D. L'OFFRE TGV EN FRANCE EST BRIDÉE PAR LA PÉNURIE DE RAMES ET LES DIFFICULTÉS D'HOMOLOGATION DU MATÉRIEL ROULANT
1. Une pénurie de rames TGV
a) Une baisse tendancielle du nombre de rames TGV en circulation en France
Depuis une quinzaine d'années on observe une tendance à la baisse du nombre de rames TGV en circulation en France. Depuis 2012, cette baisse équivaut à environ 100 rames. D'après l'ART, en 2024, 429 rames de TGV étaient en service sur le territoire national. Dans un contexte d'augmentation de la fréquentation du TGV, cette situation a fait évoluer l'équilibre entre l'offre et la demande et alimente un effet inflationniste sur le prix des billets.
Compte-tenu des difficultés actuellement rencontrées par Alstom (voir infra) et sans l'introduction sur le marché français de nouvelles rames produites par des fournisseurs alternatifs139(*), cette situation sera nécessairement amenée à s'aggraver dans les années à venir.
Par ailleurs, dans le même temps, le parc de rames TGV en circulation a tendance à vieillir. D'après l'ART, son âge moyen était de 18,3 ans en 2024, soit 5 mois de plus qu'en 2023140(*).
b) Les difficultés rencontrées par les constructeurs
La pénurie de matériel roulant pour l'activité grande vitesse s'explique notamment par les difficultés rencontrées par les constructeurs pour livrer leurs commandes dans les délais. Alstom a notamment été critiqué pour avoir pris beaucoup de retards dans la livraison de certaines commandes de matériel ferroviaire. Son carnet de commandes est en effet saturé et l'industriel a du mal à respecter les calendriers de livraison sur lesquels il s'est engagé.
SNCF Voyageurs a notamment fait part aux rapporteurs des difficultés qu'il rencontre du fait des « retards de livraisons importants de la part des constructeurs ». Il s'agit notamment de la livraison des nouvelles rames de TGV, dites « TGV-M ». Le calendrier de livraison de la commande de TGV-M par SNCF Voyageurs a ainsi subi plusieurs retards. La première rame de ce nouveau modèle de TGV ne devrait entrer en service qu'en 2026.
Les difficultés rencontrées par Alstom ne concernent d'ailleurs pas seulement la fabrication de rames TGV. Les autorités organisatrices régionales et les exploitants de services TER y sont également confrontés. À titre d'exemple, Monsieur, Thierry Mallet, président directeur général de Transdev, a fait part aux rapporteurs des difficultés rencontrées par l'opérateur au moment de la mise en exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice en juin 2025. Alors qu'Alstom s'était initialement engagé à livrer seize rames Omnéo à la région Sud pour le lancement du service, il n'en a finalement livré que huit. Pour parer en urgence à cette situation, Alstom a dû louer des rames à SNCF Voyageurs avant que l'ensemble du matériel roulant promis ne soit finalement livré avec cinq mois de retard, en décembre 2025. Île-de-France Mobilités a également eu à subir d'importants retards de livraison de nouveaux matériels roulants141(*). Plus globalement, les autorités organisatrices régionales manifestent fréquemment leurs préoccupations au sujet des retards de livraison des fabriquants.
En février 2025, le Gouvernement avait confié à trois experts142(*) une mission visant à établir les causes des retards de livraisons de trains observés en France. Les principales conclusions de ce rapport, remis en décembre 2025, mettent notamment en évidence la responsabilité d'Alstom dans les retards de livraison, et en particulier le manque de maîtrise de sa chaîne de fournisseurs ainsi qu'un certain nombre de dysfonctionnements dans l'organisation et le management de l'entreprise.
Le rapport souligne également la responsabilité de la SNCF, et de son département d'ingénierie, à travers la complexité des cahiers des charges et les spécifications trop détaillées qu'ils comportent, une complexité qui a même tendance à s'accroître après le lancement des commandes, tant en ce qui concerne la conception même des matériels que sur leur maintenance. Comme l'illustre l'encadré ci-après, dans leur rapport précité sur la situation financière de la SNCF, dès 2022 les rapporteurs spéciaux Hervé Maurey et Stéphane Sautarel avaient alerté sur les problèmes résultants de la tendance structurelle de l'opérateur historique à « surspécifier » les commandes de matériels roulants qu'il passe aux fabricants.
