilistes pour le donner aux usagers du rail.
Pour répondre à Stéphane Sautarel : Hervé Maurey a déposé un amendement sur la réorganisation du groupe SNCF. Il m'a semblé prématuré de désorganiser le groupe en décidant d'une nouvelle séparation historique. Les allers-retours incessants sont coûteux. Il y a tout de même une étanchéité entre la gouvernance de SNCF Réseau et celle de SNCF Voyageurs. Le sujet du financement du réseau via le fonds de concours peut être traité isolément. L'organisation actuelle du groupe SNCF devra évidemment évoluer, mais cela me semble encore trop tôt.
J'en viens aux propos de Pascal Savoldelli : pour la même somme d'argent, les régions ont eu plus d'offres ou ont pu réaliser des économies. Cela ne règle pas la question de qui paie pour quels transports en France. L'augmentation de la part de financement provenant des usagers, qui demeure plus faible en France qu'ailleurs, ne me semble pas en lien avec l'ouverture à la concurrence.
Le fait d'indemniser les perdants choque, mais le coût de réponse à un appel d'offres est de deux à trois millions d'euros. Aussi, pour recevoir des offres, les régions doivent s'engager à payer une partie de ce coût.
Notre périmètre d'évaluation porte sur l'ensemble du système ferroviaire, mais nous nous sommes limités aux effets stricts de la mise en concurrence.
Ce n'est pas à l'AFITF ou à l'ART de réaliser la planification du système ferroviaire, mais bien à l'État, donc à la DGITM et au ministre. L'ART est là pour veiller à l'absence de discrimination dans un système concurrentiel. Ce n'est pas un second ministère des transports. Ce n'est pas à elle de décider des dessertes. Quand nous demandons à l'État de reprendre la main, nous visons bien le ministère des transports. Au fil des ans, l'ART compte de plus en plus de collaborateurs de grande qualité, tandis que la DGITM s'appauvrit et que les services de la Commission européenne lui demandent un rapport sur chaque amendement adopté en première lecture sur le projet de loi. On nous a dit que la DGITM ne parvenait pas à recruter un spécialiste de la sécurité des systèmes informatiques, sujet pourtant stratégique. L'État s'est démembré et affaibli.
Monsieur Daubet, nous ne disons pas qu'il faut revenir sur le rôle d'AOM exercé par les régions. Elles ont certainement une vision plus fine des territoires que l'État. Néanmoins, nous nous demandons à quel point il faut différencier les trains entre les régions. La balkanisation inutile coûte cher au contribuable régional.
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. - Notre système de financement du réseau ferroviaire est tout à fait atypique et unique en Europe. La quasi-totalité de l'entretien et de la régénération du réseau repose sur le gestionnaire de l'infrastructure, c'est-à-dire SNCF Réseau, alors que dans les autres pays, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de l'entretien tandis que la régénération et les travaux neufs sont réalisés par l'État. De ce fait, nos péages sont deux à trois fois plus chers que chez nos voisins. Ils pèsent lourd dans le prix du billet - jusqu'à 60 % pour le TGV Paris-Lyon. Ce surpéage n'est pas seulement acquitté par SNCF Voyageurs, mais aussi par les nouveaux entrants, qui, en cela, contribuent au financement de la modernisation et de la régénération du réseau.
J'en viens à la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Un élément n'est pas sain : SNCF Réseau a intérêt à ce que SNCF Voyageurs ait de bons résultats, plutôt que Trenitalia ou autre, puisque ce sont ses résultats, par le biais du fonds de concours, qui financent les travaux sur le réseau. C'est la base du problème.
Monsieur le rapporteur général, je ne pense pas que la baisse des tarifs des péages autoroutiers soit une bonne idée, au regard de l'état lamentable de nos infrastructures, qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales. Compte tenu de la situation des finances publiques, ce n'est que par ce moyen qu'elles pourraient être remises en état. En outre, ce n'est pas une baisse des péages qui renforcera le report modal.
Les livraisons de matériels à l'État ou aux régions ont pris un retard considérable, de plusieurs années. La DGITM nous a expliqué que ces retards étaient dus aux échéances trop brèves imposées par les régions, en raison du calendrier électoral. Néanmoins, les fournisseurs ont signé ; ils devraient donc tenir leurs engagements !
Monsieur Savoldelli, pour employer une expression chère à un certain parti politique, l'ouverture à la concurrence est « globalement positive ». Dans la région Normandie, un lot a été ouvert à la concurrence : il permet, à budget égal, de disposer de deux fois plus de trains.
Il est vrai que le coût réel est impossible à définir aujourd'hui en raison, notamment, de la montée en puissance des charges dans les régions. Elles doivent embaucher des cadres de haut niveau, faire appel à des bureaux d'études pour les appels d'offres et financer des ateliers de maintenance. Malgré cela, je pense que l'ouverture à la concurrence améliore la situation, tout particulièrement celle des services conventionnés.
Nous ne voulons pas que toutes les régions soient contraintes d'imiter la Bretagne, qui finance des dessertes pour les maintenir.
Certaines régions travaillent déjà en commun sur des lignes, par exemple la Normandie avec les Pays de la Loire. Ces deux régions ont monté une société commune pour une ligne qui les dessert toutes deux.
Le marché de la seconde main existe déjà, avec des échanges de matériels entre régions après leur remise en état.
Nous n'avons pas dressé de bilan social, mais jusqu'à présent, nous n'avons pas entendu parler de gros problèmes. Quand il y a un changement d'opérateur, il y a une reprise du personnel.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. - La concurrence a pour vertu de stimuler l'évolution des organisations, quelles qu'elles soient. Elle facilite des transitions plus rapides.
Nous n'avons pas connaissance de problèmes sociaux sérieux nés de l'ouverture à la concurrence.
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. - Monsieur Daubet, pour employer une autre référence politique historique, « oui, mais » : oui, l'ouverture à la concurrence a été positive, mais on n'a pas prévu tout ce que l'on aurait dû prévoir.
Non, madame Briquet, l'ouverture à la concurrence n'a pas été déloyale pour la SNCF. SNCF Voyageurs reconnaît qu'elle l'a boostée et lui a permis de gagner en rationalisation. Les exemples italien et allemand montrent que l'ouverture à la concurrence a amélioré la productivité des opérateurs historiques.
Nous n'avons pas de retour d'expérience sur le train électrique Draisy, monsieur Somon. La SNCF a toujours de gros matériels, ce qui entraîne un coût d'investissement important. Sur les petites lignes, on pourrait en effet utiliser des trains plus légers. Dans l'Est, la concurrence a permis de rouvrir une petite ligne, Nancy-Contrexéville.
Enfin, le président Raynal a dit que les risques de l'ouverture à la concurrence étaient connus d'avance : oui, et c'est pourquoi nous avons été plusieurs, avec Louis Nègre notamment, à demander des lots. François Durovray avait repris cette idée, lors de son bref passage au ministère des transports. Avec Marie-Claire Carrère-Gée, lors de l'examen du projet de loi de M. Tabarot, nous avons défendu des amendements pour conditionner l'attribution de sillons par SNCF Réseau à l'acceptation, par l'opérateur, d'assurer aussi des dessertes non rentables. Nous avons connu ce problème en matière de déploiement du très haut débit : les opérateurs privés ont pris ce qui était rentable et laissé aux collectivités tout ce qui ne l'était pas. Les choix qui ont été faits ne sont pas forcément les bons. Nous l'avions dit à l'époque.
La commission a adopté les recommandations des rapporteurs spéciaux et a autorisé la publication de leur communication sous la forme d'un rapport d'information.