- L'ESSENTIEL
- LISTE DES RECOMMANDATIONS
- INTRODUCTION
IMPULSÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE, L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DU SECTEUR FERROVIAIRE DEVIENT UNE RÉALITÉ EN FRANCE
- PREMIÈRE PARTIE
LA CONCURRENCE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE CONVENTIONNÉ : PLUS D'EFFICIENCE
MAIS DES CONSÉQUENCES DESTABILISATRICES TROP LONGTEMPS IGNORÉES
- I. LES CONCOURS PUBLICS CONSACRÉS AUX
SERVICES DE TRANSPORT FERROVIAIRE CONVENTIONNÉ ET LES ENSEIGNEMENTS DE
LEUR MISE EN CONCURRENCE CHEZ NOS VOISINS
- II. LA MISE EN CONCURRENCE DES SERVICES DE
TRANSPORT FERROVIAIRE CONVENTIONNÉ DEVIENT UNE RÉALITÉ EN
FRANCE
- III. LA CONCURRENCE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE
CONVENTIONNÉ DEVRAIT EN AMÉLIORER L'EFFICIENCE
- A. LES PREMIERS ENSEIGNEMENTS DE L'OUVERTURE
À LA CONCURRENCE DES SERVICES CONVENTIONNÉS EN FRANCE AUGURENT DE
GAINS D'EFFICIENCE
- B. S'ILS NE SONT PAS NÉGLIGEABLES, LES
COÛTS SUPPLÉMENTAIRES QUI RÉSULTENT DE L'OUVERTURE À
LA CONCURRENCE SEMBLENT SENSIBLEMENT INFÉRIEURS AUX GAINS DE PERFORMANCE
QU'ELLE GÉNÈRE
- 1. L'ouverture du marché suppose de
nouvelles charges, souvent ignorées
- 2. Pour assumer leur nouveau rôle, les
autorités organisatrices recrutent et ont recours à des
prestations externes d'assistance à maîtrise d'ouvrage
(AMO)
- 3. L'ouverture à la concurrence et les
installations de maintenance du matériel roulant : entre
désoptimisations économiques et besoin de construire de nouveaux
ateliers
- 4. Constituer des lots de façon
à minimiser la désoptimisation économique inhérente
à la fragmentation du service
- 5. Pour stimuler l'intensité
concurrentielle, les autorités organisatrices sont amenées
à indemniser les candidats malheureux des appels d'offres
- 1. L'ouverture du marché suppose de
nouvelles charges, souvent ignorées
- C. LE CALENDRIER D'OUVERTURE À LA
CONCURRENCE DES SERVICES CONVENTIONNÉS N'EST PLUS TENABLE
- 1. Le calendrier prévisionnel actuel de mise
en concurrence des services conventionnés conduirait à
réduire sensiblement l'intensité concurrentielle des appels
d'offres et pourrait remettre en cause les gains d'efficience attendus de
l'ouverture du marché
- 2. Si elle ne règlera pas à
elle-seule la question, une meilleure coordination entre régions
pourrait permettre de lisser davantage le calendrier
- 3. Pour desserrer le calendrier des appels
d'offres, il est devenu impératif, pour certains lots de TER,
d'appliquer une dérogation temporaire à l'obligation d'ouverture
à la concurrence prévue par le droit de l'Union
européenne
- 1. Le calendrier prévisionnel actuel de mise
en concurrence des services conventionnés conduirait à
réduire sensiblement l'intensité concurrentielle des appels
d'offres et pourrait remettre en cause les gains d'efficience attendus de
l'ouverture du marché
- A. LES PREMIERS ENSEIGNEMENTS DE L'OUVERTURE
À LA CONCURRENCE DES SERVICES CONVENTIONNÉS EN FRANCE AUGURENT DE
GAINS D'EFFICIENCE
- IV. À CE JOUR, LES PRINCIPAUX RISQUES DE
« BALKANISATION » DU SYSTÈME N'ONT PAS
ÉTÉ RÉGLÉS
- A. UN RISQUE D'ÉCLATEMENT DES
ACTIVITÉS DE DISTRIBUTION ET DE BILLETTIQUE QUI AFFECTERAIT LA
LISIBILITÉ DE L'OFFRE
- B. UNE MENACE SUR LA FLUIDITÉ DES VOYAGES
QUI NUIRAIT À L'ATTRACTIVITÉ DU TRAIN
- C. L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE IMPOSE UNE
VISION STRATÉGIQUE ET COORDONNÉE DES ENJEUX RELATIFS AU
MATÉRIEL ROULANT DES SERVICES CONVENTIONNÉS
- 1. Devenir propriétaire de leur parc de
matériel roulant ferroviaire et en assurer la gestion n'est pas une
mission anodine pour les autorités organisatrices
- 2. Tant pour les industriels que pour les
exploitants et les autorités organisatrices, il est impératif de
prévenir l'écueil de
« l'archipélisation » des modèles de
matériels roulants
- 3. La gestion du stock et de la
disponibilité des pièces détachées est
également un enjeu majeur de l'ouverture à la concurrence des
transports ferroviaires conventionnés
- 4. Rames TER amiantées : faute
d'anticipation de l'État, qui n'a pas activé à temps une
dérogation nécessaire, la règlementation européenne
place les régions dans une impasse