En 2022, Hervé Maurey et Stéphane Sautarel avaient déjà mis en exergue les problèmes liés à la sur-spécification des commandes de matériel roulant ferroviaire
Les coûts élevés de maintenance ainsi que le manque de productivité du matériel roulant des services conventionnés sont notamment la conséquence d'une tendance à la sur-spécification de SNCF Voyageurs. En effet, plutôt que d'opter pour des offres sur catalogue moins coûteuses et plus fiable, les services d'ingénierie de SNCF Voyageurs ont tendance à demander aux constructeurs la production de trains sur mesure avec des développements spécifiques superfétatoires générant un surcoût financier à l'achat pour les régions, des défauts de fiabilité et des coûts de maintenance plus élevés et une baisse du taux d'engagement des matériels roulants. Cette situation sous-optimale et très coûteuse pour les régions participe à la faible productivité du matériel roulant constatée en France sur les services TER. Les rapporteurs spéciaux considèrent que ces excès manifestes d'ingénierie et ce phénomène de sur-spécification qui nuit tant à la compétitivité de la SNCF qu'aux finances locales n'est pas compatible avec un modèle ferroviaire économiquement viable.
Source : Comment remettre la SNCF sur rail ? Modèle économique de la SNCF et du système ferroviaire : il est grand temps d'agir, Rapport d'information n° 570 (2021 2022) de MM. Hervé MAUREY et Stéphane SAUTAREL, fait au nom de la commission des finances, 9 mars 2022.
c) Les nouveaux entrants permettent d'apporter de nouvelles rames sur le marché français et commandent des trains « sur étagère » moins chers, plus fiables et fabriqués plus rapidement
L'ouverture à la concurrence et l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché français de la grande vitesse pourrait avoir au moins deux conséquences positives sur la situation de pénurie de matériel roulant.
Premièrement, certains de ces opérateurs se fournissent auprès de constructeurs alternatifs à Alstom, ce qui pourrait permettre, à court terme, sans attendre la montée en cadence du fabriquant français, d'augmenter le nombre de rames TGV susceptibles de circuler sur le réseau. Introduire de la diversité en termes de constructeurs de matériels roulants sur le marché français pourrait ainsi permettre de le rendre plus résilient en cas de persistance des difficultés rencontrées actuellement par Alstom. À titre d'exemple, Trenitalia fait appel au constructeur japonais Hitachi qui fabrique en Italie les trains achetés par l'opérateur. Renfe ou la société Le Train passent quant-à-eux leurs commandes au constructeur espagnol Talgo.
Deuxièmement, les nouveaux entrants semblent avoir tendance à être beaucoup moins intrusifs que SNCF Voyageurs dans la construction des rames, limitant au strict minimum leurs spécifications. Sur les aspects purement industriels, ils semblent avoir davantage tendance à s'en remettre au fabricant et à commander des produits « sur étagère » plutôt que des rames « sur mesure » comme a eu tendance à le faire la SNCF jusqu'à présent. Cette répartition plus claire des rôles entre l'opérateur-exploitant et l'industriel-fabriquant présente plusieurs avantages quant à la résilience du parc de matériel roulant. À travers les économies d'échelle et d'apprentissage qu'elle génère, elle permet de réduire tant les coûts que les délais de fabrication des rames143(*). Sans spécifications excessives, les délais prévisionnels sont par ailleurs plus susceptibles d'être tenus. Les matériels sur étagère présentent également en moyenne une meilleure fiabilité et génèrent ainsi, de façon générale, de moindres besoins en matière de maintenance. Cette tendance, mise en avant par les nouveaux entrants entendus par les rapporteurs au cours de leurs travaux, est également confirmée par Alstom qui note un partage des rôles beaucoup plus clairs, des opérateurs qui se concentrent davantage sur leur coeur de métier et qui ne fixent à l'industriel qu'une obligation de résultat, lui laissant une très grande latitude sur la définition des caractéristiques techniques du produit.
2. Les délais d'homologation des matériels roulants en France sont plus longs qu'ailleurs en Europe
Au-delà des difficultés rencontrées par les fabricants et des problèmes résultant du phénomène de sur-spécification des cahiers des charges, la pénurie actuelle de matériel roulant s'explique aussi par la lenteur et la lourdeur des procédures d'homologation de nouveaux matériels roulants sur le marché français.
Comme ailleurs en Europe, avant de pouvoir circuler sur le réseau français, tout matériel roulant ferroviaire doit recevoir une homologation qui prend la forme d'une autorisation de mise sur le marché. Les procédures d'homologation sont particulièrement lourdes et exigeantes. En effet, d'après le constructeur CAF, les phases d'essais représentent entre 5 et 10 % du temps de conception d'un train et 10 % de son coût.
Plusieurs acteurs du secteur, dont l'Union des transporteurs publics et ferroviaires (UTPF) et l'Association français du rail (AFRA)144(*), ont signalé aux rapporteurs les délais et la complexité des procédures d'homologation des matériels roulants ferroviaires en France. Ils observent notamment que les délais d'homologation en France sont significativement plus longs qu'ailleurs en Europe, y compris pour des matériels déjà homologués dans un autre État membre.
