E. LE MANQUE D'INVESTISSEMENT DANS LE RÉSEAU CONTRAINT ÉGALEMENT LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE FERROVIAIRE EN FRANCE
1. Le retard considérable de la France en matière de modernisation de ses infrastructures ferroviaires n'est pas sans incidence sur le développement de l'offre
Le manque de matériel roulant n'est pas la seule limite qui entrave l'augmentation de l'offre ferroviaire en France. Le retard considérable accumulé par la France en matière de modernisation de son réseau ferroviaire constitue également un frein au développement de l'offre de TGV. Ce constat vaut particulièrement pour le programme de signalisation européen ERTMS qui permet très directement d'augmenter la fréquence des trains sur une ligne.
Entendu par les rapporteurs, IDFM leur a par exemple signalé que les sillons ferroviaires utilisés par les services Transiliens étaient largement saturés et que seul le développement de la technologie ERTMS serait en Île-de-France susceptible de dégager de nouvelles véritables marges de manoeuvre pour augmenter la fréquence de circulation des trains.
Les programmes de modernisation du réseau ferroviaire
La modernisation des infrastructures ferroviaires passe essentiellement par deux programmes : la commande centralisée du réseau (CCR) et l'ERTMS. Si les coûts totaux de mise en oeuvre de ces deux programmes s'élèvent à environ 35 milliards d'euros, ils permettront de réaliser des gains de performance significatifs.
La commande centralisée du réseau (CCR) doit se traduire par la création de « tours de contrôle » à grand rayon d'action permettant de centraliser la régulation des circulations. La CCR est un levier d'efficience considérable. Son déploiement permettrait de remplacer les 2 200 postes d'aiguillages actuels (1 500 pour le réseau structurant150(*)), auxquels plus de 13 000 agents sont affectés, par une quinzaine de tours de contrôle. D'après la Cour des comptes la baisse d'effectifs consécutive pourrait atteindre 40 %.
L'ERTMS est un système de signalisation de nouvelle génération, interopérable au niveau européen et permettant de réduire l'intervalle entre les trains. Aussi permet-il d'augmenter la cadence du trafic (de quatre trains par heure sur les LGV), d'accroître la performance du réseau, d'améliorer la régularité du trafic ainsi que l'offre de sillons, en particulier aux opérateurs de fret ferroviaire.
Source : annexe n° 10b du tome III du rapport général n° 139 (2025-2026) sur le projet de loi de finances pour 2026, par Mme Marie-Claire CARRERE-GEE et M. Hervé MAUREY, novembre 2025.
Avec constance, dans leurs différents rapports relatifs aux textes financiers, les rapporteurs spéciaux de la commission des finances du Sénat n'ont de cesse, depuis les premiers constats établis dès 2022 par Hervé Maurey et Stéphane Sautarel151(*), d'alerter sur le manque de moyens consacrés aux programmes de modernisation du réseau et aux conséquences du retard de la France par rapport à ses voisins.
En dépit des premiers signes d'augmentation des investissements dans les infrastructures ferroviaires existantes, à relativiser néanmoins en raison de l'inflation et uniquement permis par les efforts financiers consentis par l'opérateur historique (voir supra), les dépenses consacrées aux programmes de modernisation du réseau restent bien loin du compte. C'est également ce que note l'ART dans sa dernière étude consacrée au marché ferroviaire Français : en 2024 « les investissements dans la commande centralisée du réseau (CCR) et dans l'ERTMS demeurent inférieurs aux trajectoires prévues dans le contrat de performance ou recommandées par d'autres études. Ainsi, les dépenses de CCR stagnent à 375 millions d'euros et celles d'ERTMS, 140 millions d'euros, diminuent de 11 % en 2024, après une baisse de 13 % en 2023 »152(*).
2. Les signes de saturation des infrastructures deviennent plus prégnants
Au-delà de son insuffisante modernisation, le réseau français présente également, en certains points et sur certains axes, de premiers signes de saturation de nature à freiner le développement des circulations.
D'après les réponses apportées au questionnaire des rapporteurs, SNCF Réseau indique ne pas être confronté à ce jour à une saturation d'infrastructures qui limiterait significativement l'augmentation de l'offre ferroviaire. Cependant, d'après le gestionnaire d'infrastructure, « les indicateurs disponibles (saturations prévisibles et saturations constatées) laissent entrevoir une montée en puissance de ce sujet dans les années à venir »153(*).
SNCF Réseau observe en effet une augmentation de ces phénomènes qui, faute d'investissements suffisants, s'aggraveront dans les années à venir. Ainsi, le nombre de sections de ligne déclarées en « saturation prévisible » est-il passé de seize en 2021 à vingt-six en 2026154(*).
Des « noeuds ferroviaires » ont déjà entravé le développement de l'offre ferroviaire vers Nice, Strasbourg ou Bordeaux. L'agglomération lyonnaise est également considérée comme l'un de ces noeuds ferroviaires qu'il faudrait « dé-saturer ».
Au-delà des lignes ferroviaires et des gares, le phénomène de saturation touche également de plus en plus les installations de services techniques telles que par exemple les capacités de remisage.
* 150 Les lignes ferroviaires hors lignes à grande vitesse (LGV) et hors lignes de dessertes fines du territoire.
* 151 Rapport d'information n° 570 (2021-2022) de mars 2022 précité.
* 152 Le marché français du transport ferroviaire en 2024, ART, décembre 2025.
* 153 Réponses de SNCF Réseau au questionnaire des rapporteurs.
* 154 Neuf en Île-de-France et dix-sept hors Île-de-France.