- 5. Certaines régions ont fait le choix
d'exercer la gestion de leur matériel roulant ferroviaire via des
sociétés publiques locales (SPL)
- 6. Matériel roulant : pour assurer la
continuité des services conventionnés, une stratégie
nationale coordonnée et des mutualisations entre autorités
organisatrices sont incontournables
- 1. Devenir propriétaire de leur parc de
matériel roulant ferroviaire et en assurer la gestion n'est pas une
mission anodine pour les autorités organisatrices
- A. UN RISQUE D'ÉCLATEMENT DES
ACTIVITÉS DE DISTRIBUTION ET DE BILLETTIQUE QUI AFFECTERAIT LA
LISIBILITÉ DE L'OFFRE
- I. LES CONCOURS PUBLICS CONSACRÉS AUX
SERVICES DE TRANSPORT FERROVIAIRE CONVENTIONNÉ ET LES ENSEIGNEMENTS DE
LEUR MISE EN CONCURRENCE CHEZ NOS VOISINS
- DEUXIÈME PARTIE
L'IMPENSÉ DES CONSÉQUENCES DE L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DU TGV SUR LE FINANCEMENT DU RÉSEAU ET L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
- I. L'ACTIVITÉ TGV EST ESSENTIELLE AU
FINANCEMENT DU RÉSEAU FERROVIAIRE
- A. LES PÉAGES FERROVIAIRES, ET EN
PARTICULIER LA MAJORATION QUI LEUR EST APPLIQUÉE POUR COUVRIR LES
COÛTS COMPLETS DU RÉSEAU, CONSTITUENT LA PRINCIPALE SOURCE DE
FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES EXISTANTES
- B. UN FONDS DE CONCOURS ABONDÉ PAR UNE PART
DES BÉNÉFICES DE LA SNCF CONTRIBUE ÉGALEMENT À
FINANCER LE RÉSEAU EXISTANT
- A. LES PÉAGES FERROVIAIRES, ET EN
PARTICULIER LA MAJORATION QUI LEUR EST APPLIQUÉE POUR COUVRIR LES
COÛTS COMPLETS DU RÉSEAU, CONSTITUENT LA PRINCIPALE SOURCE DE
FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES EXISTANTES
- II. L'AUGMENTATION DE L'OFFRE TGV : UN
POTENTIEL CONTRARIÉ
- A. LES PREMIERS PAS
« TIMIDES » DE L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES
SERVICES LIBREMENT ORGANISÉS (SLO) EN FRANCE
- 1. À ce jour seuls deux opérateurs
historiques étrangers bien établis ont commencé à
s'implanter sur le marché français de la grande vitesse
- 2. Un ticket d'entrée d'au moins un
milliard d'euros et le défi risqué de l'équilibre
économique
- 3. Les premiers enseignements de l'ouverture
à la concurrence de la grande vitesse sur les prix, l'offre et la
fréquentation
- 1. À ce jour seuls deux opérateurs
historiques étrangers bien établis ont commencé à
s'implanter sur le marché français de la grande vitesse
- B. 15 % DE DEMANDE NON SATISFAITE : LE
POTENTIEL D'AUGMENTATION DE L'OFFRE TGV EN FRANCE
- C. SI RIEN N'EST FAIT, LA SATURATION DES
CAPACITÉS DE MAINTENANCE ENTRAVERA LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE
TGV EN FRANCE
- D. L'OFFRE TGV EN FRANCE EST BRIDÉE PAR LA
PÉNURIE DE RAMES ET LES DIFFICULTÉS D'HOMOLOGATION DU
MATÉRIEL ROULANT
- 1. Une pénurie de rames TGV
- a) Une baisse tendancielle du nombre de rames TGV
en circulation en France
- b) Les difficultés rencontrées par
les constructeurs
- c) Les nouveaux entrants permettent d'apporter de
nouvelles rames sur le marché français et commandent des
trains « sur étagère » moins chers, plus
fiables et fabriqués plus rapidement
- a) Une baisse tendancielle du nombre de rames TGV
en circulation en France
- 2. Les délais d'homologation des
matériels roulants en France sont plus longs qu'ailleurs en
Europe
- 1. Une pénurie de rames TGV
- E. LE MANQUE D'INVESTISSEMENT DANS LE
RÉSEAU CONTRAINT ÉGALEMENT LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE
FERROVIAIRE EN FRANCE
- A. LES PREMIERS PAS
« TIMIDES » DE L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES
SERVICES LIBREMENT ORGANISÉS (SLO) EN FRANCE
- III. UN BILAN INCERTAIN SUR LE FINANCEMENT DU
RÉSEAU
- A. L'AUGMENTATION DE L'OFFRE PERMISE PAR LA
CONCURRENCE DEVRAIT ACCROÎTRE LE PRODUIT DES PÉAGES ALLOUÉS
AU FINANCEMENT DU RÉSEAU
- B. LA CONCURRENCE POURRAIT EN REVANCHE
RÉDUIRE LES ABONDEMENTS DE LA SNCF AU FONDS DE CONCOURS
- 1. Il existe un risque élevé que
l'ouverture à la concurrence se traduise par un tarissement du fonds de
concours
- 2. De façon plus générale, le
système du fonds de concours lui-même se trouve remis en cause par
la concurrence
- 3. À terme, une taxation uniforme des
opérateurs sur leurs bénéfices ne devrait-elle pas se
substituer au système du fonds de concours ?