Les problématiques relatives aux procédures d'homologation des matériels roulants ferroviaires en France avaient notamment été mis en lumière par la mission d'information de l'Assemblée Nationale consacrée aux tests de matériel ferroviaire. Si cette mission, a été clôturée en juin 2024, en raison de la dissolution de l'Assemblée Nationale, avant d'avoir pu achever ses travaux, ses deux rapporteurs en avaient présenté les principales conclusions en avril 2025.
Compte-tenu des enjeux spécifiques qu'elle revêt en termes de sécurité, l'homologation est particulièrement sensible et exigeante pour les rames adaptées à la grande vitesse. L'homologation d'un matériel roulant doit en particulier garantir le bon fonctionnement de l'architecture du système de signalisation et de sécurité embarqué à bord du train. Comme le soulignait l'ART en 2022145(*), ces systèmes de signalisation et de sécurité embarqués sont particulièrement essentiels pour les rames TGV « car la circulation à grande vitesse impose le déport d'une grande partie de la signalisation (en particulier les indications et limitations de vitesse, habituellement disposées latéralement le long des voies) sur le pupitre du conducteur et le renforcement des dispositifs de contrôle du mouvement et de l'arrêt d'urgence des trains ».
Or, du fait notamment du retard de déploiement en France du système de signalisation ERTMS (voir infra le retard de la France dans le domaine de la modernisation du réseau ferré), pour circuler sur le réseau national, un matériel roulant adapté à la grande vitesse doit être équipé de quatre systèmes de sécurité différents : le dispositif européen ERTMS auquel s'ajoute trois systèmes spécifiques au réseau national146(*). Cette particularité rend plus complexe encore l'homologation des matériels roulants TGV en France. Dans sa même étude de 2022 sur l'ouverture à la concurrence, l'ART observait que plus que l'acquisition de ces systèmes de sécurité, qui ne semble pas poser de difficultés insurmontables, c'est leur implémentation et leur interfaçage avec d'autres systèmes déjà installés qui peuvent entraîner les blocages les plus complexes. Les nouveaux opérateurs ferroviaires ont en effet l'obligation « de trouver et mettre en oeuvre des solutions techniques spécifiques pour les faire fonctionner à minima sans conflits, le cas échéant, avec des équipements ERTMS et/ou des systèmes nationaux d'autres pays déjà installés dans les matériels roulants »147(*).
Le constructeur espagnol Talgo se trouve aujourd'hui confronté à d'importantes difficultés pour homologuer ses rames à grande vitesse148(*) en France. Cette situation porte préjudice aux projets d'implantation en France des opérateurs qui se fournissent auprès de ce fabricant, à savoir les sociétés Renfe et Le Train149(*). Renfe a ainsi reporté dans un premier temps puis, suspendu sine die plus récemment, ses projets de développement en France. Après avoir suspendu son projet de liaison Toulouse - Barcelone via Carcassonne et Perpignan, qu'elle espérait à l'origine lancer dès l'été 2025, l'entreprise ferroviaire espagnole vient également, le 1er avril 2026, de suspendre son projet de liaison entre Paris et l'Espagne qui devait initialement voir le jour en 2024 à l'occasion des Jeux olympiques et paralympiques de Paris. Les rapporteurs observent cependant que les rames Talgo Avril S106 qui n'ont pas encore été à ce jour homologuées en France ont été temporairement retirées de la circulation sur la ligne Madrid-Barcelone en octobre 2025 suite à la découverte d'une défaillance sur l'une d'elle.
Entendu par les rapporteurs, l'opérateur Velvet leur a signalé que, compte-tenu des enjeux relatifs aux processus d'homologation et les incertitudes majeures qui leur sont inhérentes, il n'aurait pu envisager de recourir à des modèles de matériels roulants qui ne circulent pas d'ores et déjà sur le réseau français.
* 139 Comme par exemple les constructeurs Hitashi, Talgo ou encore Siemens.
* 140 Le marché français du transport ferroviaire en 2024, ART, décembre 2025.
* 141 Pour la ligne du RER B.
* 142 Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier.
* 143 Le temps de fabrication d'une rame correspondant à un modèle sur étagère produit sur des plateformes industrielles déjà existantes représenterait environ 48 mois d'après l'ART.
* 144 Qui représentent les entreprises ferroviaires alternatives à l'opérateur historique.
* 145 Étude sur l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, ART, février 2022.
* 146 La transmission voie machine (TVM), le contrôle d'armement de la TVM (KARM) et le contrôle de vitesse par balise (KVB).
* 147 Étude sur l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, ART, février 2022.
* 148 Le modèle S106.
* 149 Après avoir essayé en vain d'acquérir des TGV d'occasion auprès de la SNCF, la société Le Train a décidé de passer une commande de 10 rames de nouvelles générations auprès du constructeur espagnol Talgo pour 350 millions d'euros.