C. SI RIEN N'EST FAIT, LA SATURATION DES CAPACITÉS DE MAINTENANCE ENTRAVERA LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE TGV EN FRANCE
Comme indiqué supra, le ticket d'entrée sur le marché de la grande vitesse en France est d'autant plus élevé que les rames TGV impliquent des charges de maintenance particulièrement onéreuses pour un nouvel opérateur. S'ajoute à cette difficulté un risque à court et moyen-terme de saturation des capacités de maintenance actuellement disponibles qui suppose que les nouveaux entrants investissent dans ce type d'ateliers mais également qu'ils puissent disposer du foncier nécessaire pour développer ces activités135(*).
Les enjeux relatifs à la maintenance des matériels roulants pour les opérateurs qui souhaitent s'implanter sur le marché français de la grande vitesse
L'implantation d'un centre d'entretien permettant d'assurer l'ensemble des opérations de maintenance courante d'exploitation nécessite en effet un investissement initial très important qui peut s'avérer économiquement non viable dans le cadre d'une phase de développement de nouveaux services ferroviaires, en l'absence d'économies d'échelle suffisantes. De plus, l'implantation d'installations de maintenance nécessite la disponibilité de surfaces foncières raccordables à l'infrastructure ferroviaire et positionnées géographiquement de manière appropriée par rapport à la localisation de l'exploitation des services de transport ferroviaire.
Dans ces conditions, l'accès régulé aux centres d'entretien exploités par SNCF Voyageurs peut s'avérer incontournable, au moins durant la phase de développement des services.
Source : Étude sur l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, ART, février 2022
Aujourd'hui, la plupart des centres de maintenance du matériel roulant adapté à la grande vitesse sont détenus par SNCF Voyageurs qui doit en donner accès aux autres opérateurs. Or, SNCF Voyageurs a alerté les rapporteurs sur le risque lié à la saturation de la capacité de ses ateliers de maintenance. La société souligne en effet que « ceux-ci ont été construits et dimensionnés pour répondre uniquement aux besoins de SNCF Voyageurs (...). Les capacités actuelles de maintenance au sein des technicentres de SNCF Voyageurs sont aujourd'hui fortement sollicitées, surtout pendant les nuits ». L'opérateur historique considère dès lors que « la saturation des installations de maintenance deviendra un enjeu majeur si des capacités supplémentaires ne sont pas développées parallèlement aux développements d'offres ».
Pour répondre à l'évolution de ses propres besoins de maintenance et palier aux risques de saturation de ses capacités en la matière, SNCF Voyageurs a signalé aux rapporteurs investir des sommes importantes136(*). Cependant, l'opérateur historique a indiqué aux rapporteurs ne pas pouvoir calibrer ses installations sur des hypothèses liées aux besoins futurs de maintenance de nouveaux opérateurs. En effet, SNCF Voyageurs ne peut pas se permettre d'assumer le risque industriel d'un éventuel sur-calibrage de certains ateliers si les perspectives d'augmentation de la demande de maintenance liées à l'arrivée de nouveaux entrants ne se vérifiaient pas. L'opérateur a rappelé aux rapporteurs que les enjeux sont pour lui tout sauf négligeables s'agissant d'investissements par nature lourds et risqués qui s'amortissent sur trente ans.
Le risque de saturation des ateliers de maintenance : un enjeu majeur pour la SNCF et le développement de l'offre TGV en France
En tant qu'exploitant d'installations de services, SNCF Voyageurs propose des prestations régulées de maintenance dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires mais, dans un contexte de forte croissance du trafic ferroviaire, la multiplication des demandes d'accès aux technicentres, combinée à des besoins de modernisation, conduit déjà certains de nos sites à la saturation.
Or, SNCF Voyageurs qui attache une grande importance à la proximité entre l'exploitation et la maintenance, doit assumer seule l'ensemble des coûts et des risques liés à ses installations de maintenance du service librement organisé. Ces installations sont amorties sur une durée moyenne de 30 ans. Investir dans de nouvelles installations suppose de prendre un risque sur le niveau d'utilisation de ces actifs sur une très longue durée. La moindre baisse d'activité durant la période d'amortissement de l'installation peut avoir un impact très significatif sur la rentabilité de l'investissement. De plus, il est souvent nécessaire, durant la vie d'un atelier, de financer des investissements supplémentaires pour l'adapter aux nouveaux matériels, aux évolutions technologiques et aux exigences environnementales. SNCF Voyageurs ne peut assumer ce risque industriel que pour son propre périmètre commercial.
SNCF Voyageurs ne pourra donc, seule, continuer à jouer un rôle structurant au service du développement du marché.
Source : réponses de SNCF Voyageurs au questionnaire des rapporteurs
Les rapporteurs observent que Velvet fait construire par la société Lisea son propre atelier de maintenance à proximité de Bordeaux137(*) et qu'il délèguera sa maintenance à Alstom. Par ailleurs Trenitalia a également récemment remporté un appel d'offres de SNCF Réseau qui lui permettra de construire son premier centre de maintenance en France, près de Créteil138(*), pour une somme estimée à près de 80 millions d'euros.
Les rapporteurs ont le sentiment que la tension sur les capacités de maintenance des rames à grande vitesse constitue un enjeu crucial du développement de l'offre TGV en France dans les prochaines années.
Parce que SNCF Voyageurs ne pourra pas assumer à elle seule l'accroissement des besoins de maintenance attendu du fait de la dynamique d'augmentation de l'offre, les rapporteurs estiment indispensable que l'État réalise d'urgence une étude prospective visant à objectiver très précisément les besoins prévisionnels en matière d'infrastructures de maintenance dédiés à la grande vitesse, dans le contexte d'ouverture du marché et en fonction des scénarios d'augmentation attendue de l'offre ferroviaire.
* 135 S'ajoute également la complexité des procédures administratives nécessaires, et le cas échéant par le délai de raccordement au réseau ferré de ces installations.
* 136 En réponse au questionnaire des rapporteurs, SNCF Voyageurs a ainsi précisé que « le plan stratégique 2023-2032 du Groupe SNCF prévoit ainsi environ 1 milliard d'euros d'investissements dans les installations de maintenance propres à TGV pour améliorer la disponibilité du matériel en journée et en semaine, améliorer la maintenance prédictive et limiter les temps d'immobilisation ».
* 137 Sur la commune de Marcheprime.
* 138 Le long des voies entre les gares de Vert-de-Maisons (Maisons-Alfort) et Créteil-Pompadour (Créteil).