- 1. Il existe un risque élevé que
l'ouverture à la concurrence se traduise par un tarissement du fonds de
concours
- C. IL EST IMPÉRATIF DE GARANTIR DÈS
À PRÉSENT LES FINANCEMENTS DE LA
RÉGÉNÉRATION ET DE LA MODERNISATION DU
RÉSEAU
- 1. À l'horizon 2036, les besoins
d'investissement dans la régénération et la modernisation
du réseau ferroviaire pourraient être couverts par une part des
recettes issues des péages autoroutiers
- 2. Parce que l'augmentation des investissements
dans les infrastructures ferroviaires ne peut attendre 2036, il est
impératif d'identifier dès 2028 des moyens financiers
nouveaux pour au moins un milliard d'euros
- 1. À l'horizon 2036, les besoins
d'investissement dans la régénération et la modernisation
du réseau ferroviaire pourraient être couverts par une part des
recettes issues des péages autoroutiers
- A. L'AUGMENTATION DE L'OFFRE PERMISE PAR LA
CONCURRENCE DEVRAIT ACCROÎTRE LE PRODUIT DES PÉAGES ALLOUÉS
AU FINANCEMENT DU RÉSEAU
- IV. LE FINANCEMENT DES DESSERTES TGV
D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE NE DOIT PAS ÊTRE
TRANSFÉRÉ AU CONTRIBUABLE
- A. UN RISQUE DE « MORT À PETIT FEU
» DES DESSERTES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
- 1. Le financement des dessertes TGV
d'aménagement du territoire coûterait chaque année
entre 150 et 200 millions d'euros à
SNCF Voyageurs
- 2. La concurrence fragilise dès à
présent et remet fondamentalement en cause à plus long terme le
système de financement actuel des dessertes TGV d'aménagement du
territoire
- 3. Déclenché avant l'ouverture du
marché, le phénomène d'érosion progressive des
dessertes d'aménagement du territoire est également
alimenté par des facteurs indépendants de la concurrence
- 1. Le financement des dessertes TGV
d'aménagement du territoire coûterait chaque année
entre 150 et 200 millions d'euros à
SNCF Voyageurs
- B. UN RISQUE DE TRANSFERT DU FINANCEMENT DE CES
DESSERTES VERS LES CONTRIBUABLES
- 1. Dans une certaine mesure, la concurrence
pourrait être favorable à l'aménagement du
territoire
- 2. Une péréquation tarifaire en
faveur des dessertes d'aménagement du territoire qui se heurte à
deux écueils : l'impératif d'augmenter les moyens
alloués au réseau et le niveau déjà
élevé des péages sur la grande vitesse
- 3. Les procédures d'allocation des
capacités ferroviaires doivent impérativement intégrer les
enjeux d'aménagement du territoire
- 4. Si une meilleure combinaison des offres
librement organisées et conventionnées semble possible, les
contribuables ne doivent pas se retrouver contraints à financer des
dessertes opérées sans subventions dans le système
actuel
- 1. Dans une certaine mesure, la concurrence
pourrait être favorable à l'aménagement du
territoire
- A. UN RISQUE DE « MORT À PETIT FEU
» DES DESSERTES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
- I. L'ACTIVITÉ TGV EST ESSENTIELLE AU
FINANCEMENT DU RÉSEAU FERROVIAIRE
- CONCLUSION
QUI JOUERA DÉSORMAIS LE RÔLE D'INTÉGRATEUR DU SYSTÈME ?
- EXAMEN EN COMMISSION
- LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
ET CONTRIBUTIONS ÉCRITES
- TABLEAU DE MISE EN oeUVRE ET DE SUIVI
(TEMIS)
L'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques
Rapports d'information
Rapport d'information n° 633 (2025-2026), déposé le